Lexus RX 450h F-Sport Premium

Lexus RX e Mercedes ML cofundaron a clase SUV grande premium na segunda metade da década de XNUMX nos Estados Unidos e noutros lugares. Se no seu momento o RX era bastante discreto e de deseño indistinto, agora isto cambiou moito na súa cuarta xeración. O novo RX chama inmediatamente a atención, pero non a todos lles gusta necesariamente a súa forma, polo que divide gustos ou clientes. Pero esa é, ao fin e ao cabo, a intención dos deseñadores de Lexus, xa que esta rama premium de Toyota xaponesa lles desafiou a adoptar un enfoque máis agresivo no mercado. Dúas persoas teñen a culpa, as cifras de vendas diminuíron nos últimos anos a medida que os rivais foron máis decididos e Akio Toyoda, a terceira xeración dos fundadores da compañía, tomou as rendas de toda a compañía, facendo que Toyota sexa moito máis agresivo que antes. . O RX é o modelo máis vendido de Lexus, polo que hai que ter especial coidado ao reparar. Ao mesmo tempo, o modelo, que é unha especie de icona híbrida nos Estados Unidos xunto co Prius, produciuse en masa na súa clase, o que non se pode ignorar.

Polo tanto, esta é unha descrición xeral do RX e o noso foi equipado con case todo o que un comprador pode escoller. É dicir, como híbrido que leva a marca 450h e como a versión máis rica, é dicir, a F Sport Premium. A etiqueta é un pouco enganosa xa que non hai nada máis deportivo que a versión de equipamento básico (Finesse) deste RX. Así, a central eléctrica é a versión máis potente e o gasolina V6 está asistido por dous motores eléctricos. A potencia total de 313 "cabalos" é elocuente e as características son normalmente híbridas. Ao acelerar, o motor emite un pitido doutro xeito, por suposto, de xeito continuo. Isto tamén está influído polo deseño que combina a potencia do gasolina V6 e do motor eléctrico dianteiro, que se atopa na transmisión variable continuamente. Pero esa voz é definitivamente menos molesta que no Prius, porque o motor é máis silencioso e a insonorización do corpo é máis eficiente. A combinación é adecuada para un uso normal.

Non obstante, resulta que o RX está feito principalmente para o gusto americano. A selección do modo de condución mediante a perilla xiratoria xunto á panca de cambio "clásica" lévase a cabo en catro niveis (ECO, personalizable, sport e sport +). A adaptación afecta ao funcionamento da transmisión, do chasis e do aire acondicionado. Non obstante, non hai grandes diferenzas no comportamento de condución entre os programas de condución individuais e parece que cando se selecciona o perfil de condución ECO, o consumo medio é lixeiramente inferior. Por suposto, coa palanca de cambios tamén se pode escoller entre o modo de cambio de marcha normal e o programa S para "intervir" coa transmisión variable continuamente, tamén temos dous ollos de cambio de marchas baixo o volante. Mesmo con estas intervencións, non conseguirá un cambio máis notable nas características da transmisión. Aquí os xaponeses seguramente opinan que os usuarios non buscan outros axustes de calquera xeito, xa que acaban de mercar un coche con transmisión automática. A única pregunta é por que hai opcións para diferentes programas. Pero esa é outra historia. Esta vez o tempo foinos atopando ao probar. A neve tamén nos permitiu probar o rendemento en condicións invernais nos primeiros días.

Aínda que o RX está deseñado como un vehículo con tracción integral, en condicións normais toda a potencia só se envía ás rodas dianteiras. Só a terra esvaradía baixo a sección traseira fai que a unidade (eléctrica) estea conectada á sección traseira, por suposto completamente de xeito automático, dependendo da situación. O comportamento na estrada nevada era exactamente o que cabería esperar dun coche con tracción total, incluso sacar superficies esvaradías vai ben. O manexo deste SUV de gran tamaño é bastante sólido, pero é certo que nada do Lexus RX nos anima a emprender algún tipo de aventura en carreiras deportivas por estradas torcidas. Todo parece ser ideal para un paseo tranquilo. O RX certamente destácase dos seus competidores. Iso non só é certo cando se comparan os 450h cos que, a diferenza dos motores híbridos de Lexus, ofrecen motores turbo diésel. Primeiro de todo, sorprendeume que, especialmente cando se circula pola cidade, a miúdo ocorre que só funciona o accionamento eléctrico. Pero este é un percorrido combinado e o condutor ten a sensación de que todo o sistema permite que as baterías se recarguen rapidamente mentres se está en movemento.

Non obstante, se cambias a unha unidade exclusivamente eléctrica, este modo rematará rapidamente. Hai máis "milla mala" e hai que ter moito coidado co pedal do acelerador. Non obstante, unha condución urbana tan combinada (conmutación automática da propulsión de motores eléctricos de gasolina) na nosa gama de estándares resultou moi económica. Non obstante, cando se circula por autoestradas e á velocidade máxima permitida, é moito máis difícil aforrar cartos. Esta é unha das razóns polas que o Lexus RX se sente un pouco débil nestas condicións, incluso con medidas de fábrica que teñen unha velocidade máxima de 200 quilómetros por hora. Agora que os competidores xa ofrecen modelos híbridos (de feito, todos son híbridos enchufables), xorde unha nova pregunta sobre canto tempo un propietario de Lexus Toyota aínda insistirá nos híbridos convencionais. A nosa experiencia cos complementos parece ser tal que incluso aquí o Lexus RX 450h está en desvantaxe en comparación cos seus novos competidores.

En termos de equipamento e usabilidade, Lexus ofrece unha experiencia de compra completamente diferente á dos compradores habituais de vehículos premium en xeral. Na súa lista de prezos, todo o que se pode obter resúmese en varios paquetes de equipos, case non hai accesorios. En certo sentido, isto tamén é comprensible, porque os coches chegan a nós desde Xapón e unha elección individual ampliará aínda máis o tempo de espera dos coches seleccionados. Só hai algúns elementos adicionais, contámolos cos dedos dunha man. Aínda que a sensación interior é moi agradable, non obstante, hai que ter en conta que os enxeñeiros e deseñadores de Lexus tomaron un camiño inusual nalgunhas áreas. A pesar da nobreza do interior, sorprende con varios detalles de plástico baratos. Aínda que todas as funcións son aínda manexables, Lexus non se pode separar do botón, que actúa como un rato para os menús informativos e de entretemento. En comparación co mando xiratorio, é, por suposto, moito menos preciso, o que é practicamente inaceptable. A lista de axudantes electrónicos de RX para unha condución segura e cómoda tamén é bastante longa e completa.

Asistencia automática de freada activa e detección de obstáculos (PSC), aviso de saída de carril (LDA), recoñecemento de sinais de tráfico (RSA), dirección eléctrica progresiva (EPS), suspensión adaptativa (AVS), xerador de son, todo nun vehículo (detección de puntos mortos) para a aproximación de vehículos cando marcha atrás, cámara de marcha atrás, cámaras de vixilancia de 360 ​​graos, sensores de aparcamento) e control de cruceiro radar activo (DRCC) son os elementos máis importantes. Non obstante, é con respecto a isto último que temos que reiterar que os enxeñeiros de Lexus (por exemplo, Toyota) son moi teimudos en que o seu control de cruceiro manteña o coche a unha velocidade constante inferior a 40 quilómetros por hora. O Lexus RX é lixeiramente diferente, aínda que está activo e pode conducirse por columnas xa de xeito semiautomático, xa que mantén unha distancia de seguridade fronte ao vehículo que temos diante. É certo, ata unha velocidade mínima de 40 quilómetros por hora, pero só podemos acendelo a 46.

Polo tanto, é case imposible de xestionar axustando a velocidade nas cidades mediante o control de crucero. Insondable, sobre todo tendo en conta a experiencia con moitas outras marcas de automóbiles, aínda que a seguridade se considere a razón número un da tenacidade de Lexus. O RX 450h é un coche que non se pode separar un do outro só polo seu aspecto. É semellante en termos de facilidade de uso. Se estás a buscar só un coche cómodo que difire nalgúns parámetros ou, mellor dito, na transmisión, entón vaiche ben. Sentes nel e despois dos primeiros axustes non cambias nada máis no coche? Entón, esta probablemente sexa a opción correcta. Pero case seguro que non é para aqueles que, ademais de deducir a cantidade correcta de diñeiro para o seu coche, tamén prometen accesorios útiles e eficientes, cambiando activamente a configuración ou, por suposto, onde se permite alcanzar velocidades máis altas.

Tomaž Porekar, foto: Saša Kapetanovič

Lexus RX 450h F-Sport Premium

Datos mestre

Vendas:	Toyota Adria Ltd.
Prezo do modelo base:	91.200 €
Custo do modelo de proba:	94.300 €
Potencia:	230kW (313 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	9,4 s
Velocidade máxima:	200 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	7,6 l / 100 km
Garantía:	3 anos ou 100.000 km de garantía xeral, 5 anos ou 100.000 km de garantía do elemento de accionamento híbrido, garantía móbil.
Revisión sistemática	A 15.000 km. km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	2.232 €
Combustible:	8.808 €
Pneumáticos (1)	2.232 €
Perda de valor (dentro de 5 anos):	25.297 €
Seguro obrigatorio:	3.960 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	12.257 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	54.786 € 0,55 (custo km: XNUMX) 🇧🇷)

Información técnica

motor:	6 cilindros - 4 tempos - V6 - gasolina - montado lonxitudinalmente diante - diámetro e carreira 94,0 × 83,0 mm - cilindrada 3.456 cm3 - compresión 11,8:1 - potencia máxima 193 kW (262 hp) .) a 6.000 rpm - pistón medio velocidade á potencia máxima 16,6 m / s - potencia específica 55,8 kW / l (75,9 hp / l) - par máximo 335 Nm a 4.600 rpm min - 2 árbores de levas na cabeza (correa de distribución)) - 4 válvulas por cilindro - inxección de combustible en o colector de admisión. Motor eléctrico: dianteiro - potencia máxima 123 kW (167 CV), par máximo 335 Nm - traseiro - potencia máxima 50 kW (68 CV), par máximo 139 Nm. Sistema: potencia máxima 230 kW (313 CV), par máximo, por exemplo Batería: Ni-MH, 1,87 kWh
Transferencia de enerxía:	o motor acciona as catro rodas - transmisión continuamente variable CVT - relación de velocidades 3,137 - relación do motor 2,478 - diferencial dianteiro 3,137, diferencial traseiro 6,859 - llantas 9 J × 20 - pneumáticos 235/55 R 20 V, rango de rodadura 2,31 m.
Capacidade:	Velocidade máxima de 200 km/h - Aceleración 0-100 km/h 7,7 s - Consumo medio combinado de combustible (ECE) 5,2 l/100 km, emisións de CO2 120 g/km - Autonomía eléctrica (ECE) 1,9 km.
Transporte e suspensión:	crossover - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión única dianteira, resortes helicoidales, raíles transversais de tres raios, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidais, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), discos traseiros ( refrixeración forzada), ABS, freo de estacionamento eléctrico nas rodas traseiras (cambio entre asentos) - dirección de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,5 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 2.100 kg - peso total admisible 2.715 kg - peso admisible do remolque con freo: 2.000 kg, sen freo: 750 - carga admisible no teito: np
Dimensións externas:	lonxitude 4.890 mm - ancho 1.895 mm, con espellos 2.180 1.685 mm - altura 2.790 mm - distancia entre eixes 1.640 mm - vía dianteira 1.630 mm - traseira 5,8 mm - distancia ao chan XNUMX m.
Dimensións interiores:	lonxitudinal dianteira 890-1.140 mm, traseira 730-980 mm - anchura dianteira 1.530 mm, traseira 1.550 mm - altura da cabeza dianteira 920-990 mm, traseira 900 mm - lonxitude do asento dianteiro 500 mm, asento traseiro 500 mm - maletero -510. 1.583 l – diámetro do manillar 380 mm – depósito de combustible 65 l.

As nosas medidas

Condicións de medición: T = 1 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 77% / Pneumáticos: Yokohama W Drive 235/55 R 20 V / Estado do odómetro: 2.555 km
Aceleración 0-100 km:	9,4s
402m da cidade:	16,8 anos ( 144 km / h)
consumo de proba:	8,8 l / 100 km
Consumo de combustible segundo o esquema estándar:	7,6 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	74,3m
Distancia de freada a 100 km / h:	46,3m
Táboa AM:	40m
Ruído a 90 km / h en 6a marcha	57dB

Valoración global (356/420)

• Probablemente Lexus estea a contar con clientes que pensan de xeito diferente, como fan a maioría dos que escollen SUV tan grandes en Europa.

• Exterior (14/15)

  Sen dúbida, unha imaxe interesante e única á que se afai rapidamente.

• Interior (109/140)

  Unha combinación dalgunhas cousas encomiables e outras menos encomiables. Asentos cómodos, pero pequeno deseño do cadro de mandos. Moito espazo para pasaxeiros, maleteiro menos convincente.

• Motor, transmisión (58
  
  
  / 40)

  Quedaron sorprendidos pola súa locomoción na neve. Aínda que non ten resortes de aire e só amortecedores axustables, o confort é satisfactorio.

• Rendemento de condución (57
  
  
  / 95)

  En termos de manexo, non queda por detrás dos competidores, pero gustaríame un comportamento máis convincente ao frear.

• Actuación (30/35)

  Os xaponeses e os estadounidenses non aprecian a velocidade máxima, polo que Lexus a limita a 200 mph.

• Seguridade (43/45)

  Desafortunadamente, non é posible usar o control de cruceiro activo cando se conduce pola cidade.

• Economía (45/50)

  A condución híbrida só pode proporcionar unha mellor economía de combustible cando se circula pola cidade e, por prezo, Lexus xa está loitando por dominar a competencia.

Loamos e reprochamos

asentos, posición, ergonomía (excepto, ver máis abaixo)

accionamento eléctrico

amplitude

consumo de combustible cando se conduce na cidade

consumo de combustible cando se circula pola autoestrada

perda de memoria de todos os axustes cando se detivo

rato para desprazarse polos menús do sistema de entretemento

alcance da unidade

asentos bastante altos

maleteiro limitado debido ás baterías debaixo