Proba BMW 550i
O BMW M5 recibirá o V8 máis potente da gama, con tracción total e superará en todo ao seu predecesor. A ironía é que a versión actual dos cinco mellores coa designación 550i M Performance xa é máis potente e rápida que a anterior emka.
Un adhesivo cun límite de velocidade de 240 km / h está pegado no túnel central da berlina e na autovía ilimitada conducimos só un pouco máis rápido que 100 km / h debido ás condicións meteorolóxicas e ás numerosas reparacións nas autoestradas nas proximidades de Múnic, estableceuse un modo de condución moi suave. O obturador da cámara de estrada parpadea con traizón: ao non notar a pantalla cun límite de 80 km / h, recibo ao instante unha multa de 70 euros.
"Five" co prefixo M Performance na gama apareceu por primeira vez, pero xa había outros coches similares na liña. A sala de xulgados do BMW M non só produce as versións máis rápidas dos coches bávaros, senón tamén paquetes individuais para vehículos máis sinxelos, dende recortes e pezas aerodinámicas ata compoñentes do motor e do chasis. E máis recentemente, M Performance é unha liña separada de coches "cargados", que na xerarquía dos modelos ocupan un lugar debaixo dos "emoks" reais e levan unha designación combinada na tapa do maleteiro. Polo tanto, no noso coche, no canto do categórico "M5", aparece M550i.
Exteriormente, o sedán ten case o mesmo aspecto que outras versións civís, agás un pequeno alerón no bordo do maleteiro e catro resistentes tubos de escape. O interior está acabado ao máis alto nivel, pero tamén son elementos bastante familiares, complementados cun volante M de tres radios, asentos deportivos cunha ducia de axustes e un cadro de instrumentos dixital. A diferenza dos verdadeiros "em", o BMW M550i non parece provocativo e non se comporta así.
Aínda así, obter un recibo mentres se conduce a velocidade de camiñar nun coche cunha capacidade de algo menos de 500 CV é un triplo insultante. ¿Mesmo pagou a pena ir do soleado Moscova de abril á chuviosa Baviera, cuberta de mal tempo? Os copos de neve suculentos caen sobre o cristal do coche e derrítense ao instante, e o navegante invítalle a saír da estrada; onde hai menos coches, os camiños serán máis intrincados e as estribacións dos Alpes austríacos parecerán cada vez máis pintorescos. detrás das nubes.
Nas estradas locais, a cobertura segue sendo perfecta, e os "cinco" teñen sorte de forma real, delicada, cómoda e nada balanceada. Aínda así, o chasis 550i volveuse a axustar: a distancia ao chan volveuse un centímetro menos, os resortes e os amortecedores adaptativos son un pouco máis ríxidos e os algoritmos de control da suspensión son máis deportivos. Ademais, o motor de 8 cilindros fixo que a parte dianteira fose máis pesada. Non sei como circulará a berlina por unha estrada realmente accidentada, pero o coche non nota en absoluto pequenas irregularidades nin as ondas de asfalto.
Quizais sexan as rodas de inverno de 18 polgadas que os bávaros instalaron debido ao mal tempo e por mor das cales tiveron que limitar un pouco a velocidade máxima, pero os recordos dos axustes do chasis do coche base, que conducían igual de ben, seguen sendo fresco na miña memoria. Os paseos máis poderosos igual de ben.
No modo de chasis Comfort, o potente avión "cinco" vai en liña recta e a dirección acontece perfectamente, sen asustar ao condutor con respostas nítidas nin ao "gas" nin ao xiro do volante. Pero é necesario estimular o sedán correctamente e el responde encantado á oferta de acelerar. O temperamento dos 550 é moderado, pero alegre. A aceleración sae suculenta, pero non tensa, e se o condutor segue insistindo, o coche imprímeo felizmente na parte traseira dun asento axustado.
O forte V8 de 4,4 litros é dobre turboalimentado e rebotou ata os 462 CV. e 650 newton metros. Este é o herdeiro directo do G2008, introducido por primeira vez en 6 no crossover X550. O son é suave, aveludado e está en modos estándar. E xa no deportivo, pero co pedal do gas presionado correctamente, o MXNUMXi gurgulle e gurgulle de corazón, sen esquecer toser un escape suculento ao cambiar a outros baixos. Canción! E incluso pode parecer sorprendentemente tranquilo se de súpeto o condutor decide ir de novo coma todos os demais.
O sistema de control de lanzamento dá unha idea precisa do que é un coche M Performance. É posible comezar coa máxima aceleración sen complexidades especiais: o selector de caixa de cambios en "deporte", o pé esquerdo no freo, o pé dereito no "gas". Se despois de que apareza o símbolo de bandeira de inicio no ordenado, solta o freo, o sedán sentarase sobre as rodas traseiras e disparará cara adiante, non con forza, pero con moita firmeza, catapultando o coche en liña recta.
Obsérvase moi delicadamente a liña co impacto de que as versións verdadeiras "emki" ou AMG dos coches Mercedes-Benz envían voando. Os pasaxeiros aínda non queren saír nin saír, pero a forza de aceleración non lles permite coller a cabeza. fóra do reposacabezas.
Este experimento é realmente impresionante incluso en estradas esvaradías, xa que coa tracción integral M550i case non permite xirar as rodas. Intercambia o primeiro "cen" en exactamente 4 segundos, o que pon nas beras un sedán M5 aínda máis potente da xeración anterior. Non se poden realizar experimentos con control de lanzamento máis dunha vez cada cinco minutos, pero moitas veces non queres lanzar esta atracción. A dinámica do M550i pódese gozar en calquera outro modo; o tramo da estrada e a firmeza do aparello vestibular serían suficientes.
O modo Sport parece ideal para este tipo de paseos, nos que o sedán se recolle, máis axustado e nítido, pero non deixa de ser cómodo. Parece sorprendente, pero este equilibrio conséguese sen suspensión neumática e supresión de rolos, ambas as dúas opcións, pero non son necesarias. O desordenado Sport +, no que o acelerador ponse demasiado nervioso e a caixa de cambios é dura, é completamente redundante nas estradas normais.
E a dirección parece ideal, moderadamente pesada, permítelle ler o coche en calquera modalidade de condución. É por iso que planear sobre el é máis sinxelo que nunca, xa que o sistema de estabilización e a natureza da tracción traseira da transmisión permítenlle deriva perfectamente. Parece que ao virar o automóbil entende exactamente que ángulo precisa para axitar a cola, onde tirar o empuxe e como debuxar exactamente a traxectoria.
A única pregunta que deixa un coche tan versátil e equilibrado é por que se precisa un M5 real, se mellor, ao parecer, xa non se pode facer. ¿Tráfico traseiro correcto e "robot" de disparo rápido? Pero o novo M5 tamén terá unha transmisión de tracción integral, aínda que coa posibilidade de desactivar completamente o eixe dianteiro, e a caixa de cambios será a mesma de "oito velocidades" hidromecánica.
O máis probable é que o "emka" se faga aínda máis malvado e intransixente, preparado para os días de pista en toda regra e autovías verdadeiramente ilimitadas. Pero podes limitarte completamente aos "cincocentos cincuenta", que superan con elegancia e dignidade á maioría dos competidores en termos de confort.
| Tipo de corpo | Sedán |
| Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm | 4962/1868/1467 |
| Distancia entre eixes, mm | 2975 |
| Peso limitado, kg | 1885 |
| tipo de motor | Gasolina, V8, turbo |
| Volume de traballo, metros cúbicos cm | 4395 |
| Potencia, CV desde. a rpm | 462 en 5500-6000 |
| Máx. fresco. momento, Nm a rpm | 650 en 1800-4750 |
| Transmisión, condución | 8АКП, completo |
| Velocidade máxima, km / h | 250 |
| Aceleración a 100 km / h, s | 4,0 |
| Consumo de combustible (horizontal / ruta / mestura), l | 12,7/6,8/8,9 |
| Volume do maleteiro, l | 530 |
| Prezo desde, USD | 65 900 |
Isto é o que foi necesario levar á Autovía, espremido por restricións. Despois do poderoso BMW M550i, o sedán híbrido etiquetado como 530e iPerformance parece bastante relaxado, aínda que non é en absoluto a variante máis lenta das cinco. De 6,2 s a "centos" e 235 km / h de velocidade máxima corresponden aproximadamente ás características do BMW 530i de gasolina.
Ten o mesmo "catro" de dous litros, pero na versión de 184 cabalos e o "automático" de oito velocidades ten un motor eléctrico incorporado de 113 cabalos, un esquema familiar, por exemplo, do BMW 740e. En total, a unidade produce os mesmos 252 CV que o BMW 530i, pero o par motor do híbrido é maior (420 Nm) e o peso é 230 kg máis. A distribución do peso está en orde, xa que a batería de tracción está diante do eixo traseiro. Só sufriu a capacidade de arranque: 410 en lugar da base 530 litros.
Se non fose polos acentos azuis no acabado das fosas nasais da grella do radiador e os emblemas da marca, sería difícil identificar o híbrido. A pista principal está no gardabarros dianteiro esquerdo, onde está montada a escotilla da toma de carga. Unha batería de 9,2 kWh cárgase dunha rede doméstica en 4,5 horas, desde un cargador de parede de marca, o dobre de rápido.
Pero tamén hai unha opción máis interesante: a carga indutiva sen fíos, que non require unha instalación especial e pódese instalar en cinco minutos incluso no aparcamento da rúa dun restaurante. Basta con bater na plataforma de carga coa parte frontal do coche e colocar con precisión o dispositivo, seguindo as indicacións do sistema multimedia. Un reabastecemento completo non tardará máis de tres horas.
A dinámica do híbrido non é realmente impresionante, pero só en comparación: despois do M550i co seu barítono de terciopelo "oito" e a total tracción twin-turbo, o BMW 530e ten a mesma seguridade de conducir. A aceleración é forte e as transicións da gasolina á tracción eléctrica e viceversa en movemento son case imperceptibles. É posible determinar cal dos motores funciona só por un lixeiro cambio no fondo das vibracións e, aínda así, se escoita máis de preto. Pero as vibracións do motor non son suficientes para este fondo. O motor de catro cilindros soa modesto.
Pero nun modo puramente eléctrico, a berlina non se volve unha molestia. As especificacións prometen 50 km en electricidade e, en condicións ideais, este resultado é bastante alcanzable. En calquera caso, en modo autovía a velocidades sensibles superiores aos 100 km / h na batería, o coche percorreu algo máis de 30 quilómetros. E este é o caso cando o híbrido non implica dinámicas restrinxidas nin outros compromisos: un coche deste tipo pódese chamar un verdadeiro "cinco" BMW.
