Mazda6 MPS
Unidade de proba

Mazda6 MPS

Digan o que digan as seguintes liñas, está claro: ningún condutor tranquilo comprará un Mazda coma este. Pero aínda entre os temperamentais, hai poucas persoas ás que lles gustaría facer deporte todo o tempo, e aínda menos que non usarían o seu coche de cando en vez, por exemplo, a súa parella. Así que a boa noticia é a seguinte: este Mazda é basicamente un coche amigable que calquera pode conducir con total tranquilidade e comodidade sen ningún tipo de miseria.

Ten os dous elementos mecánicos máis importantes: o motor e o embrague. Este último non ten nada que ver coas carreiras, é dicir, distribúe o par do motor á transmisión con suavidade e cun movemento de pedal máis longo, o que significa que se "comporta" como todos os demais embragues que se poden chamar medios na industria da automoción. . . Difire só en que debe soportar un par de ata 380 Newton metros, pero non se sente no asento do condutor.

Entón, motor? Nun momento no que o Lancia Delta Integrale tiña algo máis de 200 cabalos de potencia nun motor de dous litros (e un embrague "curto" duro de carreiras), estes coches non eran (sempre) divertidos de conducir. O Mazda6 MPS mostra (tamén) como cambiaron os tempos: 260 cabalos de potencia dun motor de catro cilindros de 2 litros é unha característica similar, pero un carácter completamente diferente.

A potencia aumenta bruscamente, pero de xeito constante, mesmo no acelerador moi aberto, grazas á inxección directa de gasolina, ao turbocompresor Hitachi (sobrepresión de 1 bar) con intercooler, deseño intelixente do percorrido do fluído de traballo, sistema de admisión, cámaras de combustión, sistema de escape) e por suposto o mesmo control electrónica.

Quedaba algo de rugosidade: despois da apertura total, o motor retumaba case discretamente e bastante suavemente. E, sorprendentemente, o máis incómodo deste Mazda é que non ten nada que ver nin co motor nin co embrague: os pedais. Os do freo e do embrague son bastante ríxidos, e se non son os primeiros, o segundo (para o embrague) é o que primeiro cambia os movementos lentos ("stop and go") no tráfico por outros secundarios, e despois por un moito tempo cada vez máis sufrido.

En principio, e na maioría dos casos, é improbable que a muller se quejee á hora de conducir. Non obstante, pode pararse no corpo; O MPS só pode ser un sedán e, aínda que ten unha tapa de arranque moi grande (acceso máis sinxelo), Mazda beneficiaríase se o MPS se ofrecese polo menos como unha limusina máis útil (cinco portas), se non máis útil e de moda. furgoneta. Pero non podemos facer nada, polo menos polo momento.

Para diferenciarse doutros seis, o MPS ten algúns cambios exteriores que o fan máis agresivo ou deportivo. Na maioría dos casos, a uniformidade do aspecto e das pezas utilizadas (por exemplo, o capó elevado débese a que hai un "intercooler" debaixo del), só un par de tubos de escape (un a cada lado na parte traseira) é un pouco decepcionante, como son voluminosos, o óvalo ten só uns centímetros de longo, e detrás deles hai un tubo de escape completamente inocente de pequenas dimensións. E outra cor: a prata será encargada por un economista que calcula que probablemente algún día será máis doado vender, e unha persoa con alma probablemente prefira o vermello, onde os detalles saen moito mellor á palestra.

Pero a condución aínda non se ve afectada pola cor. Grazas ao seu deseño mecánico, este MPS é especialmente bo en dúas situacións: en curvas longas e rápidas (ademais dun bo manexo de rodas e pneumáticos) debido á súa distancia entre eixes longa e en curvas curvas esvaradías grazas á tracción integral controlada electrónicamente. dividindo continuamente o par motor nunha relación (adiante: atrás) do 100: 0 ao 50: 50 por cento.

Se o condutor consegue manter as rpm do motor entre 3.000 e 5.000 rpm, será moi divertido porque o motor ten moita forza nesta zona, como dirían os británicos, é dicir, tira perfectamente, grazas . o teu deseño (turbo). Subir ata 6.000 rpm converte ao MPS nun coche de carreiras e, aínda que a electrónica apaga o motor a 6.900 rpm, non ten sentido: superpóñense completamente, o rendemento final non é moito mellor.

Cando se circula a unha velocidade de 160 quilómetros por hora, o motor necesitará máis de 10 litros de combustible por cada 100 quilómetros, cunha constante de 200 quilómetros por hora (aproximadamente 5.000 rpm en 6a marcha), o consumo será de 20 litros, pero se o condutor só coñece a posición extrema do pedal do acelerador, o consumo aumentará ata unha media de 23 litros á mesma distancia e a velocidade (nunha estrada non totalmente baleira) sempre estará preto dos 240 quilómetros por hora cando a electrónica interrompa aceleración.

No caso dos coches deportivos con tracción ás catro rodas, o comportamento sobre asfalto ou grava esvaradío sempre é interesante. O MPS resulta estupendo aquí: cabería esperar que a suma do turbo lag e do embrague viscoso se sumase a un retraso moi notable, pero a combinación resulta unha tracción rápida. O atraso é tan grande que no modo de carreira hai que pisar o pedal do gas un momento antes do habitual. Se a velocidade do motor supera as 3.500 rpm, os praceres principais son os seguintes: a parte traseira afástase e a retirada do volante mantén a dirección establecida.

Con este Mazda tamén é bo coller o extremo traseiro incluso con aceleración rápida (e, por suposto, aínda máis pronunciado ao frear), o que lle permite superar moitas curvas, pero é bo lembrar (incluso con isto) todo- tracción ás rodas, que a miúdo supera a axuda de frear nunha esquina a gasolina. Para iso, por suposto, cómpre ter o motor á velocidade correcta (marcha!), Máis habilidades de condución, etc. ... emem. ... valentía. Xa sabes a que palabra quero dicir.

Toda a experiencia complétase moi ben co resto de mecánicas: freos eficientes (aínda que xa eran bastante fortes no Mazda de proba), dirección precisa (que é xenial se non precisas movementos ou xiros moi rápidos) e un chasis fiable ese é un bo vínculo intermedio entre unha rixidez deportiva fiable e un excelente confort dos pasaxeiros, incluso en longas viaxes de carreiras. A caixa de cambios tamén é moi boa, con movementos de panca curtos e precisos, pero coa mesma característica que o volante: non lle gustan os movementos de panca moi rápidos.

As partes menos deportivas do Mazda6 MPS son os asentos: pódese esperar un agarre lateral máis eficaz deles, o coiro tamén é bastante esvaradío e despois de estar sentado durante moito tempo cansan as costas. En canto á usabilidade deportiva, os indicadores grandes e transparentes con gráficos vermellos "limpos" son moito mellores, pero aínda así, como en todos os Mazda6, o sistema de información deixa moito que desexar; Un lado da pequena pantalla mostra o reloxo ou os modestos datos do ordenador de a bordo, mentres que o outro mostra a temperatura establecida do aire acondicionado ou a temperatura exterior. E a ergonomía da xestión deste sistema non é especialmente digna. O MPS tamén ten un dispositivo de navegación secuencial que é realmente útil, pero cun menú un pouco desafortunado.

Pero de todos os xeitos: toda a mecánica do Mazda6 MPS turbo está ben educada e domada, e non hai que esquivar os recunchos da carreira de Fórmula 1 de Monte Carlo para descubrilo; Os xiros de pedra triturados con altibaixos na Crimea poden convencer.

Vinko Kernc

Foto: Vinko Kernc, Aleš Pavletič

Mazda 6 MPS

Datos mestre

Vendas: Mazda Motor Eslovenia Ltd
Prezo do modelo base: 34.722,92 €
Custo do modelo de proba: 34.722,92 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Potencia:191kW (260


KM)
Aceleración (0-100 km / h): 6,6 s
Velocidade máxima: 240 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto: 10,2 l / 100 km

Información técnica

motor: 4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina turbo - cilindrada 2261 cm3 - potencia máxima 191 kW (260 CV) a 5500 rpm - par máximo 380 Nm a 3000 rpm.
Transferencia de enerxía: o motor acciona as catro rodas - transmisión manual de 6 velocidades - pneumáticos 215/45 R 18 Y (Bridgestone Potenza RE050A).
Capacidade: velocidade máxima 240 km / h - aceleración 0-100 km / h en 6,6 s - consumo de combustible (ECE) 14,1 / 8,0 / 10,2 l / 100 km.
Transporte e suspensión: berlina - 4 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, ballestas, dous carrís transversales triangulares, estabilizador - suspensión única traseira, carrís transversales, carrís lonxitudinais, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros ( disco forzado) ), carrete traseiro – círculo de rodadura 11,9 m –
Misa: vehículo baleiro 1590 kg - peso bruto admisible 2085 kg.
Dimensións interiores: depósito de combustible 60 l.
Caixa: Volume do maleteiro medido usando un conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (volume total 278,5 L): 1 mochila (20 L); 1 × maleta de aviación (36 l); 1 × maleta (68,5 l); 1 × maleta (85,5 l)

As nosas medidas

T = 17 ° C / p = 1012 mbar / rel. Propiedade: 64% / Condición do contador de km: 7321 km
Aceleración 0-100 km:6,1s
402m da cidade: 14,3 anos (


158 km / h)
1000m da cidade: 26,1 anos (


202 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h: 6,6 / 10,5s
Flexibilidade 80-120km / h: 6,4 / 13,9s
Velocidade máxima: 240 km / h


(NÓS.)
Consumo mínimo: 10,7 l / 100 km
Consumo máximo: 25,5 l / 100 km
consumo de proba: 12,2 l / 100 km
Distancia de freada a 100 km / h: 36,5m
Táboa AM: 40m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha56dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha55dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha55dB
Ruído a 50 km / h en 6a marcha55dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha66dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha63dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha62dB
Ruído a 90 km / h en 6a marcha61dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha68dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha67dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha66dB
Erros de proba: inconfundible

Valoración global (362/420)

  • Aínda que este é un coche deportivo moi culto, non está dirixido en absoluto aos compradores. Ademais do motor, destaca a posición superior e o prezo do paquete é especialmente agradable. Ao final, este MPS tamén podería ser un coche familiar, aínda que só con catro portas.

  • Exterior (13/15)

    Aquí había que ter en conta a cor: en prata é moito menos pronunciada que, por exemplo, en vermello.

  • Interior (122/140)

    Agardamos os mellores tamaños dun coche deportivo. Ergonomía lixeiramente peonil. Falta de maleteiro útil.

  • Motor, transmisión (36


    / 40)

    O motor é excelente teórica e practicamente. A caixa de cambios non permite movementos rápidos da panca - cambio de marchas.

  • Rendemento de condución (83


    / 95)

    Excelente posición na estrada, moi bo volante e pedais demasiado ríxidos para o uso diario, especialmente para agarre.

  • Actuación (32/35)

    O rendemento é deportivo e case carreiro a pesar da mecánica mansa.

  • Seguridade (34/45)

    Fáltannos os faros rastrexables. Bonita característica: sistema de estabilización totalmente conmutable.

  • Economía

    O prezo aparentemente alto inclúe un excelente conxunto de equipos e mecánicos, incluído o rendemento.

Loamos e reprochamos

rendemento do motor

cultivo motor

chasis

planta

Equipamento

posición na estrada

mal sistema de información

pedal de embrague duro

escape discreto

o asento

consumo de combustible

maleteiro axustable

sen aviso sobre o portón traseiro aberto

Engadir un comentario