Mitsubishi Lancer Evo: vinte anos de mal: coches deportivos

AO BORDE DAS CAMIÑAS - ribeiras de neve e pozas de lama. Pero a máquina nin sequera se decata deles. Ladridos e murmurios, o son dos seixos rebotando no chan, o asubío do turbo e despois disparando ao coche a toda velocidade cara ao horizonte. É unha experiencia de condución clásica de Mitsubishi. Evo, a experiencia que viviremos hoxe. Pero non pensei probalo nesta máquina. Todo comezou con ela, este é o Evo orixinal. Cos meus vinte e un anos sobre os ombros, esperaba que fose máis suave, compacto, non moi afiado, rápido, si, pero sen esaxerar e, para ser sincero, ata un pouco aburrido. Xa non me podería equivocar. A súa velocidade, axilidade e manexo son incribles.

Non me gusta a idea de probar o mellor do mellor nesta liña, un modelo tras outro, pero estamos nun campo minado. Escoller o mellor Evo é como abrir a caixa de Pandora. É posible unir as doce xeracións (dez oficiais máis Brando - tecnicamente é 6,5 - e MRe 8,5)? Quen representa mellor a variedade: modelos RStraído ao óso, ou versións máis sofisticadas GSR? Ou quizais sexa mellor centrarse en RSIIalgo máis sobrio e menos asertivo. Despois hai unha loucura Edición Zero Fighter… O mundo das idades é un mundo marabilloso, pero terriblemente complexo.

Ao final decidimos seguir o camiño GSR: moi eficiente Diferencial traseiro AYC o control activo do guiño foi fundamental na historia de Evo, pero nunca se axustou a un RS deseñado para convertelo en automóbiles. Rally do grupo N. Tamén hai moitos outros GSR entre os que escoller se buscas un usado.

O Evo orixinal non puido evitar participar nesta proba. O proxenitor debutou en 1992 e deu forma a todas as xeracións seguintes: transversal de 2 litros, catro cilindros, DOHC, motor 4G63 turbo con intercooler, tracción ás catro rodas constante, suspensións dianteiro segundo o esquema de MacPherson e multi-enlace traseiro, corpo de catro portas, tomas de aire no capó e mega eleron traseira. O Evo orixinal ten 247 CV. e 310 Nm para 1.240 kg.

O Evo II e III foron o desenvolvemento da mesma plataforma cunha potencia aumentada de 10 CV. para cada xeración e melloras de chasis e aerodinámica... Ambos foron homologados para a competición do Grupo A. Non obstante, saltamos estas versións lixeiramente nerviosas para ir directamente á competición. Aquí IV... É con este IV que o Evo de 1996 adquire un aspecto realmente salvaxe. C IV control de yaw activo AYC, E diferencial traseiro controlado electronicamente, que distribúe activamente o par entre un e outro lado, enviando o coche a unha guiñada e reducindo o subterráneo. Hoxe en día, moitos fabricantes fan gala con orgullo do seu "vector torque". Evo apareceu por primeira vez, e sen tantas escenas, hai máis de dezasete anos. De feito, co Evo IV, a potencia aumenta ata os 276 CV. e 352 Nm para 1.350 kg.

O terceiro aspirante é o Evo máis mítico de todos: Evo VI Edición Tommi Mäkinen, versión 6.5. Foi construído en 1999 para conmemorar o cuarto título consecutivo de WRC do piloto finlandés e está equipado con turbo titanio máis reactivo, reforzo frontal, suspensións 10 mm inferior ao estándar VI e stand O máis rápido tómase do modelo RS. Este é o Evo clásico definitivo.

Despois dela apareceu unha xeración completamente diferente, baseada no corpo do novo Lancer Cedia: Evo VII. Esta plataforma ten moitas variacións. Para introducilo, seleccionamos o último Evo cun motor 4G63: IX SR con especificacións FQ-360, o que significa 366 CV. e 492 Nm para peso que mentres tanto aumenta ata os 1.400 kg.

O último participante nesta proba foi moi criticado. Evo X... Cando debutou, tiñamos moitas esperanzas nela, pero non conseguiu romper. Mitsubishi intentou engadir atractivo ao Evo, pero esqueceu que o que o fixo especial foi a resistencia e a agresividade. Afortunadamente edición limitada FQ-400 conseguiu recuperar parte do personaxe que Evo perdera co paso dos anos: grazas á ampla pista suspensións discreto e máis ríxido, e sobre todo 411 CV. e 525 Nm. Non nos fixemos en que o novo custa 58.500 euros ...

Voltar Evo I... A primeira vista, non parece tan especial, non si? Estreito e alto, está a anos luz do atractivo deportivo dos arcos de roda acampanados do Lancia Delta Integrale. É aínda peor por dentro, con todo ese plástico brillante e electrodomésticos baratos. Parece un coche de aluguer de 1990 e Recaro consegue animarhabitáculo un pouco deprimente. Tampouco hai reloxos de temperatura turbo ou aceite extra para dar a impresión de estar nun vehículo especial. Pero non te preocupes: isto é realmente especial.

A chave xira e os catro cilindros espertan con esa remuda murmuración do Evo e logo pasan ao ralentí clásico e profundo. Este non é un son especialmente atractivo. A caixa de cambios de cinco velocidades é inmediatamente familiar: limpa e mecánica, coa palanca que se retractúa na marcha en canto a empurra nesa dirección. Nestes accidentados carrís galeses, o Evo I ten un paseo máis suave que os modelos posteriores que coñecemos e amamos, e a suspensión tamén se sente máis suave do esperado. Pero cando pides cooperación, obedecen, absorbendo efectivamente os golpes e mantendo as rodas sempre suxeitas ao asfalto.

Só dirección isto é decepcionante. Non é tan rápido como no Evo posterior, e os pneumáticos dianteiros non reaccionan ao instante e, se se golpea no medio dunha curva, treme moito. Pero iso non importa, porque como calquera Mitsubishi Evo con el, debuxas unha traxectoria co volante igual que co acelerador e o freo. Toda mínima presión sobre o pedal central ou o acelerador cambiará inevitablemente o equilibrio do vehículo, resultando infraverter ou á luz sobrevirar que pode aguantar a vontade, esperando a que volva acender o gas e o nivel do coche.

Combinado con incrible destreza con motor a partir de 3.500 rpm e cada vez máis rápido que supera as 7.000 rpm, o resultado é un vehículo que se move a unha velocidade destrutiva. Este exemplo de Evo I ten arredor de 280 CV, pero parece que é moito máis e que o turbo gurgle e silbo fan moitos WRC.

Sorpréndeme o seu rendemento, o seu ritmo e o seu desexo de excedelo. Nunha estrada complicada, o Delta Integrale nin sequera notaría en que dirección ía, nin sequera o M3 E30. Posteriormente, Metcalfe recoñece que "loitou o suficiente" para seguir con ela, a pesar de conducir un Evo X de 411 CV. E non che dixen que podes atopar este milagre por uns miles de euros. Incrible.

Non será doado para o Evo IV estar á altura do orixinal. O aspecto é fantástico e cun diferencial traseiro AYC en lugar dun diferencial de fricción limitada con bisagra viscosa, espero que esculpe curvas cunha incrible reactividade de idades posteriores mantendo a docilidade do seu proxenitor. Seguramente, cando abordas, recibesche un ambiente máis deportivo e decisivo: desde o espello podes ver este enorme eleron traseira e eu sitios son moi discretos. A cabina é máis moderna, pero tamén vai ao punto sen moita atención aos detalles. EN Volante Momo O de tres raios é fantástico, e cando o motor retumba no habitáculo, sabes que o ides pasar ben.

O Evo IV xa ten algúns dos filamentos condutores que se atoparán nas xeracións futuras: unha ampla gama de potencia e a forma en que o motor sobe ao limitador en total liberdade, precisión incrible Acelerar, sensibilidade freos e sobre todo plasticidade e equilibrio marco... O IV ten unha dirección moito máis sensible, menos subviraje e máis sobrevir ao saír das curvas. A adherencia tamén mellorou, a pesar do modesto 205/55 R16 Bridgestone Potenza, e esta sensación única de coche que parece estar en tensión aumenta ao máximo mentres segue a responder á entrada do condutor. É un coche que fai que teñas ganas de aprender a frear pola zurda para sacalo ao máximo e móvese sen problemas onde a versión anterior tiraba ao volante e requiría moita concentración para evitar o subterráneo.

Pero o Evo IV pesa moito máis e encántalle. Na liña recta, non é tan agresivo como a versión orixinal (con todo, é completamente estándar, aínda que o exemplo orixinal desta proba está lixeiramente reelaborado) e, incluso con control activo de guiña, o peso adicional séntese ao cambiar de dirección rapidamente . Como un coche versátil, é moito mellor que o primeiro Evo, sen dúbida, pero esperaba máis diferenzas entre ambos. Perdeu parte do salvaxe do orixinal, pero gañou o control del. Quizais por iso Mäkinen conseguiu gañar catro títulos mundiais de rali e un campionato WRC en 1997 nun Evo IV ...

Evo VI Tommi Mäkinen é un gran paso adiante. É máis ancho e máis baixo, non ten tacos aerodinámicos ou tacos especiais para cubrir esas llantas e pneumáticos máis gordos. É absolutamente marabilloso, e se parece un pouco esaxerado, lembra que vén directamente do mundo das carreiras. Se hoxe saíse algo tan extraordinario do WRC... Estou honrado de conducir este coche, este exemplo ocupa o sexto lugar de entre 6 coches oficiais británicos, é propiedade de Mitsubishi UK e cando chegou ás nosas oficinas co seu círculos Bianchi Enkei percorreu só 320 km. Mäkinen, quen está a poucos quilómetros de distancia e tratada como unha nena dunha boa familia? Parece unha blasfemia. Pero estamos aquí para solucionar isto: xuramos tirar do pescozo con todas as nosas forzas. Tommy estaría de acordo con nós.

Mäkinen ten trece anos, pero parece moito máis moderno ao volante. É máis ríxido e controlable, pero non demasiado ríxido a altas velocidades. Pero, sobre todo, non se perdeu a hiper-axilidade que tan ben recordaba. A dirección máis rápida fai que non te preocupes pola precisión. O volante subterráneo nunca é un problema e o Active Yaw Control mantén as rodas dianteiras máis agresivas na pista, desviando lixeiramente as rodas traseiras ao abrir o acelerador. Algunhas persoas pensan que a reacción de AYC é demasiado falsa, pero gústame a súa axilidade. É unha experiencia intensa pero consistente.

Todo control e comando é fluído e preciso, desde a dirección ata Freos Brembo. Incluso Harry, que daquela non era un gran fan de Subaru e Evo, finalmente respectou e apreciou a Mäkinen. "É tan fácil facer as cousas rapidamente", di. "Alí Embrague salta ben, os freos son tan correctos e a dirección é incriblemente suave... Este coche é fantástico". Iso é o caso: o Mäkinen non ten unha tracción elástica nin superríxida, e non conquista a estrada. É coma se flúe con ela, clavando as uñas no asfalto en busca de tracción, absorbendo os peores golpes e golpes, permitindo aproveitar sempre ao máximo as súas prestacións. E despois está a vista detrás do parabrisas onde sobresaen as ventilacións do capó, e a vista do paragolpes nos espellos... é tan inusual. Mäkinen merece plenamente a súa reputación como icona de Mitsubishi e levar a casa un coche usado por tan só 19.000 euros é unha ganga.

O IX MR FQ-360 é máis rápido, agresivo e aínda máis áxil que o Mäkinen. El ten Acelerar con seis marchas, engranaxe planetaria Super AYC con maior capacidade de transmisión de torque eElevador de válvula axustable MIVEC... Está case listo para entreterte. A dirección é máis lixeira e rápida e o paseo é máis ríxido e máis sensible. O resultado é incrible axilidade en curvas e moitas menos entradas necesarias para a velocidade máxima nesas estradas molladas e xeadas. Porén, pouco cambiou desde o primeiro Evo. A dirección é máis sensible e precisa, pero a experiencia de condución é a mesma: o Evo é un coche deseñado para rendir a máxima potencia co estilo de condución que prefires. É difícil atopar un coche de catro rodas máis animado ca ela.

Lanzado a plena aceleración na franxa nevada en Gales, o MR é inusual. Para moitos, o motor do Evo carece de carácter, pero encántame a forma en que as revolucións suben cada vez máis con feroz determinación. É o compañeiro perfecto para este cadro ultrarrápido que absorbe enerxía e te leva exactamente onde a queres; se frea desde o lado esquerdo, o MR permítelle entrar e saír das esquinas laterais cos catro pneumáticos sen ter nin sequera que opoñerse á dirección. É unha sensación máxica que MR che fai experimentar aínda máis que Mäkinen, e iso non é pouca cousa. A transmisión de seis velocidades é máis lenta e menos eficiente que a antiga de cinco velocidades, pero máis aló diso, pódese escoitar a evolución de Mitsubishi desde Mäkinen ata o IX MR.

Desafortunadamente, o X, mesmo na súa excelente versión FQ-400, non pode facerche experimentar esas emocións. Ser rápido é rápido, a dirección é moi sensible, o agarre e a tracción son incribles. Isto tamén me fai cruza a tracción integral é a marca rexistrada de Evo, pero as pezas e a diversión que foron as mellores do Evo desapareceron. O novo motor 4B11 é aburrido e non pode ser salvado nin pola banda sonora. A dirección é rápido, pero case completamente entumecida, e a suspensión ten dificultades para xestionar os golpes ou a compresión da curva media ao frear, o que fai que o coche se tambalee e gire cando espera que sexa estable.

A precisión e consistencia dos devanceiros desapareceu e todos os elementos que Mäkinen e IX MR combinaron tan ben aquí parecen loitar entre si para chamar a atención. O Evo X carece de fluidez, é enérxico, pero un pouco demasiado nervioso e, de feito, bastante decepcionante. Harry ten razón: "É simplemente diferente. Totalmente diferente. E non de xeito positivo ".

É unha pena que a xenealoxía brillante das épocas remate nunha parábola descendente. Con todo, esta última xeración decepcionante non pode ocultar o brillo de toda a familia. Tres semanas despois desta proba, aínda non podo superar o frenético ritmo do primeiro Evo e non podo crer que, sorprendentemente, custa tan pouco. O Evo I merece un lugar no Olimpo dun gran coche especial homologado, xunto con mitos como o Lancia Delta Integrale e o BMW M3 E30.

Moitos nunca entenderán o encanto desta sinxela caixa xaponesa con tomas de aire e alerones pegados, pero se che gusta conducir e sacarlle o máximo proveito, o Evo -calquera Evo- é perfecto: sempre é un reto e divertido. con. O tempo non tivo tempo de rabuñar a velocidade e as incribles calidades do Evo. Gústanme os primeiros exemplos: sempre te sorprenden, gústame o Mäkinen pola súa integridade e o IX MR polo feito de voar coma un foguete. Pero se tiveses que escoller un, levaría a sinatura de Tommy no seu capó.