Mitsubishi Autlender 2.0 DI-D

Si, Mitsubishi xa tiña un Outlander, tamén un SUV "suave" ou "suave", máis precisamente, un acrónimo: SUV. Pero aí rematan as semellanzas; o novo Outlander é realmente novo e máis grande: completamente diferente e sensiblemente mellor. É difícil determinar que significará exactamente o seu nome, pero imaxínano. Primeiro de todo, intenta ser versátil; útil na cidade, nunha longa viaxe ou só nunha viaxe; ao servizo dunha familia pequena ou numerosa de ata sete membros da tripulación; e en definitiva como ferramenta de uso persoal ou comercial.

Outlander, como a maioría dos Mitsubishis modernos, é agradable á vista, recoñecible e orixinal, ata podería dicirse, atraído polo gusto europeo. Iso si, esas vitorias no famoso e infame mitin do deserto axudan moito, cousa que moitas (outras) marcas non poden, non entenden ou non comprenden. O Outlander é un coche que non promete ser un auténtico SUV masivo coa súa aparencia, aínda que, ao mesmo tempo, quere estar seguro de que non se deixará intimidar pola primeira pista nin pola neve un pouco máis profunda. En canto ao deseño "no medio", parece correcto atraer a ambos: os que non lles gustan os SUV auténticos incómodos pero que ás veces os tiran da estrada ben coidado, así como os que lles gustaría un coche que teña un pouco máis de asentos e que parecen un pouco máis resistentes que os coches clásicos.

Algo tamén se aplica ao Outlander e durante algún tempo non houbo nada novo: canto máis se levanta o coche do chan, menos sensible é en todas as pistas, prados, estradas nevadas ou camiños enlamados. Non obstante, isto non só significa menos posibilidades de dano ao estómago, senón sobre todo que o mesmo estómago non se quedará atrapado na primeira gran protuberancia da estrada. Cando o estómago queda atascado, incluso todas as unidades, incluída a roda de reposto, non axudan. Nin sequera a mellor goma.

Así, o punto de partida é claro: o deseño técnico do Outlander é tal que aínda lle permite viaxar de xeito rápido e cómodo en todo tipo de estradas, pero tamén proporciona viaxes fiables onde a estrada xa non se pode chamar estrada. Durante as horas nas que as estradas están ateigadas de xente, así como os días laborables, este pode ser un excelente punto de partida para pasar esas raras horas de tempo libre.

Exteriormente, non ten sentido deterse nas palabras, quizais só como aviso: o Outlander ten máis de 4 metros de lonxitude, principalmente debido a un terceiro asento. É dicir: non é moi amable. Aínda que a competición é só un decímetro, dous máis curtos (Freelander, por exemplo, pouco menos de 6 centímetros), cada centímetro ten importancia para esta lonxitude. Especialmente se, como o de proba, non ten unha axuda para aparcar na parte traseira.

En canto entras nel, calquera, incluso o máis mínimo parecido cun SUV desaparecerá irrevogablemente. O (novo) Outlander está dentro dun turismo. Limpio, cun cadro de mandos especialmente fermoso, cunha ergonomía bastante ben afinada e instrumentos fermosos. Atopamos as primeiras queixas menores ao respecto: só hai dous sensores analóxicos. Por si só, non hai nada serio nisto, nin sequera o feito de que o indicador de nivel de combustible sexa dixital, non, é un pouco vergoñento que na pantalla que hai ao lado só haxa espazo para intercambiar varios datos: quilometraxe diaria e total ou ordenador de servizo ou temperatura do refrixerante (gráficos similares á cantidade de combustible) ou ordenador de bordo. Tamén temos un comentario sobre isto último, porque despois dun certo tempo (dado que non había un folleto de instrucións, non sabemos que hora é, pero definitivamente dun día para outro), os datos restablécense automaticamente a cero. Polo tanto, non é posible un control máis longo do caudal e velocidade medios.

Pode parecer que só o axuste de altura do volante e o feito de que o asento non teña axuste lumbar afectarán á posición inferior detrás do volante e do asento, pero este non é o caso; Polo menos na nosa redacción non hai comentarios sobre este asunto. Ademais, o Outlander ten moi bo soporte para o pé esquerdo e un asento do condutor axustable eléctricamente e, curiosamente (pero encomiable en xeral, polo menos en termos de eficiencia), só ten un aire acondicionado semiautomático. Non obstante, temos algunhas notas ergonómicas: a pantalla dixital central (reloxo, sistema de audio) encima da radio é (case) ilexible cunha forte luz ambiental e oito dos nove interruptores da porta do condutor non están iluminados.

Por outra banda, o Outlander ten un gran número de caixóns (abertos e pechados, máis pequenos e máis grandes) e máis espazo para latas ou botellas, como un asento de coche. E o mellor: a súa situación é tal que a bebida está sempre a man, pero no interior non hai inclusións de buratos redondos. Quero dicir, os buracos non afectan a impresión dun fermoso interior.

Outlander impresionará polo seu espazo interior. Ben, polo menos nas dúas primeiras filas, a terceira (para dúas) é realmente útil e permítelle sentar decentemente a unha altura inferior a 1 metro, xa que axiña queda sen espazo para os xeonllos (a pesar da desviación máxima da segunda). banco adiante), e pouco despois - cabeza. A terceira fila (banco) gárdase intelixentemente no fondo do maleteiro (e polo tanto, incluídos os coxíns, extremadamente delgada), pero a súa colocación e demolición son tratadas con moito menos humor.

Moito mellor na segunda fila, que é divisible por un terzo, pódese mover cara adiante nun movemento (a favor do barril máis grande), e tamén lonxitudinalmente movido por un terzo uns sete decímetros e o respaldo do asento (de novo no terceiro) varias posicións posibles. É unha pena que os anclajes externos do cinto de seguridade sexan tan incómodos (en relación co respaldo): (demasiado) altos e demasiado adiante.

Mentres que a terceira fila está metida no fondo do tronco, é moi grande, pero desaparece por completo ao montar o banco. Non obstante, a parte traseira ten outra característica agradable: a porta consta de dúas partes: unha gran parte elévase e unha parte máis pequena cae. Isto significa unha carga máis sinxela (ao baixar) e menos posibilidades de que algo se esvare do maleteiro unha vez que se abra a porta (superior).

Este motor, que impulsou a proba Outlander e actualmente é a única opción dispoñible, probablemente tamén sexa unha moi boa opción. Do mesmo xeito que ocorre cos Grandis, resulta que en termos de calidade (vibracións e ruído, sobre todo en ralentí) tamén hai no mercado turquesóleos turbo de catro litros e catro cilindros de mellor calidade que o resto de Volkswagen (TDI!). É certo que o Outlander úsase moito con el: en viaxes máis rápidas por autoestradas, en estradas fóra dos asentamentos, onde ás veces hai que adiantar de preto, así como na cidade, onde cómpre ir e vir rapidamente do cidade.

O motor tira ben desde unhas 1.200 rpm se o sentes co pé dereito, pero está preparado para un traballo "serio" (só) a unhas 2.000 rpm do cigüeñal por minuto, cando esperta o suficiente para que o condutor poida contar. o seu momento de par. . De aquí a 3.500 rpm, salta en todas as marchas, e con ela o Outlander, a pesar de todo o seu peso e aerodinámica, e xira ata as 4.500 rpm, pero só nas catro primeiras marchas. En quinto lugar, xira ao redor de 200 rpm sen demasiada persistencia, o que significa 185 quilómetros por hora no velocímetro, e cando se cambia a sexta marcha e as revolucións baixan a 3.800, aínda acelera de forma notable e fermosa.

Ao redor de 150 quilómetros por hora, segundo un ordenador de bordo por outra banda impreciso, o motor consume oito litros de combustible por cada 100 quilómetros, o que significa que, na práctica, acumula ata nove litros por cada 100 quilómetros. 16 quilómetros. Ao final do día, o pedal do acelerador certamente mostra unha cara diferente, xa que o consumo ascende a 100 litros por cada 10 quilómetros e, a continuación, o tráfico medio é bo de 100 litros por quilómetros XNUMX.

A caixa de cambios, que definitivamente é a mellor parte da mecánica, é aínda mellor que o motor: as relacións de cambios están ben calculadas, a panca está ben enganchada, os seus movementos son (razoablemente) curtos e moi precisos, e non importa o condutor. quere, as engrenaxes son impecables e teñen un gran feedback. O resto da transmisión paga a pena mencionar aquí, xa que o Outlander sempre ten unha tracción ás catro rodas perfectamente conectada eléctricamente e, se é necesario, un diferencial central bloqueado. Iso non o converte nun auténtico vehículo todoterreo, pero pode ser unha boa solución ao chocar contra o chan baixo as rodas, xa sexa neve, barro ou area.

O volante tamén é moi bo; case deportivo, resistente, sensible e preciso, o que fai que o Outlander (quizais) sexa un pracer conducir (incluso por estradas asfaltadas), só con grandes xiros de dirección e cando camiña a gasolina en marchas máis baixas ten pouca tendencia a baixar de nivel. Os pneumáticos son dignos de mencionar por separado; ao comezo da proba, cando as motos aínda estaban de inverno, esta "debilidade" era moito máis pronunciada, pero tamén é certo que nese momento a temperatura do aire estaba preto dos 20 graos centígrados.

Cando substituímos os pneumáticos por outros "estivais", practicamente non houbo inconvenientes. E resultou que o Outlander manexaba mellor o volante e o posicionamento mellor cos pneumáticos de verán en tempo frío que cos de inverno a 20 graos. Os pneumáticos de verán melloraron audazmente a posición na estrada, bastante próxima á dos coches, o que significa que, neste caso, o Outlander é agradable de conducir e fiable nas curvas.

Conducir, por suposto, vai da man do chasis. Tivemos a oportunidade de probar o Outlander en todas as condicións: en seco, húmido e nevado, con pneumáticos de inverno e verán, dentro e fóra da estrada. Está moi preto dos turismos en condicións normais (moi lixeira inclinación polos dous lados), sobre grava é excelente (e sorprendentemente cómodo) independentemente da condución, e nas pistas e fóra é o suficientemente práctico como para permitilo. Só sen esaxerar e sen desexos e requirimentos innecesarios.

Entón, unha vez máis: o Outlander non é un SUV (real) e moito menos un vehículo con orugas. Non obstante, é moi versátil e é unha excelente opción para aqueles que conducen por asfalto con máis frecuencia. Con ou sen propósito.

Vinko Kernc

Mitsubishi Autlender 2.0 DI-D

Datos mestre

Vendas:	AC KONIM doo
Prezo do modelo base:	27.500 €
Custo do modelo de proba:	33.950 €
Potencia:	103kW (140 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	10,8 s
Velocidade máxima:	187 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	6,9 l / 100 km
Garantía:	3 anos ou 100.000 km de garantía xeral e móbil, 12 anos de garantía contra a ferruxe
Revisión sistemática	15000 km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	454 €
Combustible:	9382 €
Pneumáticos (1)	1749 €
Perda de valor (dentro de 5 anos):	12750 €
Seguro obrigatorio:	3510 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	5030 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	33862 € 0,34 (custo km: XNUMX 🇧🇷)

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - diésel de inxección directa - montaxe frontal transversalmente - diámetro e carreira 81,0 × 95,5 mm - cilindrada 1.968 cm3 - relación de compresión 18,0:1 - potencia máxima 103 kW (140 hp) a 4.000 rpm – velocidade media do pistón a potencia máxima 14,3 m/s – densidade de potencia 52,3 kW/l (71,2 hp/l) – par máximo 310 Nm a 1.750 rpm - 2 árbores de levas na cabeza (cadea) - 4 válvulas por cilindro - inxección common rail - turbocompresor de escape - enfriador de aire de carga.
Transferencia de enerxía:	o motor acciona as rodas traseiras (tracción total) - transmisión manual de 6 velocidades - relación de transmisión I. 3,82; II. 2,04; III. 1,36; IV. 0,97; V. 0,90; VI. 0,79; traseiro 4,14 - diferencial (marcha I-IV: 4,10; marcha V-VI, marcha atrás: 3,45;) – rodas 7J × 18 – pneumáticos 255/55 R 18 Q, circunferencia de rodadura 2,22 m – velocidade en marcha 1000 a 43,0 rpm XNUMX km / h.
Capacidade:	velocidade máxima 187 km / h - aceleración 0-100 km / h en 10,8 s - consumo de combustible (ECE) 8,8 / 5,9 / 6,9 l / 100 km
Transporte e suspensión:	furgoneta todoterreno - 5 portas, 7 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, ballestas, brazo oscilante dobre, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), freos de disco traseiros , freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 3,25 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1.690 kg - peso total admisible 2.360 kg - peso admisible do remolque con freo 2.000 kg, sen freo 750 kg - carga admisible no teito 80 kg.
Dimensións externas:	ancho do vehículo 1800 mm - vía dianteira 1540 mm - vía traseira 1540 mm - distancia ao chan 8,3 m.
Dimensións interiores:	ancho dianteiro 1.480 mm, medio 1.470, traseiro 1.030 - lonxitude do asento dianteiro 520 mm, asento central 470, asento traseiro 430 - diámetro do volante 370 mm - depósito de combustible 60 l.
Caixa:	O volume do maleteiro mídese cun conxunto AM estándar de 5 maletas Samsonite (278,5 litros en total): 5 prazas: 1 mochila (20 litros); 1 × maleta de aviación (36 l); 1 maleta (85,5 l), 2 maletas (68,5 l) 7 prazas: non

As nosas medidas

T = 17 ° C / p = 1061 mbar / rel. Propietario: 40% / Pneumáticos: Bridgestone Blizzak DM-23 255/55 / ​​R 18 Q / Lectura do contador: 7830 km
Aceleración 0-100 km:	11,4s
402m da cidade:	17,9 anos ( 126 km / h)
1000m da cidade:	32,8 anos ( 158 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h:	9,1 / 15,1s
Flexibilidade 80-120km / h:	14,3 / 13,4s
Velocidade máxima:	187 km / h (NÓS.)
Consumo mínimo:	8,8 l / 100 km
Consumo máximo:	10,9 l / 100 km
consumo de proba:	10,1 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	84,6m
Distancia de freada a 100 km / h:	49,0m
Táboa AM:	43m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha	58dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	56dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha	55dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha	66dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	64dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	63dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha	68dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	66dB
Ruído ao ralentí:	38dB
Erros de proba:	inconfundible

Valoración global (356/420)

• O Outlander é un dos mellores se non o mellor compromiso entre un turismo e un SUV neste momento. A comodidade e a calidade de marcha non sufren o deseño parcialmente off-road, pero non sorprenden todoterreo. Moi bo coche familiar.

• Exterior (13/15)

  A aparencia atrae a moitos e a precisión ao estilo xaponés é excelente.

• Interior (118/140)

  Con cinco asentos, gran maleteiro, moito almacenamento, bos materiais, moi bo espazo nas dúas primeiras filas.

• Motor, transmisión (38
  
  
  / 40)

  Un motor un pouco feo (a rpm máis baixas), pero unha gran caixa de cambios que podería ser coma un coche deportivo.

• Rendemento de condución (84
  
  
  / 95)

  A pesar do seu tamaño, é manexable e fácil de conducir, a pesar da súa altura (desde o chan), ten unha excelente posición na estrada (con pneumáticos de verán).

• Actuación (31/35)

  Rendemento bastante satisfactorio en termos de velocidade e límites de condución, incluso para un estilo de condución máis deportivo.

• Seguridade (38/45)

  Só a distancia de freada medida en pneumáticos de inverno a altas temperaturas dá a impresión de escasa seguridade.

• Economía

  Excelentes condicións de garantía e un prezo moi favorable do modelo base entre os competidores. Tamén é vantaxoso no consumo de combustible.

Loamos e reprochamos

Transmisión

planta

volante, posición na estrada

entrada sen inicio e inicio

exterior e interior

caixas, lugares para cousas pequenas

flexibilidade interior, sete prazas

porta traseira

motor

Equipamento

sistema de audio (Rockford Fosgate)

escasa visibilidade da pantalla central

sen axuda de estacionamento (traseira)

algúns interruptores sen luz

fibela superior do cinto na segunda fila

amosando datos entre dous contadores

só volante axustable en altura

restablece automaticamente o ordenador de viaxe a cero