Embrague de tracción integral Haldex

Os fabricantes de vehículos engaden cada vez máis compoñentes electrónicos ao dispositivo dun coche moderno. Non pasou esa modernización e transmisión do coche. A electrónica permite que mecanismos e sistemas enteiros funcionen con maior precisión e respondan moito máis rápido ás condicións operativas cambiantes. Un coche equipado con tracción ás catro rodas terá necesariamente un mecanismo responsable de transferir parte do torque ao eixo secundario, converténdoo no primeiro.

Dependendo do tipo de vehículo e de como os enxeñeiros resolvan o problema de conectar todas as rodas, a transmisión pódese equipar cun diferencial autoblocante (descríbese que é un diferencial e cal é o seu principio de funcionamento nunha revisión separada) ou un embrague de varias placas, sobre o que podes ler separado... Na descrición dun modelo de tracción integral pode estar presente o concepto de acoplamento Haldex. Forma parte dun sistema de tracción integral enchufable. Un dos análogos das funcións de tracción integral conectables debido a un bloqueo diferencial automático: o desenvolvemento chámase Torsen (lea sobre este mecanismo aquí). Pero este mecanismo ten un modo de funcionamento lixeiramente diferente.

Considere o que ten de especial este compoñente de transmisión, como funciona, que tipo de avarías hai e como elixir o novo embrague adecuado.

Que é o acoplamento Haldex

Como xa observamos, o embrague Haldex é un compoñente do sistema de accionamento cun segundo eixo (dianteiro ou traseiro) que se pode conectar, o que fai que a máquina sexa de tracción integral. Este compoñente garante a boa conexión do eixo cando as rodas motrices principais deslizan. A cantidade de torque depende directamente do axuste que leve o embrague (discos na estrutura do mecanismo).

Normalmente, este sistema instálase nun coche no que está a tracción dianteira. Cando un coche choca contra unha superficie inestable, nesta disposición, o par transmítese ás rodas traseiras. O controlador non necesita conectar o mecanismo activando ningunha opción. O dispositivo ten unha unidade electrónica e actívase en base aos sinais enviados pola unidade de control de transmisión. O propio deseño do mecanismo está instalado na carcasa do eixe traseiro xunto ao diferencial.

A peculiaridade deste desenvolvemento é que non desactiva completamente o eixo traseiro. De feito, a tracción traseira funcionará ata certo punto aínda que as rodas dianteiras teñan unha boa tracción (nese caso, o eixo aínda recibe ata o dez por cento do par).

Isto é necesario para que o sistema estea sempre preparado para transferir a cantidade necesaria de Newtons / metros á popa do coche. A eficiencia do control do vehículo e as súas características todo terreo depende da rapidez con que reaccione o acoplamiento da tracción integral. A velocidade de resposta do sistema pode evitar que se produza unha emerxencia ou facer que a condución sexa máis cómoda. Por exemplo, o comezo do movemento dun coche deste tipo será máis suave en comparación cun parente de tracción dianteira e o par que provén da unidade de potencia utilizarase do xeito máis eficiente posible.

Aspecto de acoplamento Haldex V.

O sistema máis eficiente ata a data é o acoplamiento Haldex de quinta xeración. A foto seguinte mostra o aspecto do novo dispositivo:

En comparación coa xeración anterior, esta modificación ten o mesmo principio de funcionamento. A acción realízase do seguinte xeito. Cando o bloqueo está activado (trátase dun concepto convencional, xa que aquí o diferencial non está bloqueado, senón que os discos están suxeitos), o paquete de discos está suxeito e o par transmítese a través del debido á gran forza de rozamento. Unha unidade hidráulica é responsable do funcionamento do accionamento do embrague, que usa unha bomba eléctrica.

Antes de considerar o dispositivo e cal é a peculiaridade do mecanismo, imos familiarizarnos coa historia da creación deste embrague.

Tour de historia

A pesar de que o funcionamento do embrague Haldex non cambiou durante máis dunha década, durante todo o período de produción este mecanismo atravesou catro xeracións. Hoxe hai unha quinta modificación que, segundo moitos propietarios de vehículos, é considerada a máis perfecta entre os análogos. En comparación coa versión anterior, cada xeración posterior fíxose máis eficiente e tecnoloxicamente avanzada. As dimensións do dispositivo fixéronse menores e aumentou a velocidade de resposta.

Deseñando vehículos con dous eixos motrices, os enxeñeiros crearon dúas formas de implementar a transmisión de torque entre os eixos. O primeiro bloquea e o segundo é diferencial. A solución máis sinxela era un bloqueo, coa axuda do cal o segundo eixo motriz está conectado de forma ríxida no momento adecuado. Isto é especialmente certo no caso dos tractores. Este vehículo debe funcionar igual de ben en estradas duras e suaves. Isto é esixido polas condicións de funcionamento: o tractor debe moverse libremente pola estrada asfaltada, alcanzando o lugar desexado, pero co mesmo éxito debe superar as dificultades de todo terreo accidentado, por exemplo, durante o arado dun campo.

Os eixos estaban conectados de varias maneiras. É máis doado implementalo cun embrague especial tipo leva ou engrenaxe. Para bloquear o condutor, era necesario mover o bloqueo de forma independente á posición adecuada. Ata agora, había un transporte similar, xa que este é un dos tipos máis sinxelos de unidades plug-in.

É moito máis difícil, pero sen menos éxito, conectar o segundo eixe mediante un mecanismo automático ou un embrague viscoso. No primeiro caso, o mecanismo reacciona á diferenza de revolucións ou torque entre os nodos conectados e bloquea a rotación libre dos eixes. Os primeiros desenvolvementos empregaron caixas de transferencia con embragues de rodas libres. Cando o transporte atopouse nunha superficie dura, o mecanismo apagou unha ponte. Cando circulaba por estradas inestables, o embrague estaba bloqueado.

Desenvolvementos similares xa se usaron nos anos cincuenta en América. No transporte doméstico empregáronse mecanismos lixeiramente diferentes. O dispositivo incluía embragues de trinquete abertos que se bloqueaban cando as rodas motrices perdían o contacto coa superficie da estrada e escorregaban. Pero con cargas extremas, tal transmisión podería sufrir seriamente, xa que no momento dunha conexión nítida da tracción integral, o segundo eixo estaba sobrecargado.

Co paso do tempo, apareceron acoplamientos viscosos. Descríbense detalles sobre o seu traballo noutro artigo... A novidade, que apareceu nos anos oitenta, resultou ser tan efectiva que coa axuda dun acoplamiento viscoso foi posible facer calquera tracción ás catro rodas. As vantaxes deste desenvolvemento inclúen a suavidade de conectar o segundo eixo e, para iso, o condutor nin sequera precisa parar o vehículo; o proceso desenvólvese automaticamente. Pero ao mesmo tempo con esta vantaxe, o acoplamento viscoso non se pode controlar mediante unha ECU. A segunda desvantaxe significativa é que o dispositivo entra en conflito co sistema ABS (lea máis sobre el noutra revisión).

Coa chegada do embrague de fricción de varias placas, os enxeñeiros foron capaces de levar o proceso de redistribución do par entre os eixes a un nivel completamente novo. A singularidade deste mecanismo é que todo o proceso de distribución de toma de enerxía pode axustarse en función do estado da estrada, e pódese facer usando comandos da unidade de control electrónico.

Agora o deslizamento das rodas non é un factor decisivo no funcionamento dos sistemas. A electrónica determina o modo de funcionamento do motor, a que velocidade está activada a caixa de cambios, grava os sinais dos sensores de cambio e outros sistemas. Todos estes datos son analizados por un microprocesador e, de acordo cos algoritmos programados en fábrica, determínase con que forza hai que espremer o elemento de fricción do mecanismo. Isto determinará en que relación se redistribuirá o par entre os eixes. Por exemplo, cómpre empuxar o coche se empeza a quedar atascado coas rodas dianteiras ou viceversa para evitar que a popa funcione cando o coche está patinado.

O principio de funcionamento do embrague de tracción integral Haldex (AWD) de quinta xeración

A última xeración de embrague de tracción integral Haldex forma parte do sistema 4Motion. Antes deste mecanismo, utilizábase un acoplamento viscoso no sistema. Este elemento instálase na máquina no mesmo lugar onde se instalou antes o acoplamiento viscoso. Está accionado por un eixe cardánico (lea os detalles sobre que tipo de parte é e en que sistemas se pode empregar) aquí). A toma de forza prodúcese segundo a seguinte cadea:

1. XEO;
2. PPC
3. Engrenaxe principal (eixo dianteiro);
4. Cardan;
5. Eixe de entrada do acoplamento Haldex.

Nesta fase, o enganche ríxido é interrompido e non se entrega un par ás rodas traseiras (máis precisamente, si, pero en pequena medida). O eixe de saída, conectado ao eixo traseiro, permanece practicamente inactivo. A condución comeza a xirar as rodas traseiras só se o embrague agarra o paquete de discos incluído no seu deseño.

Convencionalmente, o funcionamento do acoplamento Haldex pódese dividir en cinco modos:

• O coche comeza a moverse... Os discos de fricción do embrague están suxeitos e o torque tamén se subministra ás rodas traseiras. Para iso, a electrónica pecha a válvula de control, debido a que aumenta a presión de aceite no sistema, a partir da cal cada disco está presionado firmemente contra o veciño. Dependendo da potencia subministrada á unidade, así como dos sinais procedentes de diferentes sensores, a unidade de control determina en que relación transferir o par á parte traseira do coche. Este parámetro pode variar dun mínimo a un 100 por cento, o que neste último caso fará que o coche teña tracción traseira por algún tempo.
• Esvarar as rodas dianteiras ao comezar o movemento... Neste punto, a parte de popa da transmisión recibirá a máxima potencia, xa que as rodas dianteiras perderon a tracción. Se unha roda escorrega, entón activarase o bloqueo electrónico do diferencial de eixe transversal (ou un análogo mecánico, se este sistema non está no coche). Só despois diso, o embrague está activado.
• Velocidade de transporte constante... A válvula de control do sistema ábrese, o aceite deixa de actuar sobre o accionamento hidráulico e a enerxía xa non se subministra ao eixo traseiro. Dependendo da situación da estrada e da función que o condutor activou (en moitos coches con este sistema é posible seleccionar o modo de condución en diferentes tipos de superficies da estrada), a electrónica redistribúe a potencia ata certo punto ao longo dos eixos abrindo / pechando a válvula de control hidráulico.
• Premendo o pedal do freo e desacelerando o vehículo... Neste punto, a válvula estará aberta e toda a enerxía vai á parte dianteira da transmisión debido ao feito de que se liberan os embragues.

Para actualizar un coche con tracción dianteira con este sistema, terá que realizar unha revisión importante do seu coche. Por exemplo, un embrague non transmitirá o par sen unha articulación universal. Para iso, o coche debe ter un túnel para que durante o traxecto esta parte non se agarre á estrada. Tamén é necesario substituír o depósito de combustible por un análogo por un túnel de xunta universal. De acordo con isto, tamén será necesario modernizar a suspensión do coche. Por estas razóns, a instalación de tracción integral nun coche con tracción dianteira lévase a cabo na fábrica: é posible realizar esta modernización nun garaxe, pero levará moito tempo e diñeiro.

Aquí tes unha pequena táboa de como funciona o embrague Haldex en diferentes situacións de condución (a dispoñibilidade dalgunhas opcións depende do modelo de coche no que estea instalado o tracción integral).

Modo:	Diferenza de revolucións das rodas dianteiras e traseiras:	Factor de potencia requirido para o eixo traseiro:	Modo de funcionamento do embrague:	Impulsos entrantes dos sensores:
Coche estacionado	Pequeno	Mínimo (para precargar ou eliminar baleiros do disco)	Exerce moita presión sobre o paquete do disco, de xeito que se manteñen lixeiramente presionados uns contra os outros.	Velocidade do motor; Par de torsión; Posición da válvula de mariposa ou do pedal do gas; Xiros das rodas de cada roda (4 unidades)
O coche acelera	Grande	Grande	A presión do aceite aumenta na liña (ás veces ata o máximo)	Velocidade do motor; Par de torsión; Posición da válvula de mariposa ou do pedal do gas; Xiros das rodas de cada roda (4 unidades)
O coche viaxa a gran velocidade	Mínimo	Mínimo	O mecanismo actívase en función da situación na estrada e do modo de transmisión incluído	Velocidade do motor; Par de torsión; Posición da válvula de mariposa ou do pedal do gas; Xiros das rodas de cada roda (4 unidades)
O coche impactou contra a estrada accidentada	Variable de pequeno a grande	Variable de pequeno a grande	O mecanismo está suxeito, a presión na liña alcanza o seu valor máximo	Velocidade do motor; Par de torsión; Posicións do acelerador ou do pedal do gas; Xiros das rodas de cada roda (4 unidades); Sinais adicionais a través do bus CAN
Unha das rodas é de emerxencia	De mediano a grande	Mínimo	Pode estar parcialmente inactivo ou completamente inactivo	Velocidade do motor; Par motor; Posición da válvula de mariposa ou do pedal do gas; Xiros das rodas de cada roda (4 unidades); Sinais adicionais a través do bus CAN; Unidade ABS
O coche ralentiza	De mediano a grande	-	Inactivo	Velocidade da roda (4 unidades); unidade ABS; interruptores de sinal de freo
O coche está a ser remolcado	Alto	-	A ignición está inactiva, a bomba non funciona, o embrague non funciona	Velocidade do motor inferior a 400 rpm.
Diagnóstico do sistema de freos nun soporte tipo rodillo	Alto	-	O contacto está apagado, o embrague está inactivo, a bomba non xera presión de aceite	Velocidade do motor inferior a 400 rpm.

Dispositivo e compoñentes principais

Convencionalmente, o deseño do acoplamento Haldex pódese dividir en tres grupos:

1. Mecánica;
2. Hidráulica;
3. Eléctrico.

1) Brida para montar o eixe traseiro; 2) Válvula de seguridade; 3) Unidade de control electrónico; 4) Pistón anular; 5) Hub; 6) Arandelas de empuxe; 7) Discos de fricción; 8) Embrague de tambor; 9) bomba de pistón axial; 10) Regulador centrífugo; 11) Motor eléctrico.

Cada un destes noivos está composto por diferentes compoñentes que realizan as súas propias accións. Consideremos cada parte por separado.

A mecánica

O compoñente mecánico consiste en:

• Eixe de entrada;
• Unidades externas e internas;
• Hubs;
• Soportes de rolos, en cuxo dispositivo hai pistóns anulares;
• Eixe de saída.

Cada parte realiza un movemento alternativo ou rotatorio.

Durante o funcionamento dos eixos dianteiro e traseiro con diferentes velocidades do eixe, os discos exteriores, xunto coa carcasa, xiran sobre rodamentos de rolos montados no eixe de saída. Os rolos de soporte están en contacto coa parte final do cubo. Dado que esta parte do cubo é ondulada, os rodamentos proporcionan o movemento alternativo do pistón deslizante.

O eixe que sae do embrague está pensado para discos internos. Fíxase ao cubo mediante unha conexión estriada e forma unha única estrutura co engrenaxe. Na entrada do embrague hai o mesmo deseño (corpo con discos e rodamentos de rolos), só está deseñado para o paquete de discos exteriores.

Durante o funcionamento do mecanismo, o pistón deslizante move o aceite polas canles correspondentes cara á cavidade do pistón de traballo, que se move da presión, comprimindo / expandindo os discos. Isto garante unha conexión mecánica entre os eixes dianteiro e traseiro se é necesario A presión da liña axústase mediante válvulas.

Hidráulica

O dispositivo da unidade hidráulica do sistema consiste en:

• Válvulas de presión;
• O depósito no que o aceite está baixo presión (depende da xeración do embrague);
• Filtro de aceite;
• Pistóns anulares;
• Válvula de control;
• Válvula de restrición.

O circuíto hidráulico do sistema actívase cando a velocidade da unidade de potencia alcanza as 400 rpm. O aceite é bombeado ata o pistón deslizante. Estes elementos están provistos simultaneamente da lubricación necesaria e tamén se suxeitan firmemente contra o cubo.

Ao mesmo tempo, o lubricante é bombeado baixo presión a través das válvulas de presión ata o pistón de presión. A velocidade do embrague está asegurada polo feito de que os ocos entre os discos con resorte son eliminados por unha pequena presión no sistema. Este parámetro mantense nun nivel de catro bar por un depósito especial (acumulador), pero nalgunhas modificacións este compoñente está ausente. Ademais, este elemento garante a uniformidade da presión, eliminando as sobretensións debido aos movementos de pistón alternativos.

No momento en que o aceite flúe baixo presión a través das válvulas deslizantes e entra na válvula de servizo, o embrague comprímese. Como resultado, o grupo de discos, fixado no eixe de entrada, transmite o par ao segundo conxunto de discos, fixado no eixe de saída. A forza de compresión, como xa notamos, depende da presión do aceite na liña.

Aínda que a válvula de control proporciona un aumento / diminución da presión do aceite, o propósito da válvula de alivio de presión é evitar un aumento crítico da presión. Está controlado por sinais da ECU de transmisión. Dependendo da situación na estrada, que require a súa potencia no eixo traseiro do coche, a válvula de control ábrese lixeiramente para drenar o aceite no sumidoiro. Isto fai que o embrague funcione o máis suave posible e a súa conexión dispárase no menor tempo posible, xa que todo o sistema está controlado pola electrónica e non por mecanismos, como no caso dun diferencial de bloqueo mecánico.

Electrónica

A lista de compoñentes eléctricos do embrague consta de moitos sensores electrónicos (o seu número depende do dispositivo do coche e dos sistemas instalados nel). A unidade de control de embrague Haldex pode recibir pulsos dos seguintes sensores:

• Xiros de rodas;
• Accionamento do sistema de freos;
• Posicións de freo de man;
• Estabilidade do tipo de cambio;
• SECCIÓN;
• Cigüeñal DPKV;
• Temperaturas do petróleo;
• Posicións do pedal do gas.

O fallo nun dos sensores leva a unha redistribución incorrecta da toma de forza das catro rodas nos eixos. Todos os sinais son procesados ​​pola unidade de control, na que se desencadean algoritmos específicos. Nalgúns casos, o embrague simplemente deixa de responder, xa que o microprocesador non recibe o sinal requirido para determinar a forza de compresión do embrague.

Nas canles do sistema hidráulico hai un regulador de sección de fluxo conectado coa válvula de control. É un pequeno pasador, a posición do cal é corrixido por un servomotor eléctrico, que ten un tipo de operación gradual. O seu dispositivo ten unha roda dentada conectada a un pasador. Cando se recibe un sinal da unidade de control, o motor sube / baixa o tallo, aumentando ou diminuíndo a sección transversal da canle. Este mecanismo é necesario para evitar que a válvula de restrición bote demasiado aceite na tixola.

Acoplamientos Haldex xeracións

Antes de ver cada xeración do embrague Haldex, cómpre lembrar como a tracción integral enchufable difiere da permanente. Neste caso, non se usa o bloqueo do diferencial central. Por este motivo, na maioría das situacións, a toma de forza lévase a cabo polo eixo dianteiro (esta é unha característica do sistema equipado cun embrague Halsex). As rodas traseiras só están conectadas se é necesario.

A primeira xeración do embrague apareceu en 1998. Esta foi a opción viscosa. A resposta da tracción traseira estaba directamente relacionada coa velocidade de esvarar das rodas dianteiras. A desvantaxe desta modificación foi que funcionou en base ás propiedades físicas dos materiais líquidos que cambian a súa densidade en función da temperatura ou do número de revolucións das pezas motrices. Debido a isto, a conexión do segundo eixo produciuse bruscamente, o que podería provocar a aparición de situacións de emerxencia en condicións de estrada estándar. Por exemplo, cando o coche entraba nunha curva, podía funcionar un acoplamiento viscoso, o que era moi incómodo para moitos condutores.

Xa esa xeración recibiu pequenas adicións. Engadíronse algúns dispositivos electrónicos, mecánicos e hidráulicos para mellorar o control do accionamento do dispositivo:

• ECU;
• Bomba eléctrica;
• Motor eléctrico;
• Válvula solenoide;
• Stupica;
• Brida;
• Soplador hidráulico;
• Discos de superficie de fricción;
• Tambor.

Bloquea o mecanismo da bomba hidráulica: crea presión que actúa sobre o cilindro, que presionaba os discos uns contra os outros. Para que a hidráulica funcionase máis rápido, colocouse un motor eléctrico para axudala. A electroválvula foi a responsable de aliviar o exceso de presión, debido a que os discos quedaron sen apagar.

A segunda xeración do embrague apareceu no 2002. Hai poucas diferenzas entre os novos elementos e a versión anterior. O único, este embrague combinouse co diferencial traseiro. Isto facilita a reparación. En lugar dunha válvula solenoide, o fabricante instalou un análogo electrohidráulico. O dispositivo simplifícase con menos pezas. Ademais, no deseño do embrague empregouse unha bomba eléctrica máis eficiente, debido a que non requiriu un mantemento frecuente (é capaz de facer fronte a un gran volume de aceite).

A terceira xeración de Haldex recibiu actualizacións similares. Nada dramático: o sistema comezou a funcionar de xeito máis eficiente debido á instalación dunha bomba eléctrica máis eficiente e unha válvula electrohidráulica. O bloqueo completo do mecanismo produciuse nun prazo de 150 ms. Esta modificación refírese a miúdo na documentación como PREX.

En 2007, apareceu a cuarta xeración do embrague de tracción integral enchufable. Esta vez, o fabricante revisou radicalmente a estrutura do mecanismo. Debido a isto, o seu traballo acelerouse e aumentou a súa fiabilidade. O uso doutros compoñentes eliminou practicamente as falsas alarmas da unidade.

Os principais cambios no sistema inclúen:

• Falta de bloqueo ríxido baseado só na diferenza de rotación das rodas dianteiras e traseiras;
• A corrección do traballo realízase integramente por electrónica;
• En lugar dunha bomba hidráulica, instálase un análogo eléctrico cun alto rendemento;
• A velocidade de bloqueo total reduciuse significativamente;
• Grazas á instalación dunha unidade de control de transmisión electrónica, a redistribución da toma de enerxía comezou a axustarse con maior precisión e fluidez.

Así, a electrónica desta modificación permitiu evitar o posible deslizamento das rodas dianteiras, por exemplo, cando o condutor presionou bruscamente o pedal do acelerador. O embrague foi desbloqueado por sinais do sistema ABS. A peculiaridade desta xeración é que agora estaba pensada só para vehículos equipados co sistema ESP.

A última, quinta xeración (producida desde 2012) do acoplamento Haldex recibiu actualizacións, grazas ás cales o fabricante conseguiu reducir as dimensións do dispositivo, pero ao mesmo tempo aumentar o seu rendemento. Aquí están algúns dos cambios que afectaron a este mecanismo:

1. Na estrutura elimináronse o filtro de aceite, a válvula que controla o peche do circuíto e o depósito para acumular aceite a alta presión;
2. Mellorouse a ECU, así como a bomba eléctrica;
3. No deseño apareceron canles de aceite, así como unha válvula que alivia o exceso de presión no sistema;
4. Modificouse o corpo do dispositivo.

É seguro dicir que o novo produto é unha versión mellorada da cuarta xeración do embrague. Ten unha longa vida laboral e un alto grao de fiabilidade. Debido á eliminación dalgunhas partes da estrutura, o mecanismo fíxose máis doado de manter. A lista de mantemento inclúe cambios regulares de aceite de engrenaxes (noutro artigo le sobre como este aceite difiere da lubricación do motor), que debe producirse como máximo 40 mil. km. quilometraxe. Ademais deste procedemento, mentres se cambia o lubricante, é necesario inspeccionar a bomba e as partes internas do mecanismo para garantir que non haxa desgaste nin contaminación.

Mal funcionamento do acoplamento Haldex

O propio mecanismo de embrague Haldex rara vez rompe cun mantemento oportuno. Dependendo do modelo de coche, este dispositivo pode fallar como resultado de:

• Fugas de lubricante (o sumidoiro está perforado ou fugas de aceite nas xuntas);
• Cambio de aceite a tempo. Como todos saben, a lubricación nos mecanismos non só evita a fricción en seco das pezas de contacto, senón que tamén as arrefría e lava as astillas metálicas formadas mediante o uso de pezas de mala calidade. Como resultado, hai unha gran produción de engrenaxes e outras partes debido á gran cantidade de partículas estrañas;
• Avaría do solenoide ou erros no funcionamento da unidade de control;
• Avarías de ECU;
• Fallo da bomba eléctrica.

Destes problemas, a maioría dos motoristas enfróntanse á formación dun forte desenvolvemento de pezas debido a unha violación do calendario de cambio de aceite. A avaría da bomba eléctrica é menos común. Os motivos das súas avarías poden ser o desgaste dos cepillos, os rodamentos ou a rotura do devanado debido ao seu sobrecalentamiento. A avaría máis rara é un mal funcionamento da unidade de control. O único que adoita padecer é a oxidación do caso.

Escolla un novo acoplamento Haldex

Tamén é necesario cumprir o horario de mantemento rutinario do embrague debido ao seu alto custo. Por exemplo, un novo embrague para algúns modelos de automóbiles producido pola empresa VAG custará máis de mil dólares (para máis detalles sobre os modelos de vehículos producidos pola empresa VAG, lea noutro artigo). Dado este custo, o fabricante proporcionou a posibilidade de reparar o dispositivo substituíndo algúns dos seus compoñentes por outros novos.

Hai varias formas de escoller un embrague montado ou as súas pezas individuais. O máis sinxelo é retirar o mecanismo do coche, levalo a unha tenda de automóbiles e pedirlle ao vendedor que elixa un análogo.

A pesar da diferenza no dispositivo de xeracións, é imposible cometer un erro na selección independente do mecanismo usando o código VIN. Onde podes atopar este número e que información contén se describe separado... Tamén podes atopar un dispositivo ou os seus compoñentes co número de catálogo, que se indica no corpo do mecanismo ou da parte.

Antes de escoller un dispositivo segundo os datos do coche (data de lanzamento, modelo e marca), é necesario aclarar que xeración do acoplamiento estaba no coche. Non sempre son intercambiables. Isto é especialmente certo para as pezas de reposición para reparacións locais. En canto ao lubricante, é necesario un aceite especial para o embrague. Nalgúns casos, a avaría da bomba eléctrica pódese reparar vostede mesmo. Por exemplo, se os seus cepillos, precintos ou rodamentos están desgastados.

Para a reparación do acoplamento, tamén se ofrecen kits de reparación que poden adaptarse a diferentes xeracións de dispositivos. Pode comprobar a compatibilidade das pezas facendo referencia ao número de catálogo do embrague ou preguntando ao especialista que realizará a reparación.

Por separado, cómpre mencionar a oportunidade de mercar un embrague reformado. Se decides mercar tal opción, non deberías facelo en mans de vendedores non verificados. Podes mercar este dispositivo só en estacións de servizo probadas ou no desmontaxe. Normalmente, os mecanismos orixinais están sometidos a un procedemento similar e úsanse pezas de reposición de calidade similar.

Vantaxes e inconvenientes

Aspectos positivos do acoplamento Haldex:

• Responde moito máis rápido que un embrague viscoso. Por exemplo, o acoplamento viscoso só se bloquea despois de que as rodas xa comezaron a esvarar;
• O mecanismo é compacto;
• Non entra en conflito cos sistemas de prevención do deslizamento das rodas;
• No momento das manobras, a transmisión non está tan cargada;
• O mecanismo está controlado pola electrónica, o que aumenta a precisión e a velocidade de resposta.

A pesar da súa eficacia, o sistema de tracción integral de embrague Haldex presenta algunhas desvantaxes:

• Na primeira xeración de mecanismos, a presión no sistema creouse nun momento incorrecto, razón pola que o tempo de resposta do embrague deixou moito que desexar;
• As dúas primeiras xeracións sufriron o feito de que o embrague só se desbloquea despois de recibir sinais de dispositivos electrónicos adxacentes;
• Na cuarta xeración, houbo unha desvantaxe asociada á falta dun diferencial entre eixes. Nesta disposición, é imposible transmitir todo o par ás rodas traseiras;
• A quinta xeración carece de filtro de aceite. Por este motivo, é necesario cambiar o lubricante con máis frecuencia;
• A electrónica require unha programación coidadosa, o que fai imposible actualizar o sistema de forma independente.

Saída

Así, un dos compoñentes máis importantes dunha transmisión de tracción integral é a unidade que distribúe o par entre os eixos. O embrague Haldex permite que un vehículo con tracción dianteira poida funcionar en condicións que requiren un rendemento fóra do vehículo. A correcta distribución da potencia ao longo dos eixos é o parámetro máis importante que todos os desenvolvedores de varios mecanismos interaxiais están intentando acadar. E ata a data, o mecanismo considerado é o dispositivo máis eficaz que proporciona unha conexión rápida e suave da unidade traseira.

Por suposto, os equipos modernos requiren máis atención e fondos para a reparación, pero este dispositivo, cun mantemento oportuno, durará moito tempo.

Ademais, ofrecemos un pequeno vídeo sobre como funciona o acoplamento Haldex:

Embrague HALDEX e tracción integral. Como funciona o embrague Haldex baixo diferentes modos de condución?

Preguntas e respostas:

Como funciona o acoplamento Haldex? O principio de funcionamento do embrague redúcese no feito de que o mecanismo é sensible á diferenza de rotación do eixe entre os eixes dianteiro e traseiro e está bloqueado ao deslizarse.

Que se necesita para cambiar o aceite no acoplamento Haldex? Depende da xeración da transmisión. A quinta xeración ten un filtro de aceite diferente. Basicamente, o funcionamento é idéntico para todas as xeracións do mecanismo.

Que é Haldex nun coche? Este é un mecanismo nunha tracción integral enchufable. Actícase cando o eixe principal esvara. O embrague está bloqueado e o par transmítese ao segundo eixe.

Como funciona o acoplamento Haldex? Consta dun paquete de discos de fricción alternados con discos de aceiro. Os primeiros están fixados no cubo, os segundos no tambor do embrague. O propio embrague está cheo de fluído de traballo (a presión), que presiona os discos un contra o outro.

Onde está o acoplamento Haldex? Úsase principalmente para conectar o segundo eixe en coches cunha tracción integral conectada, polo tanto, instálase entre os eixes dianteiro e traseiro (máis frecuentemente na carcasa do diferencial do eixe traseiro).

Cal é o aceite do acoplamento Haldex? Para este mecanismo úsase un lubricante especial para engrenaxes. O fabricante recomenda utilizar o aceite orixinal VAG G 055175A2 "Haldex".