Proba Nissan Qashqai contra Mazda CX-5

Canto máis elevado e poderoso é o crossover da cidade, máis fala para o Land Cruiser Prado.

"Mentres os teus SUV estaban sentados aquí a primavera pasada, voei ata aquí no Grant". Familiar? Para finalmente desbotar o mito de que os crossovers urbanos como o Nissan Qashqai e o Mazda CX-5 non son capaces de nada, mergullámolos no barro ata os mesmos espellos. Unha estrada rural suburbana lavada a finais de outubro, rodeiras profundas, cambios bruscos de elevación e arxila: unha carreira de obstáculos difícil, onde ata o Toyota Land Cruiser Prado, que tomamos como vehículo técnico, tensaba periódicamente todas as pechaduras.

O Nissan Qashqai branco coma a neve conxelouse diante dun enorme charco, coma un paracaidista antes do primeiro salto. Un paso máis - e non haberá volta atrás. Pero non houbo que empurrar o cruce ao abismo: el mesmo mergullouse lentamente na auga: o protector da estrada ao comezo da ruta estaba atascado irremediablemente de barro. E isto, como se descubriu despois, converteuse no principal problema do coche.

Para saír fóra da estrada, escollemos o Qashqai máis caro, cun motor de 2,0 litros (144 CV e 200 Nm), CVT e tracción integral. As versións máis importantes de Nissan, a diferenza da maioría dos crossovers do mercado, teñen un sistema de control de transmisión: All Mode 4 × 4-i. Hai tres modos en total: 2WD, Auto e Lock. No primeiro caso, Qashqai, independentemente das condicións da estrada, permanece sempre con tracción dianteira; no segundo, conecta automaticamente o eixo traseiro cando as rodas dianteiras escorregan. E, finalmente, no caso de Lock, a electrónica distribúe á forza o par de forma equitativa entre as rodas dianteiras e traseiras a velocidades de ata 80 km / h, despois do cal se activa o modo "automático".

Desde o punto de vista técnico, a transmisión de tracción integral do Mazda CX-5 parece máis sinxela. Aquí, por exemplo, é imposible bloquear por forza o embrague electromagnético: o propio sistema decide cando e como conectar as rodas traseiras. Outra cousa é que o CX-5 de gama alta está equipado cun "four" de 2,5 litros cunha capacidade de 192 CV, máis potente que o do Qashqai. e 256 Nm de par.

Ao principio, Mazda saíu de pozas profundas con demasiada facilidade: un pouco máis de "gasolina" - e os pneumáticos da estrada non son unha banda de rodadura, polo que a velocidade adhírese ao terreo esvaradío. Tras tragar unha gran cantidade de purín de pantano cunha grella do radiador e fixar quilogramos de herba mollada nos brazos da suspensión traseira, o CX-5 por algún motivo virou cara a un hórreo abandonado e caeu ao inframundo.

"Os coches adoitan levarse de aquí en helicóptero", bromeou ou simpatizou o "jeeper" local que "arrancou máis dun ollo de remolque aquí". Mentres, o Nissan Qashqai quedou atrás do Mazda varias decenas de metros: o crossover non puido superar a rodeira cuberta de herba esvaradía. O sistema de tracción integral funciona case sen erros, trasladando o momento á roda dereita, e parece que Qashqai está a piques de saír da terra, pero os brazos de suspensión están retirados no chan.

O espazo libre do Nissan montado en Rusia en comparación coa versión en inglés aumentou exactamente un centímetro, logrouse debido aos resortes e amortecedores máis duros. Como resultado, a distancia ao chan do Qashqai resultou moi decente para a súa clase: 200 milímetros. Polo tanto, non se pode queixar da capacidade xeométrica de cross-country do crossover xaponés: se Nissan non exporta francamente a algún lugar, definitivamente non é un problema cos paragolpes baixos.

O Mazda CX-5 arriscouse a permanecer na suspensión pantanosa para sempre: o corpo lentamente afundiuse cada vez máis e ata tivo que apagar o motor. O Land Cruiser Prado parecía un salvador seguro, pero o problema comezou coa aterraxe do ollo do crossover no barro. Despois de que o "Mazda" lograse engancharse á liña dinámica, os problemas xa comezaron con Prado.

Nunha superficie moi viscosa, incluso o Land Cruiser Prado, preparado para as dificultades, estaba desamparado; simplemente non ten un modo "hórreo". O SUV xaponés está equipado cun sistema Multi-terrain Select altamente intelixente que afina os modos de motor, transmisión e suspensión para adaptarse ás condicións actuais da estrada. Para a maioría das condicións da estrada, estes paquetes son suficientes, onde a electrónica en si decide a cantidade de deslizamento que se permite, se hai que frear as rodas individuais e que límite de tracción hai que garantir para superar un outeiro pronunciado. Ademais, o Land Cruiser Prado conta con pechaduras "clásicas" para diferenzas entre eixes e rodas traseiras. Por suposto, tamén podes activar a fila de baixada e elevar a popa grazas ás puntas de aire traseiras.

Prado, a diferenza dos seus competidores, non caeu no abismo: nalgún momento simplemente colgou no seu sitio, enterrándose aínda máis profundo. O que había baixo as rodas do SUV é difícil de chamar a terra. Non obstante, cando o Land Cruiser non pode moverse, outro Land Cruiser acode na súa axuda, no noso caso era unha versión turbodiesel da xeración anterior. Barra de remolque, eslinga dinámica, bloqueo e o SUV preparado tirou dous coches á vez.

Os grumos de arxila, os sons do motor monótonos e un estruendo terrible non son accións militares, senón só un Nissan Qashqai, cuxa capa de rodaxe está completamente tapada. El, ao bordo dunha falta, superou outro tramo difícil e xa se preparaba para dar a volta, cando rexeitou ir co tractor necesario e quedou atrapado na poza máis profunda da ruta. Pero Qashqai rexeitou inesperadamente os servizos do Land Cruiser Prado: uns minutos de carreiras - e o crossover saíu ao asfalto de xeito independente sen un indicio de sobrecalentamento do variador.

Mazda CX-5 pasou o camiño de Qashqai con gracia, case sen erros. Onde francamente non había suficiente adherencia nunha superficie esvaradía, rescatouse un motor de 192 cabalos. Non houbo que queixarse ​​da permeabilidade xeométrica: a distancia ao chan dende o punto máis baixo do fondo ata o chan é de 215 milímetros. Estes xa son bastante rendemento todoterreo, pero o potencial xeral de todoterreo viuse lixeiramente estropeado por voladizos voluminosos. Clack-clack-boom é o CX-5 que rebota sobre os baches, cada vez que se agarra ao chan co seu parachoques traseiro. É mellor ter coidado coa velocidade que buscar clips de parachoques en arxila. Pero o crossover non perdoa os erros: unha vez que fomos modestos con "gas" - corremos tras o Land Cruiser.

O corpo do CX-5 está ben protexido da sucidade: portas enormes cubren completamente os peitorís, de xeito que a abertura permanece sempre limpa. Na parte inferior do paragolpes dianteiro hai un amplo segmento de plástico reforzado negro. O paragolpes traseiro está case totalmente protexido da sucidade e dos impactos cun forro mate. O Qashqai tamén ten un kit de carrocería todoterreo, pero serve máis ben como función decorativa: a suciedade de debaixo das rodas dianteiras voa cara ás fiestras laterais e os espellos e o mandil de protección dianteiro protexe o parachoques principalmente dos bordos altos.

Despois dos cross-off-road terán unha nova vida. Non funcionará así e cambiará a imaxe dun rural a outro de cidade: necesitará un lavado de vehículos caro, preferentemente con limpeza en seco e limpeza de fondo. As llantas deben lavarse ademais cunha mangueira de alta presión: os freos do Qashqai e do CX-5 non están protexidos por nada.

Por algunha razón, a maioría dos consumidores crían que, dado que o crossover está construído en unidades comúns cunha berlina ou cun hatchback clase C, é mellor non conducilo fóra da circunvalación de Moscova. Pero máis tarde apareceron modelos do segmento B e a percepción dos SUV "máis antigos" cambiou drasticamente. Os propios crossovers maduraron: agora modelos como o Mazda CX-5 e o Nissan Qashqai poden e, sobre todo, adoran conducir por terreos difíciles. Os primeiros SUV do mundo fabricáronse para o campo americano, pero o contrario sucede cos coches modernos. Podes sacar un crossover dunha cidade, pero nunca unha cidade fóra dun crossover.

	Nissan Qashqai		Mazda CX-5
Tipo de corpo	Turismo	Turismo
Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm	4377/1837/1595	4555/1840/1670
Distancia entre eixes, mm	2646	2700
Distancia ao chan mm	200	210
Volume do maleteiro, l	430	403
Peso limitado, kg	1475	1495
Peso bruto, kg	1950	2075
tipo de motor	Gasolina, de catro cilindros, de aspiración natural	Gasolina, de catro cilindros, de aspiración natural
Volume de traballo, metros cúbicos cm.	1997	2488
Máx. potencia, h.p. (a rpm)	144/6000	192/5700
Máx. fresco. momento, nm (a rpm)	200/4400	256/4000
Tipo de accionamento, transmisión	Completo, variador	Completo, 6KP
Máx. velocidade, km / h	182	194
Aceleración de 0 a 100 km / h, s	10,5	7,9
Consumo de combustible, medio, l / 100 km	7,3	7,3
Prezo desde, $.	19 527	22 950