Test drive BMW 330i vs Mercedes-Benz C300

Os afeccionados quéixanse de que o novo "tres" BMW está lonxe da tradición e sobre os mesmos pensamentos: os compradores do Mercedes Clase C. Ninguén discute só co feito de que ambos modelos son cada vez máis perfectos.

Moitas copias romperon no debate sobre a nova troika de BMW co índice G20. Din que se volveu demasiado grande, pesado e completamente dixital, fronte ás clásicas "notas de tres rublos" de antano, creadas para un verdadeiro impulso. Houbo reivindicacións doutro tipo que o Mercedes-Benz Clase C: din que, con cada xeración, o coche vai cada vez máis lonxe dos auténticos sedáns cómodos. Quizais por iso o modelo de cuarta xeración co índice W205 ofrecía inicialmente case media ducia de opcións de chasis para todos os gustos, incluídos os soportes de suspensión neumática? O coche debutou en 2014 e agora hai unha versión actualizada no mercado con cosméticos exteriores, electrónica nova e un conxunto de motores turbo compactos.

Mercedes-Benz vs BMW é un clásico por dentro e por fóra, incluíndo o deseño e a unidade. Pero non esperes "seis" baixo os capó incluso nas versións de proba de 330i e C300 con motores turbo de dous litros cunha capacidade de 258 e 249 cabalos de potencia, respectivamente. E se, no caso de BMW, esta é xeralmente a única versión de gasolina en Rusia, onde a caixa rexistradora, por curiosidade, está feita por un BMW 320d diésel, entón Mercedes-Benz non ten diésel, pero hai coches con placas identificativas C180 e C200. E o C300 probado conseguiu quedar obsoleto durante a proba: as entregas destas máquinas reducíronse polo menos ata finais de ano, pero os concesionarios aínda teñen algunhas existencias.

O novo "treshka" coas súas coñecidas proporcións clásicas está determinado de xeito inequívoco, aínda que o coche xa non ten óptica de cabeza redonda, nin a curva familiar de Hofmeister no alicerce traseiro, nin os chanzos das luces traseiras. A evolución deulle un aspecto moi axudado por ordenador, co que se ve ultramoderna. Se os "tres" parecen estraños, só nas versións básicas con recortes en forma de T do paragolpes dianteiro. En Rusia, todos os coches véndense co paquete M por defecto e parecen realmente malvados.

A "205a" ​​Clase C tamén está vestida con paragolpes AMG-Line, pero non ten aspecto malo, incluso tendo en conta o pseudodifusor traseiro e os dous tubos de escape. A incrible fermosa reixa do radiador salpicada de punto cromado é só unha característica de deseño. En xeral, o corpo do WXNUMX ten formas moi suaves e tranquilas, e este coche particular bautizaríase co fermoso termo "baby-Benz". Si, a marca ten modelos máis compactos, pero non pretenden ser chamados clásicos do xénero. E o Mercedes Clase C, co seu deseño de tracción traseira e a identidade externa do buque insignia, afirma.

En canto á disposición e ao estilo xeral da cabina, a Clase C actual está realmente máis preto dos modelos máis antigos, coa excepción de que o sistema multimedia MBUX non apareceu aquí nin despois da actualización. Non é gran cousa, porque a consola ten agora unha fermosa pantalla de 10,5 polgadas con bos gráficos e unha interface fácil de entender, a última e mellor iteración do sistema Comand. E en vez de instrumentos estándar, hai escalas moi fermosas debuxadas a man, extremadamente informativas e ben lexibles.

O interior de coiro beige e madeira marrón claro ten un aspecto moi premium e cheira ben (grazas á fragrancia que se engade á guanteira), e as sensacións táctiles só confirman a alta clase de acabado, pero algúns botóns están soltos e as palancas da columna de dirección. parecen demasiado plásticos. Unha cadeira dura require hábito e un conxunto de axustes eléctricos é bastante común aquí.

Finalmente, non hai sensación de amplitude. Parece ser agradable e acolledor dentro, pero o coche séntese moi compacto e un condutor alto ten que seleccionar a posición do asento e do volante durante moito tempo. Non se pode dicir que a parte traseira de Mercedes-Benz estea estreita, pero os xeonllos dun pasaxeiro alto apoiaranse contra os lombos duros do asento dianteiro e o teito no caso dun tellado panorámico apoiará inhóspitamente a parte superior da cabeza. . O maleteiro é máis pequeno que o Hyundai Solaris, pero ten polo menos un acabado decente e ten un pequeno espazo subterráneo para albergar a bomba e o kit do motorista.

Despois dos ascéticos interiores dos coches da serie 3 das xeracións pasadas, o novo sedán chamaríase un avance en todos os frentes. O estilo ultramoderno do actual BMW X5, superficies de punto denso, controis maduros e nada máis. Un mínimo de botóns, un botón de freo de estacionamento en lugar dunha panca, un bo joystick de transmisión automática e unha gran pantalla do sistema multimedia. Os gráficos son excelentes, como as cámaras, e a entrada pódese facer debuxando letras na lavadora iDrive. O asistente de voz, como no caso de Mercedes, é bastante débil.

Os instrumentos tamén son unha pantalla, pero hai moitas preguntas sobre a pantalla Live Cockpit. Si, é fermoso, pero, en primeiro lugar, hai medias rodas angulares, pouco comúns para os propietarios de BMW, en vez de marcadores clásicos e, en segundo lugar, os gráficos son difíciles de ler sobre a marcha. E o control do botón pulsador da luz externa tamén era vergoñento: a alguén lle parecía incómoda a arandela xiratoria? Pero o pouso é cen por cen familiar: tes que sentarte baixo coas patas estendidas e o volante tirado cara a ti. Pero incluso por mor do volante, a Serie 3 parece ser unha máquina máis espazos.

A xulgar polos datos de fábrica, os pasaxeiros traseiros engadíronse só 11 mm, pero aquí séntese moi espazos, aínda que coa condición de que poidas poñer os pés debaixo do asento dianteiro só se este está levemente levantado. O asento na parte traseira tamén ten que ser baixo, pero a forma da abertura facilita o mergullo na cabina, non menos importante debido á modernización da notoria curva do alicerce C. O maleteiro volveuse un pouco máis pequeno, o acabado é aínda máis sinxelo, pero coa clase C no seu conxunto está á par. Co cochecito opcional, o volume redúcese a un modesto 360 litros, pero non fai falta, xa que a "troika" está equipada con pneumáticos RunFlat.

Os pneumáticos apenas teñen a culpa da dureza do BMW 330i. En primeiro lugar, o coche da xeración actual ten inicialmente amortecedores máis duros e, por defecto, non só o estilo M está instalado nas "troikas" para Rusia, senón tamén a suspensión M xunto coa dirección deportiva, e o chasis estándar é un opción.

O rack de dirección cun paso variable parece artificialmente sobrepeso, pero este é familiar, pero non fai falta xirar o volante unha vez máis. Case non hai balance, así como non hai comodidade, xa que a "troika" reacciona moi bruscamente ante os desniveis e as xuntas de asfalto. Pero as ondas de surf xa non son un problema grazas aos novos amortecedores con pistóns e amortecedores adicionais. Por mor deles, o BMW 330i, incluso cunha suspensión M, funciona cómodo nunha estrada decente. Pero o principal é que en calquera réxime civil sente este coche coa punta dos dedos e os límites parecen moi afastados.

Segundo as especificacións, BMW é o que gaña simbolicamente en aceleración a "centos" (5,8 segundos fronte a 5,9 segundos), pero a diferenza de sensacións parece moito máis notable. Mercedes-Benz en modos normais reacciona flegmáticamente ao gas, dando unha aceleración decente, pero non explosiva e revivindo só cando os algoritmos deportivos das unidades están activados. E mesmo neste caso, o C300 conduce, aínda que enerxicamente, pero sen histerización, mantendo un nivel de ruído bastante baixo na cabina.

BMW é diferente e a diferenza na configuración déixase sentir de inmediato. O modo estándar é como o máis deportivo do C300, con reaccións fortes ao gas e conxelación do "automático" nunha marcha baixa. Deportes: máis nítidos e aínda máis nítidos. Podes conducir pola cidade sen molestias, pero tes que acostumarte a algo de indelicado do "automático" nalgúns modos e acostumarte á idea de que o suculento son de escape (sintéticos dos altofalantes do sistema de audio) é bastante normal .

Outro matiz é o bloqueo do diferencial traseiro, que debería facer que o desprazamento sexa máis estable. En asfalto completamente seco, con ESP desactivado, a "troika" levántase cara aos lados con bastante facilidade, xa que o motor é suficiente, pero só se pode manter un ángulo de derrapamento uniforme con coñecemento da materia. Para comezar, o coche intenta deslizarse cara a adiante, despois abruptamente entra nunha patina e fainos suar se o condutor quere conducilo do mesmo xeito.

É aínda máis sorprendente que o mesmo truco na Clase C sexa máis doado de facer. Non obstante, todo é comprensible: Mercedes-Benz ten reaccións máis suaves e é máis doado controlalo no desprazamento. O principal é atopar no menú o elemento para desactivar o sistema de estabilización, que non se pode eliminar co conxunto básico de teclas. E aínda hai a sensación de que a electrónica está a ver un pouco ao condutor. Se non é preciso derivar, é mellor non tocar o ESP en absoluto, porque na Clase C funciona de xeito extremadamente delicado e sen a máis mínima grosería, que ás veces escorre na "troika".

Nos modos civís, Mercedes-Benz é xeralmente máis neutral e realmente intenta estar cómodo na maioría das situacións. O motor é case inaudible, o volante enténdese no rango de velocidade normal e á suspensión neumática Air Body Control non lle gustan as irregularidades francas. Nas estradas normais, circular por isto é só un pracer.

O modo deportivo máis sensible de Mercedes-Benz non é mellor nin peor: por un lado, haberá un pouco menos de balance, por outro, o coche farase máis esixente pola calidade do revestimento. No modo Sport +, o sedán tenta ser un coche deportivo, pero ese xa non é o seu estilo. E, obviamente, non debes activar este modo nunha mala estrada: a confianza no coche non aumentará e será máis difícil controlalo. Hai a sensación de que o Mercedes-Benz C300 pode conducir con rapidez e precisión, pero coma se non quixese facelo. Ao final, todo é como sempre: Mercedes é bastante cómoda, BMW esfórzase por ser nítida e deportiva.

A elección das modificacións do BMW Serie 3 en Rusia limítase a só tres opcións. O modelo base é un BMW 190d diésel de 320 cabalos de potencia a un prezo de 33 dólares, e a súa versión de tracción integral a 796 dólares. máis caro. O BMW 1i ofrécese con tracción traseira só por un mínimo de 833 dólares e non hai outras opcións.

A actualización da Clase C pódese mercar por 31 dólares, pero falaremos da versión inicial do C176 cun motor de 180 litros e 1,6 cabalos de potencia. Un C150 de litro e medio cunha capacidade de 200 litros. con. xa custa 184 dólares, pero só ten catro rodas motrices. Pero a versión C35, do mesmo xeito que o competidor bávaro, non ten tracción total, aínda que o prezo inicialmente é maior: 368 dólares. En stock tamén hai un C300 AMG de 39 cabalos por 953 dólares e xa ten tracción total. Ou ben: tracción traseira C390 AMG cunha capacidade de 43 litros. con. cun prezo desorbitado de 53 dólares.

No sitio web ruso de Mercedes-Benz, a versión C300 xa non está dispoñible e os coches que quedaron nos salóns poden ser equipados cun millón ou dous. A clase C é inicialmente máis cara que as "tres" en versións comparables, pero pode resultar rendible nas configuracións de paquetes da "serie especial", ademais, o cliente do segmento premium sempre debe ter presente que oportunidade de negociar cun concesionario. E hai a sensación de que non será doado atraer a un amante da marca ao campamento oposto cunha única diferenza de prezo: ambos os coches xeralmente mantiveron a ideoloxía habitual, o que significa que non haberá un claro gañador no enfrontamento entre BMW Mercedes-Benz de novo.

Tipo de corpo	Sedán	Sedán
Размеры (lonxitude / ancho / alto), mm	4686/1810/1442	4709/1827/1442
Distancia entre eixes, mm	2840	2851
Peso limitado, kg	1540	1470
tipo de motor	Gasolina, R4 turbo	Gasolina, R4 turbo
Volume de traballo, metros cúbicos cm	1991	1998
Potencia, CV con. a rpm	249 en 5800-6100	258 en 5000-6500
Máx. torque, Nm a rpm	370 en 1800-4000	400 en 1550-4400
Transmisión, condución	9-st. Transmisión automática, traseira	8-st. Transmisión automática, traseira
Velocidade máxima, km / h	250	250
Aceleración a 100 km / h, s	5,9	5,8
Consumo de combustible (cidade / estrada / mixta), l	9,3/5,5/6,9	7,7/5,2/6,1
Volume do maleteiro, l	455	480
Prezo desde, $.	39 953	37 595

Os editores agradecen á administración da estación de esquí do parque Yakhroma a súa axuda na organización do tiroteo.