Test drive Lexus NX vs RR Evoque

É posible que esta proba comparativa non acontecera: todo decidiuse nunha fracción de segundo. O freo está no chan, o ABS chía irremediablemente, os pneumáticos intentan coller o asfalto seco, pero entendo perfectamente: noutro medio segundo, e o crossover híbrido converterase nun caro bocadillo ...

É posible que esta proba comparativa non acontecera: todo decidiuse nunha fracción de segundo. O freo está no chan, o ABS chilla irremediablemente, os pneumáticos están loitando por coller o asfalto seco, pero enténdoo perfectamente: noutro medio segundo e o crossover híbrido converterase nun caro bocadillo. Á dereita hai un vagón e á fronte hai unha clase E branca como a neve. No momento en que comecei a contar os airbags, a rapaza que esquecera os espellos volveu á súa fila. A carreira de adrenalina deume de inmediato unha dor de cabeza e o interior do Lexus NX cheiraba a plástico queimado.

Un híbrido medido, por suposto, fai fronte a tales situacións na estrada, pero este non é o seu elemento nativo. Cunha aceleración suave, un freado lineal e un control constante da batería, o NX 300h ensínalle a conducir. Tranquilo e discreto. O top Range Rover Evoque ten un comportamento moi diferente. Ten 240 CV, unha transmisión automática de 9 velocidades e un chasis inquietante que, unido a rodas de aliaxe de 20 polgadas, fai que o crossover diminúa en calquera protuberancia. O NX máis caro atrae coa súa economía e tecnoloxía, o Evoque de gama alta leva con dinámica e emoción. Os dous contrarios están escondidos nun envoltorio similar: elegante, brillante e incrible atractivo.

Un edificio pouco salientable, no que hai 30 anos o xornal Pravda, vendían lapis e ás veces globos, converteuse nun lugar de moda para os adolescentes. Agora venden rosquillas con chorros de chocolate, cola en pequenas botellas de vidro e os fins de semana ofrecen gofres frescos con marmelada de vainilla. E á noite, un par de horas antes do peche do café, alí prepáranse os mellores queesecakes con pasas. O Evoque, que brillaba despois do solpor, tivo que estar estacionado xusto na entrada do establecemento; non había prazas de aparcamento gratuítas na calzada. Grazas a isto, durante uns vinte minutos máis, mastigando tortas de queixo, pola fiestra mirei unhas rodas de aliaxe de 20 polgadas, un teito caído e espellos de trazado pintados de vermello. O deseño do Evoque ten case catro anos, pero aínda chama a atención. Salto ao cruce e diríxome cara á oficina para o Lexus NX híbrido. Pero de camiño, decátome de que alí, na panadería, esquecín as chaves do Lexus. Xusto sobre a mesa.

Poño o "disco" en modo deportivo e, con todas as miñas forzas, premo o pedal do acelerador: só quedan 20 minutos para o peche da institución. O Range Rover Evoque, na única versión de gasolina, está equipado cunha unidade sobrealimentada de 2,0 litros con 240 cabalos de potencia. Con el, o crossover é notablemente máis rápido que o DeLorean: Evoque supera os primeiros "cen" en só 7,6 segundos. Pero entón o motor xa non impresiona coa dinámica: o alto centro de gravidade aínda afecta. Aceptable para os estándares modernos, a aceleración desde parada proporciona un XF "automático" de 9 velocidades. A caixa cambia de marcha á velocidade do raio, mantendo o aforro de combustible na mente electrónica. Pero non quero conducir dinámicamente pola cidade no Evoque. E por iso.

En primeiro lugar, o crossover superior ten rodas de 20 polgadas con pneumáticos 245/45. Parecen xeniais, engadindo encanto a un crossover xa carismático. Pero calquera desnivel, xa sexa baches no asfalto ou incluso marcas en relevo, síntese inmediatamente no volante. Polo tanto, é case necesario levar o cruzamento a man polos "baches de velocidade", a punta dos pés polos tramos con reparacións de estradas e aparcar con moito coidado nas beiravías. En segundo lugar, a transmisión de 9 velocidades require un certo "lapping". Os algoritmos de funcionamento da caixa son radicalmente diferentes, só tes que empurrar o acelerador un pouco máis. ZF pode simultaneamente tirar tres marchas cara abaixo ou manter un certo paso un pouco máis do habitual, todo por mor do aforro de combustible ou o arranque máis eficiente. Para os que se poñen ao volante do Evoque por primeira vez, o comportamento do coche parecerá demasiado nervioso e inestable, o que de feito está lonxe de ser o caso. Hai que afacerse.

Tiven que coller as chaves do Lexus da señora da limpeza: non puiden chegar a tempo. NX 300h abraiado coa súa tranquilidade dende os primeiros segundos. Os enxeñeiros xaponeses enfrontáronse a unha tarefa difícil: era necesario desenvolver un crossover compacto de tal xeito que non fose inferior aos líderes do segmento, incluído o Evoque, xa sexa en termos de equipamento ou dinámica, pero mellor superalos en todos os parámetros. Case funcionou.

O principal que sorprende ao híbrido NX non son 150 quilos de máis no maleteiro, senón a aparencia. Luces de navegación en forma de boomerang, óptica de cabeza estreita, estampados infinitos no corpo e unha quinta porta calada: o mundo de Lexus dividiuse nunha era anterior e posterior a NX. E parece que non só para min.

O noso Lexus de proba chegou con algúns arañazos profundos. "Dáme 20 minutos e estará coma novo", ofreceuse cordialmente un home cun chándal brillante para arranxar todos os arañazos na pía. "Non, ben, hai que pintar o raspado traseiro; non vou decidir alí".

O NX é especialmente bo no azul brillante. O Evoque branco como a neve con acentos morados ten o mesmo aspecto, pero o seu exterior, feito ao estilo dun Range Rover grande, xa se fixo familiar. No interior, o crossover inglés tamén se esforza por ser como o seu irmán maior, e o interior de Lexus, pola contra, está cheo de pequenos detalles: estás sentado coma nunha cabina.

NX ten moitas novas solucións como unha pantalla de tableta multimedia, reloxo analóxico e grupo de instrumentos dixitais. E aínda que todo está montado de forma moi eficiente e con lagoas mínimas, o interior seguramente non ten 40 dólares. Evoque non ten problemas coa decoración de interiores: todo é coiro delicado, plástico brando e téxtiles de alta calidade. Só podes atopar fallos en multimedia obsoletos cunha pantalla granulada e escalas demasiado grandes no panel de control. Pero este problema resolveuse durante o primeiro rediseño: os crossovers actualizados aparecerán no noso mercado a finais de ano.

Range Rover estableceu un nivel moi alto no segmento coa súa atención aos detalles: non é suficiente para ter unha calidade moi elevada; hai que ofrecer outra cousa. Pode ser un aspecto memorable, novas opcións ou tecnoloxías. Con este último, Lexus alcanzou a marca: aínda non había modelos híbridos nesta clase. E aínda que esta tecnoloxía ten máis de 10 anos, segue inspirando emoción, convertendo os controis NX nun xogo para PC. O crossover ponse en marcha por unha central eléctrica composta por un "catro" de gasolina de 2,5 litros e dous motores eléctricos. A potencia do motor de combustión interna é de 155 CV. e 210 Nm de par. Un motor eléctrico en auxe produce 143 CV. e 270 Nm, e o outro - 68 CV. e 139 newton metros. A unidade de gasolina e o motor eléctrico de 143 cabalos funcionan exclusivamente no eixo dianteiro e os 68 cabalos na parte traseira. A potencia máxima total da central NX 300h é de 197 cabalos.

O Range Rover sobresae en curvas axustadas cun rolo mínimo e amortecedores ben afinados. A NX tamén lle gusta mergullarse por quendas, pero non o fai con tanta confianza. Polo menos unha versión híbrida con popa demasiado pesada. Debaixo do sofá traseiro do crossover hai baterías de hidruro de níquel-metal de 100 quilogramos. As baterías están cargadas usando o motor de combustión interna ou mediante freada rexenerativa. Para ser honesto, esperaba máis dos indicadores de eficiencia. En Grecia, onde probamos o NX por primeira vez, conseguimos mantelo dentro dos 7-8 litros por "cen" no ciclo combinado. No tráfico de Moscova, o apetito do híbrido primeiro subiu a 11 litros, logo baixou a 8 e, finalmente, situouse en 9,4 litros. Este é un excelente indicador na clase, pero é improbable que supere as cifras do mesmo diésel Evoque.

A NX gústalle finxir que está en silencio: non acenderá o motor de combustión interna ata o último, aínda que a temperatura exterior sexa duns cero graos e o interior aínda non se quente completamente. Movo o selector á posición de Aparcadoiro e premo o pedal do gas; deste xeito pode activar á forza o motor de gasolina. Despois de traballar un par de segundos, apágase lentamente, como o meu Alfa Romeo cun sensor de fluxo de masa de aire defectuoso. E só cando a carga da batería era mínima, o motor de combustión interna arrancou e xa non se detivo. O Lexus Hybrid ten un modo EV totalmente eléctrico. É mellor activalo nos atascos: neste caso, o motor de gasolina permanecerá na sombra ata o último, dándolle prioridade ao motor eléctrico. Pero incluso cunha carga completa de baterías en modo EVmode, o NX dificilmente percorrerá máis de dez quilómetros: a carga da batería reposta polo motor de combustión interna e a recuperación non poden ser suficientes para máis.

O Cadillac SRX igualmente brillante do representante da comunidade de casas que nos axudou coa rodaxe encaixaba perfectamente no aparcadoiro entre o Lexus NX e o Range Rover Evoque. Ten as últimas opcións, motores potentes e atractivo visual, pero SRX non se pode chamar líder do segmento e non se converterá nun futuro previsible: o Range Rover Evoque é máis puro e máis sinxelo, e o Lexus NX é máis accesible e moderno. E onde están alí os compañeiros de clase alemáns?

Expresamos o noso agradecemento ao grupo deportivo e educativo familiar "Olympic Village Novogorsk" pola axuda na rodaxe.