Non plus ultra: pilotamos un Bugatti Chiron
E parecen estar feitos para o Bugatti Chiron, que é sen dúbida o coche máis potente e rápido do mundo, en definitiva, un coche sen precedentes, como amosan os números: a velocidade máxima está fixada en 420 quilómetros por hora, acelera desde 0 a 100 quilómetros por hora en menos de 2,5 segundos, e mencionemos o prezo, que é duns tres millóns de euros. Directamente na zona do solpor.
Porén, debo recoñecer que irromper nunha das 20 prazas dispoñibles para conducir o novo Bugatti Chiron foi un pouco máis fácil que Heracles ter que dividir a montañosa Calpe e Abila, entón fronteira do Concello, para unir o Atlántico. … e o Mediterráneo, pero non menos impresionante. Probablemente sería máis doado se un dos 250 potenciais compradores que voaron a Portugal puidese probar o sucesor do mítico Veyron (condición que non cumpriría como xornalista de automovilismo, senón como gañador de lotería), que xa comezara a montaxe en Molsheim, o estudo da fábrica da marca. Suponse que produce un quirón cada cinco días. Así, o marco temporal refírese máis á creación dunha obra de arte que a un coche. Despois de todo, a arte é exactamente o que facemos aquí.
Déixeme lembrar axiña que a marca francesa Bugatti foi creada en 1909 polo enxeñeiro italiano Ettore Bugatti, despois de varios intentos sen éxito foi recuperada polo grupo Volkswagen en 1998 e pouco despois introduciron o primeiro concepto chamado EB118 (cun 18 -motor de cilindro). O concepto desenvolveuse por última vez no Veyron, o primeiro modelo de produción dunha serie (pequena) dunha nova era. Producíronse varias versións deste coche (incluso sen teito), pero só dende 450 ata 2005, non se produciron máis de 2014.
A principios de 2016, o mundo do automóbil estaba alarmado pola noticia do sucesor do Veyron, que tamén levará o nome dun dos pilotos Bugatti máis famosos. Esta vez foi Louis Chiron, o piloto de Mónaco do equipo da fábrica Bugatti entre 1926 e 1932, o que gañou o Gran Premio de Mónaco nun Bugatti T51 e segue sendo o único piloto de princesas que gañou unha carreira de Fórmula 1 (quizais o seguinte sexa Charles Leclerc que domina a Fórmula 2 este ano e gañou a carreira local só por un erro táctico do equipo). As habilidades de condución de Quirón figuran entre os únicos pilotos como Ayrton Senna e Gilles Villeneuve.
A parte máis sinxela deste proxecto foi escoller un nome. A mellora do motor Veyron de 16 cilindros de 1.200 cabalos de potencia, un fermoso chasis e un interior recto e estrafalario requiriu unha enorme cantidade de enerxía e talento dos enxeñeiros e deseñadores, e o resultado é bastante revelador: o V16 segue sendo esencialmente dous motores V8. con catro turbocompresores que Bugatti di que son un 70 por cento máis grandes que o Veyron e que funcionan en serie (dous corren ata 3.800 rpm, despois os outros dous veñen ao rescate). "O aumento da potencia é o máis lineal posible e o desfase de tempo na resposta do turbo é mínimo", explicou Andy Wallace, o antigo gañador de Le Mans con quen compartimos esta experiencia memorable nas longas pero estreitas chairas de Portugal. comarca do Alentejo.
Hai dous inxectores por cilindro (32 en total), e unha novidade é o sistema de escape de titanio, que axuda a acadar unha potencia do motor case absurda de 1.500 cabalos e un máximo de 1.600 Newton metros de par. , entre 2.000 e 6.000 rpm.
Tendo en conta que o Quirón pesa só un cinco por cento máis que o Veyron (é dicir, aproximadamente un 100), está claro que bateu os récords deste último: a relación masa-potencia mellorou en 1,58 quilogramos. / 'cabalo' a 1,33. Os novos números da parte superior da lista dos coches máis rápidos do mundo son asombrosos: ten unha velocidade máxima de polo menos 420 quilómetros por hora, a aceleración de 2,5 a 0 quilómetros por hora leva menos de 100 segundos e menos de 6,5. segundos para acelerar ata os 200 quilómetros por hora, o que Wallace considera unha previsión moi conservadora: “Este ano mediremos o rendemento oficial do coche e intentaremos bater o récord mundial de velocidade. Estou convencido de que o Chiron pode acelerar de 100 a 2,2 segundos e a velocidade máxima é de 2,3 a 440 quilómetros por hora, cunha aceleración de 450 quilómetros por hora. "
Xa sabes, a opinión dun piloto que se retirou en 2012 (e que participou no desenvolvemento do Quirón dende entón) debe terse en conta non só pola súa experiencia en carreiras (XKR-LMP1998), senón tamén porque conseguiu manter o récord mundial de velocidade dun coche de produción durante 9 anos (11 km / h con McLarn F386,47).
Sento no asento deportivo de luxo (feito a man como todo o resto deste Bugatti, xa que os robots non son benvidos nos estudos de Molsheim) e Andy ("Por favor, non me chame Mr. Wallace") explica que o Chiron ten un sete. transmisión de dobre embrague de velocidade co embrague máis grande e potente instalado nunca nun turismo (o que se entende tendo en conta o enorme par que o motor pode soportar) que o habitáculo e o casco están feitos de fibras de carbono, xa que no seu antecesor, e agora toda a parte traseira do coche é a mesma (que o Veyron era principalmente de aceiro). Só se precisan 320 metros cadrados de fibra de carbono para o habitáculo e son necesarias catro semanas ou 500 horas de fabricación artesanal. As catro rodas son as encargadas de transmitir todo o que o motor pon ao chan, e as diferenzas dianteiras e traseiras son autoblocantes e a roda traseira contrólase electrónicamente para distribuír o par aínda máis eficientemente á roda con mellor agarre. ... Por primeira vez, Bugatti tamén ten un chasis flexible con varios programas de condución (para axuste de dirección, amortiguamento e control de tracción, así como accesorios aerodinámicos activos).
Os modos de condución pódense seleccionar empregando un dos botóns do volante (o dereito arranca o motor): modo de elevación (a 125 milímetros do chan, adecuado para o acceso ao garaxe e a condución en cidade, o sistema está desactivado. Apágase nun velocidade de 50 quilómetros por hora), modo EB (modo estándar, a 115 milímetros do chan, salta inmediatamente e automaticamente a un nivel superior cando o Chiron supera os 180 quilómetros por hora), modo Autobahn (palabra alemá para autoestrada, de 95 a 115 milímetros desde o chan), modo de condución (o mesmo espazo libre que no modo Autobahn, pero con axustes diferentes para a dirección, tracción total, amortiguamento e pedal do acelerador para facer o coche máis áxil nas curvas) e modo de velocidade máxima (80 a 85 milímetros do chan )). Pero para alcanzar eses polo menos 420 quilómetros por hora, provocando ampollas, cómpre inserir outra chave na pechadura á esquerda do asento do condutor. Por que? Andy explica sen dubidalo: "Cando damos esta clave, parece que provoca unha especie de" clic "no coche. O automóbil comproba todos os seus sistemas e realiza autodiagnóstico, garantindo así que o automóbil estea en perfecto estado e preparado para novas accións. Cando aceleramos de 380 a 420 quilómetros por hora, isto significa que o condutor pode confiar en que os freos, os pneumáticos e os aparatos electrónicos, en suma, todos os sistemas vitais funcionan perfectamente e coa configuración correcta. "
Antes de poñer en marcha o motor, o británico, que leva máis de 20 partidos nas 24 Horas de Le Mans, asegura que o alerón traseiro (un 40 por cento máis grande que o Veyron) pode ser colocado polo piloto en catro posicións: "Na primeira posición. , a á está nivelada. coa parte traseira do coche, e despois para aumentar a presión aerodinámica no chan creada polo fluxo de aire por riba del; con todo, pode crear un efecto de freado de aire na parte traseira do Chiron, acurtando así a distancia de parada. Só 31,5 metros para parar este hiperdeporte de dúas toneladas a 100 quilómetros por hora”. A cantidade de resistencia do aire, por suposto, aumenta coa subida do alerón traseiro: cando está totalmente aplanada (para acadar a velocidade máxima), é de 0,35, cando se move EB é de 0,38, no modo de control 0,40 - e tanto como 0,59 cando se usa como freo de aire.
Os meus ansiosos ollos miran para o cadro de mandos con tres pantallas LCD e un velocímetro analóxico; A información que me amosan é diferente (dixitalmente) segundo o programa de condución seleccionado e a velocidade (canto máis rápido imos, menos información aparece nas pantallas, evitando así unha distracción innecesaria do condutor). O cadro de instrumentos tamén ten un elemento vertical con catro botóns xiratorios, cos que podemos axustar a distribución do aire, a temperatura, a calefacción do asento, así como amosar datos de condución importantes. Nin que dicir ten que todo o habitáculo está revestido de materiais de alta calidade como o carbono, o aluminio, o magnesio e a pel de vaca que foron masaxeados e ensinados no ioga. Tampouco podemos ignorar as habilidades de costura dos experimentados artesáns do taller Bugatti.
Os primeiros quilómetros son máis relaxados, así que primeiro podo familiarizarme co estilo de conducir e logo comprobar de inmediato: conducín bastantes superdeportivos que precisan mans e pés fortes nos pedais, e en Chiron I. notei que todos os equipos moi lixeiros; Cun volante, a facilidade de manexo depende do estilo de condución elixido, pero sempre proporciona unha precisión e capacidade de resposta sorprendentes. Isto tamén o axuda o Michelin 285/30 R20 feito á medida na parte dianteira e o 355/25 R21 na parte traseira, que teñen un 13% máis de superficie que o Veyron.
O sistema de amortiguamento nos modos Lift e EB proporciona un paseo bastante cómodo e, se non fose pola forma do coche e da orquestra sinfónica sinxela no compartimento do motor, case se podería imaxinar o paseo diario do Chiron (que é un Franquía multimillonaria Chiron 500), a metade da cal xa reservou os seus coches). Quizais só debes dar un paso atrás desas estradas rurais de asfalto que ás veces te levan por aldeas perdidas no tempo e onde poucos residentes miran abraiados ao Bugatti, alguén que acaba de ver un muelle descoñecido no xardín; e onde Quirón se move coa graza dun elefante nunha tenda de porcelana.
Escribir que as capacidades do Chiron son sorprendentes soa aburrido e esperado. Podes estar convencido da súa perfección en canto estea diante de ti. E aínda que o meu colega e eu nin sequera nos achegamos á velocidade máxima prometida, podo dicir que o segredo está na aceleración, en calquera marcha, a calquera velocidade. Incluso o experimentado piloto e xornalista que tivo a sorte de conducir un coche de carreiras Renault de F1 en Paul Ricardo hai uns dez anos e que tentou moito (aínda que en balde) ser tan rápido como Bernd Schneider no Mercedes AMG GT3 en Hockenheim e tivo un Curso de condución deportiva de AMG e pensei que algúns dos aceleradores eran unha pequena merenda, estiven terriblemente preto de desmaiarme dúas veces cando Andy Wallace presionou o pedal do acelerador por completo durante dez segundos; parecían unha eternidade... Non porque o coche alcanzou unha velocidade de 250 quilómetros nunha hora durante ese tempo, pero por mor da aceleración. Leches ben: desmaiouse porque o seu cerebro traballaba duro para dar outra cousa durante a tola aceleración.
O meu experimentado condutor quería consolarme con dous exemplos, un máis e outro un pouco menos técnico: "As capacidades do Chiron requiren que o cerebro humano pase por unha fase de 'aprendizaxe' para que a medida que se aproxime aos límites da aceleración e desaceleración deste coche, máis seguen funcionando correctamente. . A velocidade máxima do Chiron supera a do Jaguar XKR. Gañei Le Mans hai 29 anos. A freada é sorprendente xa que o freo de aire consegue unha desaceleración de 2 g, que é algo menos da metade que a actual F1 e o dobre que calquera outro superdeportivo dispoñible na actualidade. Hai moito tempo a miña compañeira era unha señora que, durante unha delas, tivo un caso bastante desagradable de incontinencia urinaria como proxectil de aceleracións rápidas. De feito, esta é unha reacción completamente comprensible do corpo humano, que non está afeito a aceleracións tan bruscas".
En calquera caso, non tente facelo na casa.
Entrevistado por: Joaquim Oliveira Foto: Bugatti
