Pneumáticos novos fronte aos usados: pros e contras
Necesitas pneumáticos novos ou podes pasar con outros de segunda man? Estes son gastos serios: de 50 a varios centos de dólares, dependendo do tamaño e das características específicas. É realmente necesario gastar tanto?
A resposta é non se só montas cun tempo soleado. A verdade é que en condicións ideais, é dicir, en tempo soleado e seco, abonda para ti cun pneumático desgastado e cunha banda de rodadura mínima. En certo sentido, isto é incluso preferible, porque canto máis desgastado estea, maior será a superficie de contacto; non é casual que a Fórmula 1 use pneumáticos completamente lisos.
O único problema é o que se chama "clima".
En Europa e os países da CEI existen regras estritas sobre o uso de goma cunha banda de rodadura desgastada. Ler máis sobre o desgaste dos pneumáticos. nun artigo separado... A violación da lei pode producir multas severas.
Pero se non ten motivación, considere a diferenza na vida real.
A diferenza entre os neumáticos usados e os novos
Moitos condutores pensan nos pneumáticos só como caucho moldeado. De feito, os pneumáticos son o produto dunha investigación e coñecemento de enxeñería extremadamente complexos. E todos estes esforzos foron encamiñados a desenvolver un elemento do coche que garanta a seguridade, sobre todo no mal tempo.
Na pista de probas, Continental probou coches cun conxunto de neumáticos de inverno novos e un conxunto de pneumáticos de todas as tempadas que tiñan un desgaste da banda de rodaxe inferior ao límite mínimo de 4 milímetros.
Proba de diferentes tipos de pneumáticos
As condicións nas que se fixo a primeira carreira foron tempo soleado e asfalto seco. Os coches (neumáticos novos e gastados) aceleraron a 100 km/h. Despois comezaron a frear. Ambos os vehículos detivéronse a menos de 40 metros, moi por debaixo do estándar europeo de 56 metros. Como esperabamos, os pneumáticos antigos para todas as estacións teñen unha distancia de parada un pouco máis curta que os pneumáticos de inverno novos.
A seguinte proba realizouse cos mesmos vehículos, só a estrada estaba mollada. A función principal da capa de rodadura profunda é drenar a auga para que non se forme almofada de auga entre o asfalto e o pneumático.
Neste caso, a diferenza xa é significativa. Aínda que os pneumáticos de inverno son máis adecuados para a neve que o asfalto mollado, aínda paran moito antes que os pneumáticos gastados. A razón é sinxela: cando a profundidade das ranuras do pneumático diminúe, esta profundidade xa non é suficiente para drenar a auga. Pola contra, queda entre as rodas e a estrada e forma un coxín sobre o que o coche planea case sen control.
Este é o famoso planeamento acuático. Este efecto descríbese con máis detalle. aquí... Pero incluso no asfalto lixeiramente húmido séntese.
Canto máis rápido se conduce, menor será a superficie de contacto do pneumático. Pero o efecto aumenta co grao de desgaste. Cando se combinan os dous, os resultados adoitan ser nefastos.
O xigante alemán Continental realizou máis de 1000 probas para comparar as distancias de parada dos pneumáticos con 8, 3 e 1,6 milímetros de banda de rodadura. As distancias varían segundo os vehículos e os tipos de pneumáticos. Pero as proporcións mantéñense.
A diferenza duns metros na vida real é moi importante: nun caso, sairás cun lixeiro susto. Noutro, terá que escribir un protocolo e pagar as primas do seguro. E isto é no mellor dos casos.
