Conta atrás de proba de condución: motores Ford EcoBoost
Unidade de proba

Conta atrás de proba de condución: motores Ford EcoBoost

Conta atrás de proba de condución: motores Ford EcoBoost

Presentamos os motores 2,3 EcoBoost Ford Mustang e 1,0 EcoBoost

Despois de que o Ford Mustang se convertese no coche deportivo máis vendido e o pequeno motor 1.0 EcoBoost gañou o premio do motor do ano por quinta vez na súa clase, decidimos contarlle máis información sobre o grupo motriz da primeira e pequena obra mestra de tres cilindros.

O motor Ford Mustang 2,3 EcoBoost de catro cilindros é unha unidade de alta tecnoloxía que non ten motivos para preocuparse por conducir un coche tan emblemático. Pero conséguese todo isto grazas ás solucións xa probadas doutras máquinas EcoBoost, entre elas a pequena obra mestra EcoBoost 1,0.

O feito de que a introdución dun motor base de catro cilindros no novo Mustang aínda pareza estraña significa que realmente estamos vivindo tempos interesantes de cambios rápidos e radicais. Porén, ocorren tan rápido que non permiten asimilar o curso irreversible dos acontecementos que o acompañan. Non obstante, non hai que esquecer que o motor do coche deportivo de 2,3 litros non procede de ninguén, senón do xa probado mestre de reducións de Ford. Os feitos son indiscutibles: recentemente o 1.0 EcoBoost recibiu o título de "Motor internacional do ano na clase de ata 1,0 litro" por quinta vez consecutiva, e antes gañou o premio absoluto "Motor internacional do ano" tres. tempos, que ninguén máis coñecía grazas ás súas obras mestras. empresas fracasaron. Probablemente Ford dubidase en ofrecer un novo Mustang con motor V-2,7 de oito cilindros, que, a pesar das modificacións, agora é unha máquina arcaica que podería ser facilmente substituída por unha das unidades EcoBoost de seis cilindros con dous turbocompresores (3,5 EcoBoost). e 100, 5,0 EcoBoost). É certo que nin o máis grande deles pode ofrecer un son de oitava distintivo, pero tamén é certo que a súa versión máis potente ofrece XNUMX Nm, máis de XNUMX Nm de Ti-VCT.

En calquera caso, podemos dicir con certeza que nesta forma, o V-XNUMX canta a súa canción de cisne, queiramos ou non.

De feito, hai exactamente 30 anos, Ford sorprendeu á industria automotriz estadounidense ao ofrecer o Mustang máis rápido, a versión SVO, non co típico oito grande, senón cun motor en liña turboalimentado de 2,3 litros. Si, é certo: o mesmo volume e recheo que o novo EcoBoost 2,3. E entón o tempo fala por si só - as regulacións de emisións dos EUA son cada vez máis estritas - e o motor baséase nun coche de aspiración natural existente da liña de Ford. Non obstante, hai que mencionar o feito interesante de que a potencia desta máquina -a pesar do significado alto das palabras detrás das siglas SVO, ou o nome inequívoco de Special Vehicle Operations- é de só 175 CV, o que parece ridículo con case o dobre de tamaño. número no novo mustang.

Como ocorre con toda a liña de novas unidades reducidas, Ford usa a frase moito máis modesta pero, como resulta, máis influente, EcoBoost, e o motor de 2,3 litros da unidade de XNUMX litros leva tres anos desenvolvéndose intensamente. ... O motor está deseñado para acomodar tanto a transmisión dianteira como a traseira, polo que non debería sorprender que aparecese simultaneamente na tracción dianteira. Lincoln MKC e Mustang.

EcoBoost funciona a plena capacidade.

Cando os enxeñeiros de Ford presentaron o seu motor turbo de tres cilindros 1,0 EcoBoost á comunidade tecnolóxica en 2012, aínda parecía un espellismo afastado para moitos. Despois gañou o premio ao Motor Internacional do Ano durante tres anos seguidos, algo que nunca ocorreu nos 16 anos de historia da competición. A isto súmanse cinco anos seguidos (incluído 2016) nos que gañou o título na súa categoría. Bob Fazetti, xefe de desenvolvemento de motores da empresa oval azul, di que nunca se imaxinaba que o motor sería un éxito tan impresionante. Cando, ao comezo da fase de desenvolvemento deste coche, o entón xefe do departamento de motores, e agora máis alto na xerarquía de Ford, Barb Samardzic, presentou un novo concepto ao consello de administración de Detroit, un dos xefes escépticos mesmo preguntou, non? soa como unha máquina de coser. De feito, a decisión de crealo non é fácil e un paso adiante bastante audaz, porque as tecnoloxías de turbocompresión e inxección directa aínda non están suficientemente desenvolvidas, polo menos para os enxeñeiros de Ford. E integralos nunha máquina deste tipo é un salto ao descoñecido. O primeiro dunha liña de motores reducidos, o 3.5 EcoBoost non é precisamente un motor reducido, xa que é unha versión máis potente do motor de aspiración natural que existía nese momento.

Agora que Ford cobre practicamente toda a gama de coches que se ofrecen con tales unidades, parece que hai respostas claras á pregunta do futuro das unidades de aspiración natural. Non obstante, os enxeñeiros da compañía deixan esas oportunidades, centrándose principalmente nos coches con fins urbanos básicos, onde non é necesario ter unha potencia tan grande. Esta é, por exemplo, a versión de aspiración natural do motor de tres cilindros. Cando se trata de máis potencia e menor consumo de combustible, esta tecnoloxía non ten alternativa nos motores de gasolina. A próxima xeración de motores EcoBoost, xunto cos anteriores motores EcoBoost 3,5, 1,0, 1,6 e 2,0, inclúen o catro e os 1,5 e 2,3 de catro cilindros e o 2,7 de seis cilindros.

O primeiro deles, presentado no Salón do Automóbil de Xenebra en 2014, é o desenvolvemento dun motor de 1,6 litros cuxa menor cilindrada débese principalmente a que os motores con cilindrada inferior a 1,5 litros gozan de importantes incentivos fiscais en China. . Porén, trátase dun coche máis moderno que o seu primo de 1,6 litros, e coas mesmas potencias de 150 e 180 CV. proporciona un menor consumo de combustible. Esta nova xeración (fabricada en Romanía) toma prestada tecnoloxía do seu pequeno homólogo EcoBoost 1,0, como un deseño de cabeza completamente novo con refrixeración mellorada e tubos de escape integrados. O 1,6 EcoBoost substituíu hai uns anos o 2,0 Duratec de dous litros de aspiración natural, e o 2.0 EcoBoost máis grande substituíu os motores V6 máis pequenos, principalmente en modelos estadounidenses e versións deportivas do Focus e Mondeo. O motor atmosférico de 3,5 litros utilízase principalmente para modelos SUV, pickup e limusinas de luxo e ten 320 CV en varias variantes. (542 Nm) ata 380 CV (624 Nm).

1.0 EcoBoost

Máis litros de potencia que o Bugatti Veyron

Non só gañou o premio EcoBoost 1,0 do motor internacional do ano tres veces seguidas, tamén recibiu moitos outros premios nesta clasificación. Mentres tanto, este coche ten unha versión aínda máis potente para os modelos Fiesta Zetec S Vermello e Negro. Neles, ten nin máis nin menos que 140 CV. Isto significa un litro máis de potencia que o Bugatti Veyron. Con este motor, o Fiesta acelera de 100 a 9 km / h en 4,49 segundos cun consumo de ciclo estándar de 100 l / XNUMX km. Para acadar esta potencia, esta pequena marabilla de enxeñaría experimentou un novo adestramento de reforzo, incluíndo unha nova afinación para o control do turbocompresor Continental e a apertura da válvula; intercambiador e válvula de aceleración cambiados.

As RPM do turbocompresor alcanzan as 248, o dobre do motor dun coche de Fórmula 000. Non obstante, esta enxeñosa máquina mantén un alto nivel de eficiencia, proporcionando non só unha resposta rápida, senón tamén unha presión máxima de 1 bar. A presión máxima nos cilindros dun motor dun litro é de 1,6 bar. Para as carreiras en pista, utilízanse incluso versións con 124 e 180 CV, e na nova xeración do coche, un dos cilindros está desactivado en modo de carga parcial. De feito, é un gran logro ter un motor de tres cilindros funcionando con dous cilindros sen comprometer o seu equilibrio.

2.3 ЕcoBoost

Catro fantásticos

Teoricamente, esta podería ser a unidade base, pero por suposto que este motor non sofre de falta de potencia, cos seus 314 CV. e 434 Nm de par, este é o motor de catro cilindros máis potente que xamais construíu Ford. Quizais a natureza do motor sexa a decisión de construílo en Europa (na planta de Valencia, España), pero a planta de Ford en Cleveland, Ohio axudará co aumento das vendas.

O obxectivo do equipo de Scott Makovski, xefe da división mundial de catro cilindros, é reintegrar un no Mustang, pero o coche non perde potencia. A tarefa requiría de 3 cabalos de potencia e o equipo dedicou un 20 por cento máis que o tempo estándar á análise por computadora antes de que se fixese a primeira parte. Préstase especial atención ao fluxo de aire nos cilindros e ao proceso de combustión, xa que a relación de compresión é elevada (9,5: 1), a carrera do pistón é grande (94 mm) e o diámetro do cilindro é pequeno (87,55 mm). ). Esta arquitectura en particular leva á necesidade de análise do fluxo de aire e o perigo de inundación de combustible nas paredes do cilindro require a creación de inxectores con seis orificios e unha forma de boquilla diferente.

Como todos os demais membros da familia EcoBoost, o motor de 2,3 litros ten sincronización variable de válvulas, inxección directa a 163 bar e un recheo forzado de 1,7 bar, o que tamén é bastante para este tipo de motor. A bomba de combustible e os inxectores son subministrados por Bosch e realizan dous ciclos de inxección en arranque en frío e modos de baixa velocidade para unha mellor mestura aire-combustible. O bloque de aluminio está fundido a presión e implantou forros de cilindros de aceiro e varias costelas externas para reforzar a estrutura.

En lugar de tacóns separados, os rodamentos principais usan un cadro de soporte común, o cigüeñal está feito de aceiro, as bielas son de aceiro forxado e os pistóns de aluminio forxado teñen unha inserción de aceiro de aceiro que serve como base para o selado do pistón superior. anel. As cavidades das válvulas están formadas na parte frontal do propio pistón e no interior de cada pistón ten unha boquilla de refrixeración separada. A propia culata, ao igual que a súa pequena contraparte de tres cilindros, ten colectores de escape integrados na cabeza, reducindo o estrés térmico do turbo e as perdas de fluxo de gas, ao que se engaden válvulas cheas de sodio e leitos reforzados.

De especial importancia para o deseño do motor foi a instalación dun novo turbocompresor Honeywell de dobre modo. A arquitectura de dobre hélice conserva a alta enerxía das pulsacións que golpean literalmente as palas da turbina. Isto tamén permite fases de apertura de válvulas máis amplas, xa que a inxección directa permite que o aire limpo flúa mellor polos cilindros, o que tamén proporciona unha maior superposición de fases. O seu control lévase a cabo mediante desfases de dispositivos de aceite baixo presión e está no rango de 50 graos. Para un motor de catro cilindros tan grande é imprescindible un eixe de equilibrio que, con todo, neste caso é de aluminio e aforra 5 kg de peso.

Brevemente

Ford 2.3 EcoBoost

Motor / cilindrada: 2,300 cilindros, 3cc

Potencia de 314 CV a 5500 rpm

Cinta de distribución: DOHC, catro válvulas por cilindro, fases de entrada e saída de aceite variables, válvulas de presión de aceite

Relación de compresión: 9,5: 1

Diámetro x trazo: 87,55 x 94 mm

Turbocompresor: dobre chorro Honeywell Garret

Sistema de inxección de combustible: Bosch

Construción: bloque de aluminio e cabeza con tubos de escape integrados.

Engadir un comentario