Revisión de HSV SportsCat vs Tickford Ranger 2018

Para ser sincero, non sei cal dos dous preferín. Ambos teñen trazos prometedores e agradables e, segundo os mesmos estándares, ambos teñen algúns problemas.

Falemos primeiro dos motores, porque Ford gaña facilmente neste departamento.

O motor de 3.2 litros de cinco cilindros é o mellor motor base para traballar, e con esta configuración, certamente "mellora o manexo" do Ranger, que é o que Tickford pretendía.

O atraso do turbo é menor cando se comeza desde parado e o impacto prodúcese máis lonxe en todo o rango de revolucións. É máis potente que o Ranger de serie, iso seguro, pero tes que ter en conta que todos os extras que se engadiron afectan á relación potencia/peso, así que non esperes un mega rendemento se especificas a túa máquina así. .

Para min, só axustar o motor sería o paso que daría... e, para ser honesto, podería ser o único! Isto non afectará a súa garantía de Ford e o rendemento do motor mellorarase moito.

A transmisión tamén está ben depurada. Pode estar un pouco ocupado cando se trata de manter a velocidade na autoestrada -en lugar de traballar só en seis, baixará a cinco cando realmente non sexa necesario- pero pasa o mesmo con calquera Ranger.

En canto ao ruído? Ben, non tranquilo. A mala noticia é que, a pesar da presenza dun sistema de escape deportivo de 2.5 polgadas, non se nota tanto dende o habitáculo.

Agora a outro utah.

É HSV polo nome, pero non por natureza. Sería un coche tan bo se o HSV se mantivese fiel ás súas raíces e abandonase un V8 fornido baixo o capó. Diablos, poderían pedir 80,000 dólares se o fixesen e a xente pagaría. Caramba, ata podería pagar!

Aínda así, HSV pensa que este Colorado é mellor dentro e fóra da estrada, aínda que quede cun motor de catro cilindros. Pero o tren motriz, tan bo como é no Colorado normal, pode non valer o diñeiro a este prezo.

É certo que este segue a ser o motor diésel de catro cilindros con máis torque que existe e, cando preme o pedal dereito rapidamente, empúxao cara adiante bastante rápido. Pero aínda hai un atraso que enfrontar e non hai máis forza para superar o peso extra dos anacos engadidos.

Pero a transmisión manexa relativamente ben o gruñido do motor, cambiando as relacións de velocidades sen demasiados problemas. Pode ser un pouco agresivo no que se refire á freada en pendiente (cambiar cara atrás para usar o freo motor ao baixar un monte), pero podes afacerte.

O SportsCat definitivamente pasou por algúns cambios importantes de suspensión. Os amortiguadores MTV cambian as cousas para mellor, domesticando perfectamente a rixidez típica dunha cabina dual baleira. Sen dúbida, era máis agradable conducir por estradas da cidade, estradas a 80 km/h e tamén a velocidade de autoestrada.

O Ranger, coa súa suspensión moi revisada e elevada, non era tan cómodo. Isto débese en parte a que as rodas máis grandes (e presumiblemente máis pesadas) fallaban nos cruces das estradas, e houbo un inusual balance de ida e volta nas estradas principais de Sydney.

A incomodidade continuou en canto á suspensión todoterreo do Ranger, porque tentou practicamente empurrar aos habitantes da cabina nos seus asentos. Simplemente non podía manexar algunhas das pistas lixeiramente onduladas coa parte traseira nerviosa. De feito, parecía máis duro que o Ranger medio.

A estrada accidentada no HSV é semellante pero non tan mala. É conciso: os amortiguadores están axustados para estradas máis suaves, e pode ser sacudida en grava ondulada. A compañía incluso redeseñou o control electrónico de estabilidade e era moi adecuado para gatear a baixas velocidades con baixa tracción.

Nunca tivemos a intención de levar a estes dous demasiado lonxe da estrada, pero é pouco probable que alguén que compre un destes dous utes viaxa a Big Red (é unha duna de area enorme ao bordo do Simpson). Deserto). Pero isto é MO para este tipo de utes: moitas posibilidades, pero normalmente cun propietario que non os explora. Podo entender iso: non faría todo o meu camiño para rabuñar un coche de 70 dólares!

De volta á estrada, o Ranger reinou supremo en canto á dirección, que é un sistema eléctrico que ofrece un movemento sinxelo nas curvas a velocidades máis baixas e unha gran resposta e peso ao ritmo. A dirección do HSV é máis pesada, o que dificulta traballar a baixas velocidades, pero dá unha confianza suficiente cando se vai a velocidades máis altas. E ambos sofren un círculo de viraxe bastante pobre debido aos seus grandes paquetes de rodas, pero isto foi agravado no HSV pola dirección máis pesada.

Non obstante, o maior inconveniente do HSV foron os seus freos. No modelo SportsCat+ de gama alta, tes freos AP Racing que cambian o xogo polo aspecto das cousas. Pero no modelo base, o pedal parece madeira, o que non fai moito para o piloto en termos de feedback e, polo tanto, ás veces é difícil de anticipar.

Se formas parte da multitude de lanchas rápidas (e por non falar dos estereotipos, pero se queres un barco coma este, probablemente o sexas), estarás feliz de saber que ambos camións conservan os seus freos de 3.5 toneladas anunciados. . . esforzo de tracción, ao remolcar sen freos, calculado en 750 kg.

	HSV SportsCat	Tickford Ranger
Obxectivo:	8	8