Test drive Hyundai Equus
A peza de madeira máis brillante, un imaxinario pasaxeiro VIP e outras cousas que máis emocionan sobre Equus ...
Nun mundo ideal, poderiamos mercar un hot hatch por 16 $, mirar de preto os crossovers xaponeses e escoller entre un Opel Astra e un Honda Civic. Volkswagen Scirocco, Chevrolet Cruze e Nissan Teana de montaxe rusa permaneceron nesa realidade. Durante o ano pasado, o equilibrio de potencia no mercado ruso cambiou drasticamente: un sedán económico cunha boa configuración xa non se pode mercar por menos de 019 dólares e o custo dun crossover grande achegouse ao prezo dun cuarto. apartamento en Yuzhnoye Butovo. O prezo das berlinas executivas aumentou aínda máis: xa non é posible pedir un coche cunha modificación media de ata 9 dólares. Pero hai excepcións; por exemplo, Hyundai Equus sumou uns 344 dólares ao ano, o que é moi pouco conforme aos estándares do segmento e agora compite case en igualdade de condicións cos modelos de marcas europeas. Conducimos o Equus e descubrimos por que o coche aínda non se converteu nun líder da súa clase.
O Equus que se achegaba levaba un adhesivo de tridente ao estilo Maserati no alicerce C. Por que non Mercedes-Benz ou Maybach, por exemplo? A prima coreana aínda carece de identidade propia. Pero a maior parte da estrada foi cuberta: Hyundai construíu un gran sedán negro de luxo, aínda que o seu nome e placa de identificación sexan aínda exóticos. Probablemente sexa por iso que moita xente compra unha figuriña con ás de metal para o capó, que está relacionada exclusivamente co mundo do gran diñeiro.
Motivos familiares na aparición do Equus indican que os seus creadores estudaron coidadosamente a experiencia dos líderes de clase europeos e xaponeses. E foron capaces de recrear o espírito do luxo sólido conservador no seu interior: coiro, madeira, metal, grandes cadeiras suaves. A xestión de varias funcións encárgase aos bos antigos botóns e botóns. E desde o novo - quizais o joystick non fixado do ZF "automático", como en BMW e Maserati, e un panel virtual.
O Hyundai Equus está construído sobre unha plataforma desenvolvida específicamente para este modelo. A berlina con tracción traseira pode equiparse con dous tipos de suspensión. A versión básica é un deseño con resorte con dous osos no eixo dianteiro e tres no o traseiro. Nas versións de gama alta, Equus pódese pedir con suspensión pneumática, que cambia automaticamente o nivel de garda ao chan dependendo da velocidade. A distribución ao longo dos eixos da berlina é de 50:50.
Os gráficos do sistema multimedia son fermosos, pero aquí non hai navegación e o control das emisoras de radio resultou inesperadamente confuso. As cámaras axudan ao aparcar, pero só durante o día e na escuridade a imaxe esvaécese.
O tren de propulsión V6, a pesar de que esta é a opción máis débil posible, é inesperadamente animado e glotón. Máis de trescentos cabalos son suficientes para ir rápido. Á berlina non lle gusta a présa e no modo deportivo só se fai un pouco máis difícil. Ao virar de xeito máis brusco, o coche responde cun rolo profundo e o volante descansa inesperadamente durante a rotación rápida. Ademais, os neumáticos Nexxen son unha opción demasiado orzamentaria para unha berlina premium; non teñen agarre e comezan a chillar demasiado cedo.
Polo tanto, o Ekus debería conducirse sen problemas, sen présa, para non molestar a un imaxinario pasaxeiro VIP. Non obstante, esta é unha tarefa case imposible: a suspensión neumática leva coidadosamente a enorme berlina sobre o chan, sen notar as vías do tranvía, as xuntas, os pozos e os protuberancias. Nunha estrada escorregadiza, un coche potente axuda a un modo de transmisión especial e, se é necesario, os resortes neumáticos permiten levantar o sedán do chan. Ao mesmo tempo, Equus, con todas as súas vantaxes, é máis barato que os seus competidores máis próximos. Quizais non sexa tan eminente, pero isto é cuestión de tempo.
Equus baséase na mesma arquitectura que o Genesis, pero a diferenza del, só se vende con tracción traseira. Espérase que a berlina estea equipada cunha transmisión de tracción total tras o restyling. Falamos do sistema HTRAC, que ten dous modos de funcionamento: estándar (a electrónica distribúe o par en modo automático e as proporcións dependen das condicións da estrada) e deportivo (o eixo dianteiro está conectado ao comezo para evitar esvarar e en longo cantos para mellorar a manipulación) ...
Hai dous motores dispoñibles para Equus: un V6 de 3,8 litros (334 CV) e un V8 de 5,0 litros (430 cabalos). Ambos os motores únense só cun "automático" de 8 velocidades. De parada a 100 km / h, o sedán base acelera en 6,9 segundos e a versión máis rápida en 5,8 segundos. A velocidade máxima en ambos os casos está limitada electrónicamente a 250 km por hora.
Equus parece estrañamente familiar. Como o teu amigo que recentemente foi sometido a cirurxía plástica. Por unha banda, definitivamente é ela, por outra, entende que algo nela se volveu completamente diferente. Por fóra, este Hyundai parece o anterior Mercedes-Benz S-Class, que deixou de ir ao ximnasio, pero non renunciou aos batidos de proteínas.
A min persoalmente gústame este coche. É grande, forte e bonito, aínda que normalmente gústanme os modelos máis agresivos. Aquí, os deseñadores e programadores decidiron claramente prever todas as situacións de condución posibles e fixeron que o berlín se fixera no condutor se pensa que está tomando a decisión incorrecta. Podes namorarte de Equus. O principal é comprender que non necesita resistirse e só deixa que os aparellos electrónicos fagan todo agás os movementos do volante.
A versión básica do Hyundai Equus, excluíndo promocións e ofertas especiais, custará polo menos 45 dólares. A configuración inicial, chamada Luxury, xa ten rodas de aliaxe de 589 polgadas, interior de coiro, óptica bi-xenón, control de clima de tres zonas, sistema de entrada sen chave, tapa de maletín eléctrica, asentos traseiros con calefacción, cámara de visión traseira e DVD.
Cando hai espazo libre na estrada, o Equus vai rápido. Na miña proba tiña unha versión de 3,8 litros cun V6 e acelerou con moita confianza. Tamén hai unha variante de 5,0 litros, que debe ser só un foguete. Cando digo "rápido" sobre a nosa versión, quero dicir dinámicamente polo seu tamaño e clase. O coche non é lento en absoluto e é capaz de sorprender a BMW e Audi; polo menos unha vez en RBK déronme un coche que non se avergoñaba do semáforo. Neste "coreano" hai a oportunidade de xogar coa elección dos modos de condución e do cambio de marchas, pero, de novo, o coche le os desexos do condutor só coa forza de presionar o pedal do gas e os movementos de dirección.
Por desgraza, os creadores cometeron dous ou tres erros ao deseñar o coche. A súa tarefa principal é transportar cómodamente un pasaxeiro e un condutor dun punto a outro. Alguén tivo que explicar isto aos implicados coa suspensión de Equus. É demasiado duro para unha berlina premium e pode esmagar a columna vertebral cos xeonllos das persoas nas costas.
Hai aínda máis problemas na segunda fila. Os coreanos, ao parecer, teñen a súa propia idea dunha cómoda posición do asento: ningunha manipulación cos fermosos botóns de control do asento permitiume axustalo para que polo menos me puidese sentir un pouco cómodo. O golpe final para min é o volante, a peza de madeira máis brillante do mundo. Quizais Hyundai traballou en conxunto cun fabricante de luvas para o agarre máis forte do volante: sen eles, conducir un coche é unha lotería.
O seguinte nivel de equipos Elite custará 49 dólares. Aquí engádense ao equipamento especificado suspensión neumática, faros antiniebla LED, asentos traseiros eléctricos, ventilación para todos os asentos e un sistema de navegación. A tapa superior do Equus cun motor de 327 litros chámase Elite Plus e comeza en 3,8 dólares. O paquete de opcións aquí inclúe ademais un sistema de visión envolvente, un sistema multimedia cunha pantalla ampliada e dous monitores para os pasaxeiros traseiros.
O sedán cun motor de 5,0 litros só está dispoñible para pedir nunha configuración: Royal. Un coche deste tipo custará 57 dólares. Aquí, ademais das opcións ofrecidas na versión Elite Plus, hai ópticas totalmente LED, control de cruceiro adaptativo, un asento traseiro con poufas traseiras, teito solar e rodas de aliaxe de 471 polgadas.
Os funcionarios e deputados rusos deberían estar moi agradecidos con Hyundai. Equus é o xeito máis sinxelo de conducir un coche espacioso e de alta calidade con todas as características modernas. Por exemplo, cando ao centro de normalización, metroloxía e certificación de Krasnoyarsk non se lle permitiu mercar un caro Volkswagen Phaeton, publicaron unha solicitude para o Hyundai Equus no sitio web de contratación pública, o que non causou unha onda de insatisfacción.
O Hyundai Equus, que tiñamos na redacción, é un coche chulo, de gran calidade e moi cómodo. Pero é imposible comparalo co novo Mercedes Clase S - o líder da clase en vendas. O W222 segue sendo un coche coma doutro Galaxy.
A primeira xeración Equus presentouse en 1999. Hyundai e Mitsubishi desenvolveron o gran sedán executivo, que foi considerado un competidor do Mercedes Clase S. A marca xaponesa vendeu o seu modelo Proudia en paralelo, que practicamente non difería do Equus. Había dous motores para os modelos con tracción dianteira: un V6 de 3,5 litros e un V4,5 de 8 litros. En 2003, o sedán coreano sufriu o primeiro e único restyling e, en Mitsubishi, uns meses despois, Proudia foi interrompido.
Comparado co seu predecesor, o Equus é moito mellor. O interior volveuse máis impresionante: hai coiro, madeira, aluminio, excelentes gráficos de pantalla e un joystick da caixa de cambios, como nun BMW. Cambiei a un Equus dun Lexus NX200 e o coreano pareceume abrasador. Pola noite mirei o STS; resultou que esta é a opción máis lenta de todas as que se venden no noso mercado. Aquí 334 CV. e de 6,9 segundos a 100 km / h: o resultado é máis que bo, pero a versión de 5,0 litros acelera aínda máis rápido.
Se a crise se prolonga, Equus podería aumentar seriamente as súas vendas e converterse nunha ameaza real para a troika alemá. Especialmente cando os consumidores se dan conta de que, polo menos en termos de confort, a diferenza entre estes coches non é tan significativa.
A finais de 2008, Hyundai cesou as vendas da primeira xeración Equus cando as vendas superaron os 1 dólares. Catro meses despois, en marzo de 334, os coreanos presentaron o segundo Equus. No mesmo ano, Hyundai mostrou unha variante do modelo estendida en 2009 cm. En 30, comezou a montaxe do coche na planta de Avtotor en Kaliningrado.
Sempre quixen chamar ao Equus un malentendido, pero o número destes sedáns nas rúas de Moscú simplemente non nos permite considerar este modelo algo indigno. Estamos gobernados por estereotipos que non nos permiten fixarnos seriamente na berlina executiva da marca Hyundai, aínda que a parte do cerebro responsable da racionalidade suxire o contrario: un gran coche de luxo por 46 dólares debería diverxir polo menos tan ben como o notorio Clase S. Pero a marca parece que non é a mesma e vostede, sentado neste enorme interior de coiro, comeza desesperadamente a buscar fallos, comparando o que viu co estándar de Alemaña.
Hai, por suposto, desvantaxes. Sen masaxe no asento, por exemplo. Ou a visualización frontal non é bastante suficiente. Ou o sistema de medios resulta pouco desenvolvido. Pero encántame como o Equus me leva sen problemas polas rúas de Moscova, acelerando duro incluso co motor base de 3,8 litros. Como me recibe o sistema multimedia, debuxando un debuxo animado de benvida e tocando música alegre. E que cómodos son os asentos traseiros, onde hai espazo suficiente incluso para un bo home gordo. E incluso unha persoa delgada Equus coloca cunha forte marxe en todas as direccións. Pé a pé: só se trata del.
Hai uns anos, todos os xefes coreanos conducían arcaicos sedáns Hyundai Centennial e parecían bastante decentes ao mesmo tempo. Centennial para Corea é como os taxis Toyota Crown Comfort para Tokio. Só os coreanos ricos case nunca miraron aos odiados produtos xaponeses nin aos excesivamente caros e case mortos nun 200% de dereitos en Europa. Finalmente, agora conseguiron un coche executivo verdadeiramente nativo e de inmediato trasladáronse a el. E non se trata só de deberes. Funcionou un pouco de patriotismo hipertrofiado e autoestima, multiplicado polas calidades que o sedán coreano pode realmente ofrecer no segmento executivo.
Equus conseguiu facer o que o merecido pero mal entendido Volkswagen Phaeton non puido. Os alemáns non tiveron a ousadía de declarar a súa berlina o parente máis próximo do espolón voante Bentley Continental (aínda que esta é a verdade), nin a coraxe de equipalo coa última tecnoloxía para poñer o seu propio Audi A8 entre os competidores. O Faetón resultou coma por accidente e recentemente, bastante anticuado, como se pedise perdón, foi retirado tranquilamente da liña do modelo. Os coreanos, por outra banda, entraron no segmento alegremente e con aplomo, e agora tamén crearon unha nova marca - sen historia, pero con permiso de residencia no segmento máis ambicioso do mercado. Non importa se venderon Equus a perdas, animando aos concesionarios a subministrar a Solaris escasa. A política de vendas é unha cuestión interna.
