Descubrimento
Operación de motocicletas

Descubrimento

Cocorico, un novo invento francés, pode mellorar en breve a eficiencia dos nosos motores ao mesmo tempo que reduce a contaminación e o consumo. Un auténtico avance tecnolóxico para o que a competición de alto nivel (GP ou Endurance) será un excelente campo de xogo. Mentres agardamos chegar a este punto, lerepairedesmotards.com presenta o adaptador APAV.

Romain Besret, enxeñeiro autodidacta, ten a súa orixe neste invento patentado, que é obxecto de moitas luxurias. Hai que dicir que revoluciona a xestión dos motores de "encendido por compresión" (gasolina) que, a diferenza dos motores de "encendido por compresión" (diesel...), deben funcionar con riqueza constante e utilizar efectivamente a válvula de aceleración. De feito, como recordatorio, nun motor de gasolina, a potencia contrólase atragantando a admisión para reducir o fluxo de aire de admisión. Ademais, a cantidade de combustible inxectado axústase simultáneamente para unha relación aire/gasolina óptima. No gasóleo, a admisión está sempre totalmente aberta (sen caixa de bolboreta), e a potencia regúlase inxectando máis ou menos combustible.

Estado da arte

Hoxe conviven catro sistemas de xestión de carga aceptados. A máis clásica é a válvula de bolboreta, que se atopa no 99,9% das motocicletas. Non obstante, ten tres inconvenientes. En primeiro lugar, colócase un obstáculo no conduto para controlar o fluxo de aire nas aberturas baixas do mango, o que crea enormes perdas de presión e unha colosal turbulencia aerodinámica. Esta obstrución tamén contrarresta a retroalimentación da forma de onda e outros acordes acústicos do motor se o conduto está parcialmente bloqueado. A onda xa non chega ao final da canle mentres golpea a bolboreta. Así, os sistemas de admisión de lonxitude variable fallan ou son pequenos e polo menos funcionan mal en pequenas aberturas de asa. En segundo lugar, o inxector de gasolina tende a estar mal posicionado xa que asperxa o conduto de aire en lugar de chegar directamente á válvula. Esta “humectación” do conduto prexudica os tempos de resposta das inxeccións, o consumo e a contaminación, especialmente o frío. De feito, parte da gasolina que queda na parede de admisión non é absorbida polo motor cando o necesita. Por outra banda, cando o piloto apaga o acelerador porque xa non necesita enerxía nin combustible, así o impulsa unha depresión moi forte dos “sifóns” e absorbe as gotas de gasolina restantes en perdas netas. Usar boquillas de ducha colocadas nunha caixa de aire evita que as paredes se mollen, con todo, usar néboa de gasolina é certamente bo para o rendemento, pero non para o consumo. Ademais, dado que o inxector está situado detrás da bolboreta, moi lonxe da válvula, a resposta aos cambios de carga parciais ao ralentí non é precisa e, de feito, o inxector da ducha está soportado case sistemáticamente por un inxector convencional situado "a través" ao lado. a válvula. Como extra, custa dous inxectores por cilindro e o control que vén con... Tercio, unha vez que o acelerador é grande, o acelerador sempre permanece no medio do fluxo, o que aínda interrompe o fluxo a plena carga, provocando moi pouca perda de máximo. poder. Nin un glop.

Guillotina!

Non, isto non é o que se merece a bolboreta, é un proceso comparable aos buxos planos dos nosos antigos carburadores. Só resolve un problema, o problema de carga completa, xa que limpa completamente o conduto. Mellor para a máxima potencia, pero relativicemos esta ganancia, tendo en conta que aínda nunha volta, por fin estamos en pouco tempo, sobre todo se a moto é moi potente! Nunha motocicleta de GP, non estamos máis do 35% do tempo en plena apertura na vía rápida. Como referencia, na década de 1990, 500 GP só pasaba un 10% do tempo no circuíto de Xerez!

Bushel xiratorio.

Inusualmente este dispositivo é usado por KTM en motocicletas3. Ofrece as mesmas vantaxes que unha guillotina de perfil de conduto, algo menos pobre a cargas parciais. Pero polo demais... Trátase dun sombreiro branco e branco coas dúas solucións anteriores.

Distribución de variables

O último proceso, que hoxe non se atopa nas motocicletas, consiste en quitar a válvula do acelerador ou calquera outro sistema similar e controlar o fluxo de aire ou a distribución 100 % variable que cambia a altura da válvula e os tempos de apertura das válvulas para que coincidan cos requisitos de potencia expresados ​​polo condutor. Ao ralentí, as válvulas ábrense a moi pouca altura e en moi pouco tempo. Cando están completamente cargados, tardan máis en levantarse e, polo tanto, tardan máis. O control deste patrón de distribución 100% variable pode ser electrohidráulico, hidromecánico ou mesmo 100% eléctrico. O problema é que estes sistemas están a proliferar e/ou non son moi afeccionados aos modos altos, o que é sinónimo de esforzo importante. En resumo, no momento das válvulas de titanio nos motores das nosas motocicletas, este tipo de distribución variable aínda non está en movemento... NB, Este tipo de distribución variable é diferente do VTEC Honda, DVT Ducati ou VVT Kawasaki.

O que ofrece APAV

O principio é controlar a sección de paso do conduto achegándose ou afastando o perfil aerodinámico do tubo de admisión. Para ser máis pintorescos, poderiamos falar dun ovo ou dunha pinga de auga. Canto máis lonxe do perfil aerodinámico, canto maior sexa a sección, máis preto está, máis gases se pechan. A primeira vantaxe é que en cargas moi baixas (ralentización e pequenos buratos), en lugar de perturbar o fluxo, diríxese a velocidade excesiva periférica ao bordo do conduto. Dado que o inxector está implantado no extremo da superficie aerodinámica, pulveriza combustible da batería sobre o eixe do conduto de aire e non se deposita nada nas paredes. Así, redúcense o consumo e a contaminación. En cargas medias, o perfil retrocede e o conduto queda máis definido, o que permite un bo control dos efectos acústicos que favorecen o recheo. A plena carga, o perfil aerodinámico despexa por completo a entrada da vía aérea, pero a súa presenza afastada contribúe á sobrevelocidade da válvula de aceleración na entrada do cono, mentres que, ademais, a vía aérea é completamente lisa. O resultado é unha mellora moi clara no enchido do motor, evidenciada por un aumento porcentual de dous díxitos na potencia ou ata dúas ducias. O sistema foi probado con éxito no banco nun motor monocilíndrico de 4 tempos cun volume de 250 cm3 ...

Efecto bolboreta.

Presentado a varios xogadores en motocicletas e coches, APAV sempre golpeou a cabeza cun cravo, e ninguén dixo que o seu principio non importa. Non somos un segredo dos deuses, pero as negociacións están en marcha... Mentres tanto, APAV dará pronto os seus primeiros pasos nas pistas do novo Rhodson 1078 R, que tamén vos presentamos. Un invento francés nunha motocicleta francesa (con motor Ducati), estamos ansiosos por ver o resultado e mantervos informados do progreso.

Engadir un comentario