Pagani Huayra: debut tolo - coches deportivos
Arrepío. Isto é o que separa algo sorprendente de algo fermoso en si mesmo. O GT3 RS fai que o 458 tamén chegue e incluso antes de que arranque o motor. Pero sen preocuparse polos superdeportivos, o Clio RS nas beiras do Eau Rouge é suficiente. E Zonda? Ben, cando conducía por primeira vez, tremía por todas partes. Ese formidable V12 AMG, unha dirección suave con comentarios ricos e a sensación de inercia que deixa de existir en canto pecha a porta detrás de ti, nunca o esquecerás. Zonda apretou o tempo non só na forma de acelerar, senón tamén no xeito de converter cada acción en acción. En canto xira, o coche entra inmediatamente na curva. Ao tocar o acelerador, a agulla subiu ao instante 2.000 rpm. Retívose ... ben, tes a idea. A Zonda parecía unha nave espacial alimentada por tecnoloxía alieníxena. Foi e é un coche pouco común superdeportivo cunha maiúscula naceu da nada.
Dende 2001, o Zonda loitou con rivais como o Enzo e a Carreira GT ou incluso o Bugatti Veyron. En comparación, o Ferrari era barato, o Porsche estaba demasiado nervioso e o Veyron era difícil de manobrar (aínda que moito máis potente). Mesmo en 2012, o Zonda marca un fito importante na historia dos superdeportivos: o desenvolvemento continuo provocou que o C12 de 394 cabalos se convertese no fantástico 760RS que pilotamos recentemente. Por suposto, contámosche o que xa sabes: podes dicir ao Roadster F Clubsport desde Cinque e ao R desde HH. Pero paga a pena actualizarse, porque cando presencia o incrible impacto e potencia da fórmula Zonda, comeza a comprender o peso da expectativa que pesan Huayra (que se pode ler segundo se escribe, pero Pagani adoita pronuncialo cun H moi gutural, unha especie de "Guaira"). Imaxina que todas as mellores calidades dos teus discos favoritos combínanse nunha canción. Zonda era así. Pero agora Wyra padece o síndrome do segundo álbum.
Ten un bo линия... Sei, sei, esa cara de peixe dela non te convence, non si? Nin sequera é a miña parte favorita, pero en xeral o Huayra ten un aspecto incrible e canto máis o miras, máis bonito se ve. Eses espellos goteo, esas círculos raios dobres curvados, esas liñas que flúen de fronte a atrás e rematan de xeito atrevido, o xeito no que o corpo parece estenderse marco en carbotitan como Adrian Newey F1. Antes de aterrar en Boloña e entrar no templo do carbono Pagani, estaba convencido de que o Huayra era un pouco incómodo e prefería o Zonda, pero ao día seguinte o novo modelo parecía moito máis moderno e emocionante. Confía en min, encantarache tanto coma min. E só podería ser Pagani. Se estás escoitando Orasio quen che di todos os detalles de Huayra (quédate libre dous días só por isto), ao final quererás adoptar a estratexia financeira de Grecia. Que é un millón de euros cando Europa pensa a miles de millóns? Estou seguro de que os alemáns me axudarán se lles pregunto educadamente.
enorme Recepcionista abre as ás dunha gaivota. O estante é delgado e un pouco feble e terás que poñer a man para levantar o panel da porta. Pero encántame. Mellor que un gran tubo pesado. Huayra alcanza os 1.350 kg. Neste exemplo de condución á esquerda, pousas o pé dereito cara abaixo, colles o mango da porta coa man dereita e despois baixas no asento e tiras contigo. Isto é todo: estás dentro. L 'habitáculo a atención aos detalles é un templo da velocidade feito кожа, carbono e aluminio que se complementan perfectamente. Alí Posición de condución Isto é fantástico. Non te aburro con detalles simplemente porque son demasiados, e quedaría aquí unhas horas. Mira primeiro as imaxes para transmitir a atmosfera. A algúns, por suposto, isto parecerá excesivo, pero ata os máis cínicos sorprenderían coa beleza da cabana se tivesen a oportunidade de sentarse nela. Isto é impresionante.
Pero nunca o dubidamos. Horatio Pagani é enxeñeiro e coñecedor, e Huayra é froito da dedicación e do amor constante desde 2003. motor central, excéntrico e excesivo. Os que len isto saben, e as preguntas ás que queren responder son diferentes. Por exemplo: a V12 Será que a indución forzada de 6 litros estea á altura do son, a resposta do acelerador e a vistosidade do antigo 7.3 aspirado? Young Pagani Tester, Davide Testi, pode recrear a elasticidade, o brillo e a sofisticación que o seu predecesor, Loris Bicocchi, trouxo a Zonda? O raio pode golpear o mesmo lugar dúas veces? Aprendémolo ao pasar Fouta e Ratikos, o campo de proba para os probadores de Ferrari e Lamborghini desde tempos inmemoriais.
La Encendido En forma de Huayra, ábrese coma unha memoria USB e logo deslízase na consola central baixo unha fila de asas ovales e pivotes. A man das esferas cun fondo metálico e letras azuis toca a escala completa antes de volver a cero. Cando se volve xirar a tecla, o motor de arranque asubiará e logo dará paso á súbita explosión sonora do motor V12. AMG que esperta e logo cun profundo rebumbio calma ao mínimo. Non obstante, se bate o acelerador, sae coma un coche de carreiras. O primeiro Zondas soou cálido e envolvente e Huayra estaba furioso. Cres que AMG ten máis xente traballando nos motores Huayra (67 persoas en total) que todo o persoal da sede de Pagani? Tardou moito tempo e esforzo en chegar a ese punto, pero segundo Davide Testi, o motor dobre turbo agora é tan sensible e eficiente como o motor de aspiración natural que substitúe.
Para o V12 hai caixa de cambios automática Xtrac manual de sete velocidades. É un só embrague porque Pagani non podía soportar a idea dun pesado embrague dobre na parte traseira. Esta transmisión apenas alcanza os 96 kg, mentres que, segundo Pagani, un dobre embrague capaz de manexar 1.186 Nm de par superaría os 200 kg. A continuación, montase transversalmente para mellorar a distribución do peso e facer que o coche sexa máis seguro e manexable mesmo no bordo. Este foi un momento clave dende o inicio do proxecto. Horatio admite que cando Enzo, Carrera GT e Veyron apareceron un tras outro, estaba preocupado por non poder competir. Pero cando entón os dirixiu, quedou algo aliviado. É un entusiasta dos automóbiles (tamén posúe un Ford GT con librea do Golfo Pérsico, así como un roadster E-Type) e gustáronlle os tres e inmediatamente concluíu que o Carrera GT era o máis impresionante. "É un coche fermoso e unha obra mestra da enxeñaría", di. "Pero conducir non é doado. No límite é moi esixente. Queriamos algo co beneficio engadido infraverter e un equilibrio máis progresivo ".
Desde o punto de vista técnico, a transmisión de embrague único transversal é o axuste óptimo. Pero cando acciono un selector de engrenaxes moi complexo (67 compoñentes que crean unha sensación mecánica, a pesar de que a conexión é a través dun solenoide) e agardo escoitar o golpe da primeira marcha que vai ao cartel, non podo evitar pregúntome, pero se aos propietarios dun Ferrari ou dun Bugatti non lles parecería un pouco absurdo este xogo lento. Só tes que tocar o gas para poñer en marcha o Huayra, pero é difícil saber exactamente onde está desconectado o embrague e isto crea unha barreira entre ti e o coche. Lembras cando che dixen que Zonda parece ter un don para espremer o tempo? Ben, aquí é certo o contrario. Nas paradas e interseccións, isto é desconcertante.
Afortunadamente, esta vacilación desaparece a medida que aumenta a velocidade e o Huayra cambia de forma rápida e decidida. A menos de 100 metros de distancia, xa premei o botón ESC do volante (que cambia non só a reacción do sistema de estabilización, senón tamén a resposta do acelerador e o comportamento do cambio de marchas) para pasar do modo automático ao confort e tomar o control coa dirección. pétalos da roda. Aquí o Huayra ten a mesma suavidade que o Zonda. Despois de escoitar a Horatio falar do subviraxe e da facilidade de uso, confeso que me daba medo que o Huayra fose demasiado brando e, en cambio, é perfecto: cómodo para paseos longos, pero ao mesmo tempo manexable e ríxido para quen queira desatalo correctamente. . Por debaixo das 3.000 rpm, cambiando dunha marcha a outra cun doce asubío, o Huayra funciona de xeito suave e exquisito. Dito isto, o acelerador é moi sensible, mesmo a un ritmo relaxado e moi por debaixo do rango de revolucións onde se supón que disparan os turbos. Se alguén che dixese que o V12 é de aspiración natural, sería difícil para ti desmentilo.
Non obstante, bastaría con baixar as fiestras uns centímetros ... De súpeto, este profundo gorgoteo queda afogado polas palmas do sistema de combustible e o asubío. turbo... A cantidade de aire que pode absorber este gran motor é case aceptable. É incrible escoitar literalmente o seu impresionante rendemento alimentado por aire fresco. Pero a diferenza dos clásicos supercoches turbo e da raíña desta clase, o Ferrari F40, non hai puntos cegos antes do chute turbo. De feito, a entrega é agradablemente progresiva. Progresista pero salvaxe. Carallo se é salvaxe.
A estrada cara ao paso de Futa está salpicada de pequenas aldeas a poucos centos de metros de distancia, pero podo gozar do Huayra incluso en segunda marcha ata 6.500 voltas. Non podo descubrir como PZero volta de 335/30 ZR20 pode soportar todo ese par, a cuestión é que a parte traseira está pegada ao asfalto e a aceleración empúxao contra o asento. Non atopo unha palabra mellor que violento para describir este cambio de 1.500 a 6.500 rpm nunha marcha.
A medida que aumenta a altura e diminúen as árbores e as casas, collo o ritmo de condución e disfruto da velocidade e eficiencia dos freos de carbono cerámica, a aerodinámica activa e as suspensións que manteñen o coche en equilibrio antes de esvarar. Caixa de cambios montada transversalmente e peso reducir o seu efecto positivo, pero, por suposto, non distraer a atención do motor, que aquí libera todos os seus 1.000 Nm de par. unha parella... Con tal rendemento nunca te aburrirás.
Quizais o máis impresionante é que o chasis faga un excelente traballo ao manexar a intimidante potencia do V12. O agarre é extraordinario e os cambios de dirección son rápidos e precisos incluso cando o motor non está en marcha. A estabilidade do Huayra é tal que pasa ao modo Sport, reducindo os tempos de desprazamento a 20 milisegundos, mellorando a resposta do acelerador e reducindo a estabilidade e o control de tracción. Basicamente, dálle toda a liberdade que precisa na estrada e cando Pirelli Teñen histéricos nas protuberancias, unha pequena corrección é suficiente para restablecer o equilibrio.
O paso Fouta convértese no paso Ratikos e, logo, á altura do Chalet Ratikos, a estrada divídese en dous. Á esquerda atoparase nun deserto SP58. De feito, os motociclistas parecen preferir permanecer en dous chanzos, deixando unha estrada clara que percorre a marquesiña e logo atravesa o que parece unha aldea deserta. Paramos no Chalet para facernos un bocadillo e un café. O piloto de probas David únese a min, a Metcalfe e aos fotógrafos Dean Smith e Sam Riley e pregúntame que penso ...
Aínda non o pensei. Simplemente intentaba manter a obra mestra do penedo carbono e титан desde 1 millón de euros e fixo todo o posible para desbloquear un pouco o potencial do seu motor. Entón non contesto de inmediato. O primeiro que se me ocorre é que estou perdidamente namorado da súa caixa de cambios moi rápida, que non é tan ríxida como o Aventador, pero igual de rápida e moito máis agradable, e ten a sensación dunha caixa de cambios de carreiras. É unha mágoa que a baixa velocidade renxe un pouco. Tamén me gusta a furia do motor e a súa incrible tracción, pero gustaríame que a dirección fose un pouco máis rápida e lixeira. Por que esforzarme para construír un coche ultralixeiro e logo ocultar a súa axilidade cun bastidor pesado? David di que pensa do mesmo xeito que min e prefire o máis agresivo dos tres modos dispoñibles para a dirección (o coche que estamos a probar ten un central). Entón gustaríame freos cerámicos de carbono tivo o tipo de acción inmediata que só un Porsche parece ser capaz de realizar. Para ser honesto, eu freos Os Huayra son máis parecidos a Ferrari, con percorrido longo do pedal e unha certa cantidade de peso e inercia cando se quentan. Pero o que máis me gusta é como o Huayra che ofrece todas as ferramentas para sacar o máximo proveito aos 730 CV.
Alégrome de que case todo nela sexa como debería, ou incluso fantástico. Ademais, David parece listo para morderme a cabeza se atopo un defecto. Voulle dicir que a forma na que a estabilidade do Huayra permite aproveitar ao máximo o chasis, o motor e os freos incluso en estradas estreitas e imprevisibles lémbrame moito ao Audi R8. Pero aquí paro: pode que non lle guste a comparación. Así o gardo para min. Válido para este artigo. Agora que hai 1.300 km entre el e eu, teño que estar seguro ... Pero esta comparación ten sentido, e non podería ser máis feliz que Pagani en tracción traseira con máis de 700 CV tan seguro e amigable coma o R8 ben equilibrado. Transmite moito seguridade e fai que todo isto sexa de 730 CV. totalmente reparable. De momento, só falta unha cousa: a pel de galiña.
Esta é, sen dúbida, a forma correcta de facelo chegar a ti. E este é o momento que esperaba e temía ao mesmo tempo. Un decano impasible fai unha suxestión terrible: "Que tal se damos un paseo por esta estrada e vexamos que curva funciona mellor?" Creo que está a pensar nun bo tiro de sobreviraxe de Huayra. "¿Sabes que este coche custa un millón de euros?", pregúntolle coa esperanza de que me entenda, pero en resposta dime: "Entón, asegúrate de que este é o ángulo correcto!".
Non hai nada que precise máis concentración que premer un botón. CES cambiar de Confort a Sporty (a pantalla central vólvese vermella, posiblemente como sinal de perigo) e, a continuación, manteña premido o botón durante uns segundos máis ata que na pantalla apareza "ESC Off". Nalgún lugar dunha compañía de seguros en Inglaterra soa unha alarma. Incluso Harry escóndese no Focus que alugamos, murmurando "oh home" e despois finxindo mirar o seu iPhone. Dígome que ao final só é un coche e estou buscando o xiro perfecto.
Durante o primeiro quilómetro ou dous, quédome co que fago sempre cando os sistemas de estabilización están apagados: manexo lentamente. Pero son máis tenso e incómodo do habitual. Pero axiña a estabilidade natural do Huayra me calma e collo o ritmo. Sempre hai un pouco de subviraje, pero se abre o acelerador os pneumáticos obedecen, busque o ángulo de deslizamento e mantelo. Nestas, o Huayra responde rapidamente, deixando inercia na mellor tradición Zonda, e un lixeiro subterráneo mantén a parte traseira en posición. Pregúntome se é xusto que un coche de 360 por hora sexa tan amable?
Un xiro cego á dereita, unha velocidade demasiado alta, e o Huayra sae cara aos lados, e durante unhas décimas de segundo vexo unha forte pendente diante miña. Cando abro os ollos, o coche volve á pista, así que cambio a outra marcha e abro o acelerador. Asustado. Moi saborosa. Terriblemente delicioso. Aquí, este comportamento é máis parecido a ela. Wyra semella un gatiño, pero se toma moita liberdade convértese nun tigre. Suores fríos, palpitacións, adrenalina ás estrelas: non hai moitos coches que che fagan vivir eses momentos.
Ese é o prezo que hai que pagar pola súa incrible adherencia: cando os pneumáticos traseiros por fin chegan, o V12 está na zona máis tola da súa oferta e os pneumáticos comezan a rodar. Non obstante, o Huayra non comeza a xirar inmediatamente, e todo é grazas ao equilibrio interno do chasis que mantén o Huayra montado aínda máis aló do límite. E aínda que non che axudará a sobrevirar nun paso de montaña estreito (case) ninguén está o suficientemente tolo como para probalo, pode ser útil para corrixir a túa liña en moitas situacións. Cando comezas a provocar que este coche tan rápido saia das curvas e a rodar os pneumáticos na recta, dás conta de que Davide creou unha obra mestra. Nunca poderías (e nunca poderías) conducir un Carrera GT así. Dean fai o seu tiro espectacular, a alarma da compañía de seguros deixa de soar e David Testi parece feliz. Ben, podemos ir a casa agora?
Podemos, pero non o faremos. Estamos a unha hora do aeroporto e de Italia, polo que creo que se chegamos dez minutos antes de que o voo despegue, será máis que suficiente. Isto significa que aínda nos queda case unha hora para gozar deste coche tan pouco habitual. Algúns só notarán a súa incrible estabilidade, a facilidade coa que se poden explotar as súas enormes estatísticas. Pero Huayra é algo máis que unha Zonda refinada e artesanal. Ten unha personalidade propia, ou máis ben dúas, xa que parece un pouco esquizofrénica. Detrás do refinamento e a lixeireza atópase un demo durmindo cun ollo aberto e á espera de saír, un coche moi rápido e moi esixente, un coche que emociona e asusta a partes iguais, un superdeportivo completo.
