Proba paralela: Honda CBF 600SA e CBF 1000
Son difíciles de distinguir a distancia. É bo que o 600 2008 fose lixeiramente redeseñado no exterior e que parte da grella dianteira estea pintada de negro, se non, non habería diferenza a primeira vista. Despois achegámonos, e todos atoparon algo. Igual que ese xogo de Ciciban: atopa as cinco diferenzas entre os dous debuxos.
Os intermitentes, a máscara, o depósito de combustible son diferentes, o 1.000 ten un embrague hidráulico e outro mango cuberto de goma diferente e, por suposto, dous silenciadores que informan da diferenza máis importante, unha diferenza de volume catro. os cilindros e a forza que nos impulsa.
Xa comentamos enfoques de deseño. O exterior mestúrase moi ben co carácter de toda a bicicleta e é o máis adecuado para os pilotos de idade media a idade avanzada. Polo tanto, non nos sorprendería se os mozos de 18 anos dixeron que a CBF é unha moto aburrida, "estúpida" e incluso fea.
Certo, pódeselle dar un carácter un pouco máis deportivo, tanto no deseño do traxe de plástico como en compoñentes como a montaxe e a suspensión. Pero entón CBF xa non será o CBF que máis propietarios desexan. O feito de que a motocicleta estivese rexistrada con máis frecuencia o ano pasado di moito. Polo tanto, pode asentir que está decorado de forma harmoniosa, elegante e discreta.
E útil! Os condutores de diferentes alturas séntense cómodos nel, incluso debido ao asento do condutor regulable en altura. Recomendamos desenroscar estes catro parafusos e axustalo á lonxitude dos membros inferiores, xa que unha diferenza de tres polgadas entre as posicións finais pode afectar ás mulleres da intersección para deterse con seguridade e que o avó das medidas de baloncesto non se sinta estreito.
O asento confort tamén está deseñado para a outra parte traseira, e as asas agradables ao tacto e orientadas á dirección de marcha están na parte traseira se a metade mellor se cansa de apertar co condutor. Para descubrir a diferenza no uso do asento traseiro, trouxemos ao conferenciante Gianyu, que se sentía igualmente ben nos dous modelos.
Diferenzas, pequenas e grandes, notamos, por quendas, cando os coches tiñan que darlle a volta ao aparcadoiro. O seis é moito máis lixeiro, pero debido ao asento baixo, o movemento da irmá maior tampouco é difícil. Os pesos tamén se notan cando a motocicleta debe levantarse da pendente esquerda e colocala nunha curva á dereita.
A moto máis pesada require máis forza manual e o centro de gravidade parece ser lixeiramente superior (moi probablemente debido ao motor), pero ningún dos pilotos queixouse de que o CBF 1000 sería pesado ou incómodo. Probablemente xa sospeite de onde vén a maior diferenza. ...
Cando a estrada de Zhelezniki comezou a subir cara a Petrov Brdo, o "seiscentos" de súpeto tivo que ir a gran velocidade para alcanzar ao seu primo de litros e fotógrafo Raptor 650 cun motor de dous cilindros. Catro cilindros e "só" 599 cc é pouco para ser preguiceiro co embrague e a palanca de cambios. Sobre todo se hai dúas persoas no Honda con equipaxe durante unha semana de vacacións.
Outra cousa pequena é que o motor de 1.000 cc responde mellor ao acelerador cando queremos acelerar nunha curva. CBF 600 ás veces é un pouco, pero en realidade un pequeno "pitido".
Cando tes que abrir unha carteira? Comparando os modelos equipados con ABS (recomendado porque o mango se sente mellor, incluso antes de que se accione o sistema de bloqueo!), A diferenza é de 1.300 euros. Non hai diferenza no seguro, porque ambas as motocicletas "caen" na clase de 44 a 72 quilovatios e superan os 500 centímetros cúbicos.
Sorprendeunos moito cando se lle preguntou ao mecánico de AS Domžale, que nos dixo que o primeiro servizo importante en 24.000 km, cando cambias o filtro de aire e aceite, aceite semisintético e bujías, custa 600 euros máis para o CBF 15.
Debido ao máis caro filtro de aire, deixará 175 euros no contador e os propietarios do CBF 1000 teñen "só" 160. Na nosa viaxe de comparación, tivemos a oportunidade de comprobar o consumo de combustible exactamente nas mesmas condicións ( camiños rurais, algunhas subidas e autoestradas) e calculamos que o motor bebeu 100, 4 e 8 litros de combustible sen chumbo durante 5 quilómetros, canto máis sedento, máis potente era a unidade. Pero pensamos que sería ao revés, xa que o catro cilindros máis pequenos necesitaba máis aceleración e, mesmo na estrada, a 5 quilómetros por hora en sexta marcha, o eixe do CBF 130 xira XNUMX veces máis rápido. revolucións por minuto.
Ao final, acordamos que se o piloto xa ten algo de experiencia e se a súa carteira o permite, debería permitirse un CBF 1000, preferiblemente con ABS. Este motor de litros é tan elegante e agradable que o número de 1.000 non debería asustarche. Aínda que vendes a bicicleta despois duns anos, o prezo seguirá sendo máis elevado en comparación co CBF máis barato e, mentres tanto, estarás montando unha bicicleta que che estropeará con moito torque. O pequeno CBF, con todo, segue sendo unha boa opción para nenas, para principiantes e para aqueles que estean convencidos de que xa non o necesitan. Aínda que sabemos como van as cousas con isto, nun ou dous anos, 600 definitivamente non serán suficientes.
Honda CBF 600SA
Prezo do coche de proba: 6.990 EUR
motor: catro cilindros, catro tempos, arrefriados por líquido, 4 válvulas por cilindro, 599 cm? , inxección electrónica de combustible.
Potencia máxima: 57 kW (77 km) a 52 rpm.
Par máximo: 59 Nm a 8.250 Nm.
Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.
Marco: aluminio.
Suspensión: garfo telescópico axustable dianteiro fi 41 mm, recorrido 120 mm, amortiguador traseiro único axustable, recorrido 125 mm.
Freos: dous carretes dianteiros cun diámetro de 296 mm, mandíbulas secundarias, un carrete traseiro cun diámetro de 240 mm, mandíbulas dun só pistón.
Pneumáticos: dianteiro 120 / 70-17, traseiro 160 / 60-17.
Altura do asento desde o chan: 785 (+ /? 15) mm.
Distancia entre eixes: 1.490 mm.
Peso con combustible: 222 kg.
Depósito de combustible: 20 l.
Representante: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, 1236 Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.
Loamos e reprochamos
+ confort, ergonomía
+ protección contra o vento
+ unidade amigable
+ facilidade de uso
+ freos
+ consumo de combustible
- que quilovatio non faría mal
Honda CBF 1000
Prezo do coche de proba: 7.790 € (8.290 de ABS)
motor: catro cilindros, catro tempos, arrefriado por líquido, 4 válvulas por cilindro, 998cc, inxección electrónica de combustible.
Potencia máxima: 72 kW (98 KM) a 8.000 / min.
Par máximo: 97 Nm a 6.500 rpm.
Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.
Marco: aceiro tubular único.
Suspensión: garfo telescópico dianteiro cun diámetro de 41 mm, amortiguador traseiro único axustable.
Freos: dúas bobinas dianteiras cun diámetro de 296 mm, pinzas de dous pistóns, bobinas traseiras cun diámetro de 240 mm, pinzas dun pistón.
Pneumáticos: dianteiro 120 / 70-17, traseiro 160 / 60-17.
Altura do asento desde o chan: 795 + /? 15 mm.
Distancia entre eixes: 1.480 mm.
Peso do combustible: 242 kg.
Depósito de combustible: 19 l.
Representante: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, 1236 Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.
Loamos e reprochamos
+ torque, flexibilidade
+ confort, ergonomía
+ protección contra o vento
+ consumo de combustible
+ non "cae" na clase de seguros máis cara
- suspensión non regulable
Cara a cara. ...
Matyaj Tomazic: Con dous motores case idénticos no deseño, case non hai diferenzas especiais, polo menos tan rápido. En ambas as versións, a embalaxe é excelente e case non hai nada que queixar. Pero despois de percorrer algúns quilómetros máis dinámicos, verá que o cadro de "litro" volveuse máis ríxido e o motor volveuse moito máis flexible e sensible. Aínda que o milleiro compensa rapidamente o erro do condutor durante os xiros debido ao par e á potencia, o bloque de 600 cc literalmente obriga ao condutor a aprender a manexar a liña perfecta debido á falta de potencia. Non obstante, aínda que, dentro de límites razoables, ambos os CBF funcionan igual de rápido, todo o demais son só detalles. A miña elección: mil "cubos" e ABS!
Grega Gulin: En ambas as dúas versións, o Honda CBF é un motor extremadamente manexable que satisfará tanto ao novato como ao as de motocicletas. Realmente non teño nada de que queixarme, só faltoume máis par e capacidade de resposta a velocidades máis baixas dos "seis", especialmente cando o comparo cos motores bicilíndricos en V de dous cilindros dispoñibles nesta clase de tamaño. Alí obtense o máximo xa a revolucións moito máis baixas, pero é certo que o CBF emite vibracións moito menos desagradables. Sobre a falta de torque na versión de 1.000 cc, sen ánimo, sen rumor. Este motor é como un V8: cambias á sexta marcha e vaias.
Janja Ban: Independentemente de cal das bicicletas probadas utilices, o máis probable é que esteas cómodo no asento do pasaxeiro. Tanto no máis débil como no máis forte dos dous Honda CBF, queda moi por detrás do condutor, e aínda que xa o teñan, as diferenzas entre os asentos traseiros non se notan. Ademais dun bo e cómodo asento, en ambos os modelos, os deseñadores proporcionaron ao pasaxeiro un par de asas cómodas e ben deseñadas montadas nos laterais. Polo tanto, non hai nada de malo se non sabes manexar a roda ou o propietario non confía en ti para controlar a motocicleta; mesmo no asento traseiro, o pracer de conducir está garantido.
Matevž Hribar, foto: Grega Gulin
Datos mestre
Custo do modelo de proba: 7.790 € (8.290 de ABS) €
Información técnica
motor: catro cilindros, catro tempos, arrefriado por líquido, 4 válvulas por cilindro, 998cc, inxección electrónica de combustible.
Par: 97 Nm a 6.500 rpm.
Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.
Marco: aceiro tubular único.
Freos: dúas bobinas dianteiras cun diámetro de 296 mm, pinzas de dous pistóns, bobinas traseiras cun diámetro de 240 mm, pinzas dun pistón.
Suspensión: garfo telescópico axustable dianteiro fi 41 mm, recorrido 120 mm, amortiguador traseiro único axustable, recorrido 125 mm. / garfo telescópico dianteiro de 41 mm, amortiguador traseiro único axustable.
Depósito de combustible: 19 l.
Distancia entre eixes: 1.480 mm.
Peso: 242 kg.
Loamos e reprochamos
non "cae" na clase de seguros máis cara
torque, flexibilidade
consumo de combustible
freos
facilidade de uso
asemblea amigable
protección contra o vento
confort, ergonomía
suspensión non axustable
que quilowatt xa non doe
