Peugeot 207 1.4 HDi Trendy (3 portas)

Primeiro hai que aclarar a combinación; O Peugeot 207 podería ser de tres portas e podería ter un turbodiesel de 1 litro. Pero, polo menos agora en Eslovenia, esa combinación non é posible. Foi posto a proba porque o concesionario ordenara o coche incluso antes de finalizar o surtido para o mercado esloveno.

Pero nada de; cun pouco de tolerancia e pensamento flexible, podes crear a imaxe perfecta. Independentemente do número de portas e do motor, a primeira boa noticia é a situación de condución: pasou de extremadamente desfavorable en 206 a extremadamente favorable en 207. Día e noite. Agora a maioría dos condutores poden atopar unha posición de condución cómoda e a relación entre a lonxitude do pedal, o volante e a palanca de cambios parece ser moi boa.

Como sempre, cada quen forma a súa propia opinión sobre o aspecto, pero é certo que os deseñadores de Peugeot fixeron unha revolución ao pasar do 205 ao 206, agora só foi unha evolución. Apareceron algúns bordos máis "afiados" no corpo, o capó "perdeu" dúas (para un típico 206) ranuras de aire, a parte traseira está notablemente acolchada (o que tamén significa un estreitamento significativo do tronco cara á súa parte superior) e en primeiro lugar. , os espellos retrovisores exteriores pouco habituais son efectivos, porque por iso dan boa información sobre o que sucede detrás do coche.

O gran cambio con respecto ao 206 está no interior, onde o deseño do 207 é menos típico de Peugeot e máis europeo, aínda que non o culpamos, todo o contrario. Trátase máis de aspecto, así como de materiais atractivos para os ollos. A maior parte do plástico da cabina tamén é agradable ao tacto, pero algúns seguen sendo duros: neste caso, o volante de plástico. Non recomendamos!

Hai un chisco ocasional (polo demais silencioso) dende o bordo esquerdo do panel de control e, entre as desvantaxes, tamén incluímos un (probablemente) oco non planificado entre o marco de plástico en forma de aluminio ao redor da pantalla central (datos do sistema de audio, ordenador de viaxe) ). , reloxo, temperatura exterior) no cadro de mandos. Tamén se interpón no botón central de bloqueo-desbloqueo, que pode cortar a parte superior do pulso se torpes chegar ao caixón debaixo.

Pero acaban de transmitir o mellor lado do novo Peugeot: porque hai suficientes e porque polo menos a maioría deles son útiles. Diante do pasaxeiro hai unha pechadura, iluminación interior e mesmo aire acondicionado, que (aínda) non se practica nesta clase (de prezo). Tamén pensaron nos pasaxeiros traseiros, que poden colocar algúns pequenos obxectos nunha porta longa ou nun caixón que cae completamente na súa parte traseira. Respecto aos caixóns e ao sólido teito solar, perdemos polo menos o espazo axustable dos limpiaparabrisas dianteiros, os petos dos respaldos e máis dunha única iluminación interior.

En liña co aumento das dimensións externas e a acción acumulada das estrelas de seguridade (máis seguridade pasiva sempre significa uns centímetros "roubados" no interior), o interior do Dvestosemica é sensiblemente máis grande e espazos, o que, como outros competidores máis novos, é máis vello que a media. clase de automóbiles. Isto nótase máis no ancho da cabina e no espazo para os xeonllos para os pasaxeiros traseiros, pero por suposto, así funciona o interior incluso en termos de sensación e sen un metro na man.

É bo que polo menos Peugeot non esquecese a apertura lateral recentemente estendida das xanelas laterais traseiras (opción de tres portas!), E é bo que os indicadores sexan limpos, lexibles e fermosos. O seu fondo branco insinúa a deportividade e é sobre todo unha cuestión de gusto, pero menos gratificante (se observamos os sensores no sentido máis amplo da palabra) que o ordenador de bordo só sexa unidireccional aquí, é dicir, controlas cun só botón. O sinxelo e bo axuste de inclinación dos asentos dianteiros tamén é bo, pero, por desgraza, a parte inferior do cinto de seguridade queda atrapada alí mesmo cando intenta abrochalo.

Cando (se) vai mercar un motor de XNUMX anos de antigüidade, debe pensar coidadosamente sobre este motor. E non polo feito de que este sexa actualmente (e esperamos sinceramente que este sexa o definitivo) o motor máis débil para el, principalmente porque ten que remolcar unha tonelada de corpo pesado que pesa douscentos quilos. O motor é de deseño turbodiésel moderno, e ademais de estar frío cando se "carga" un diésel convencional, proporciona un nivel de confort sonoro moi elevado; un condutor pode confundirse momentaneamente nunha gasolineira ao deterse diante dunha bomba de combustible adecuada.

os membros con consumo de combustible poden agradar: o ordenador de bordo promete a 50 km / h (é dicir, na fronteira de toda a cidade) en cuarta marcha só 2 litros por cada 5 km e na quinta marcha 100 litros en 5 e 4, 100 a unha velocidade de 5 quilómetros por hora ... Se sabes que vas conducir con moderación, a elección é correcta.

Mesmo se pensas que tes unha tensión máis viva, dalgún xeito satisfará o ritmo máis rápido da cidade, pero o consumo deixará de ser tan agradable. E se vas nunha longa viaxe, non estarás especialmente contento. O motor ten moi pouco par (e potencia) para saltar, independentemente da velocidade que escolla nesta proba. Deste xeito, o adiantamento nas estradas suburbanas será case imposible, xa que a maniobrabilidade é absolutamente baixa e é improbable que o impulso á estrada se pague en forma de límite máximo de velocidade.

Con este motor descubrirás de inmediato que Eslovenia ten poucas estradas planas e que o vento a miúdo sopra, pero se aínda chove, o rendemento dun Dvestosemica tan poderoso descende de súpeto ao que estamos acostumados no sur. Por suposto, o feito de que os limpiaparabrisas sexan bos para limpar a maior parte do parabrisas non axudará á velocidade.

No tacómetro, o rectángulo vermello comeza a 4.800 rpm e en terceira marcha o motor si que xira ata ese valor (aínda que moi lentamente), pero o rendemento case non baixa se o condutor supera as 1.000 rpm antes. En principio, por suposto, non hai nada de malo en que o motor non teña o típico carácter turbo salvaxe (diésel), e incluso é caro para moitos, pero un par tan baixo tamén supón dificultade para comezar costa arriba e a necesidade de cambios frecuentes de marchas. este é xeralmente (pero non neste caso!) o lado bo dos turbodiésel.

Coa marcha extra (sexta) da caixa de cambios e, polo tanto, con máis solapamentos, poderíamos aliviar un pouco o problema, pero probablemente non supoña moitas melloras. A práctica demostra que cun pouco de paciencia, o motor xira ata 4.500 rpm en cuarto, cando o velocímetro mostra 150 quilómetros por hora e a quinta marcha é o suficientemente curta como para acumular algo pequeno e a pouco menos de 3.800 rpm mostra 160 quilómetros. en hora. Ben, se Saturno só aparecese en ángulo recto con Venus, o punteiro incluso pasaría a 165. De todos os xeitos menos do que a fábrica promete.

(Só) os condutores e pasaxeiros menos esixentes quedarán satisfeitos con el, así como coa caixa de cambios. Esta debilidade só se manifesta nas demandas máis deportivas ás que estamos acostumados no XNUMX: porque a retroalimentación do enganche é pobre e porque o resorte da panca de cambio é demasiado forte, o que dificulta o cambio de terceira a segunda.

Todo o contrario é o chasis, o que indica claramente que un Peugeot deste tipo pode conseguir un motor aínda máis potente, como o agora gasolina de 1 litro e o turbodiésel, ambos con 6 quilovatios. A amortiguación e a axuste do resorte son excelentes e proporcionan comodidade en superficies irregulares e pequenas oscilacións do corpo.

O volante tamén é moi comunicativo, non hai nada de carreira, pero séntese agradablemente recto e preciso e podemos dicir con seguridade que ten un carácter deportivo. En calquera caso, xunto co bo manexo das catro motos (e a pesar do eixo traseiro semirríxido) foi un pracer circular por unha fermosa e sinuosa estrada rural. Ao mesmo tempo, a ansiedade corporal durante a freada dura é sorprendente (como demostran as nosas medidas), porque neste caso o condutor ten que traballar demasiado co volante.

Aínda non sabes por que "claramente urbano"? Un rendemento deficiente do motor supera demasiado a promesa de espazo e comodidade do corpo para recomendalo para viaxes longos coa conciencia tranquila. E os asentos están demasiado cansos para as costas durante horas. Ben, por fortuna, a oferta de Dvestosemik xa é bastante rica e pode evitala facilmente. Coa inxección financeira adecuada segundo o prezo aquí citado.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič.

Peugeot 207 1.4 HDi Trendy (3 portas)

Datos mestre

Vendas:	Peugeot Eslovenia doo
Prezo do modelo base:	3.123.000 €
Custo do modelo de proba:	3.203.000 €
Potencia:	50kW (68 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	15,1 s
Velocidade máxima:	166 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	4,5 l / 100 km
Garantía:	Garantía xeral 2 anos de quilometraxe ilimitada, garantía contra a ferruxe 12 anos, garantía de verniz 3 anos.
Cambio de aceite cada	30.000 km
Revisión sistemática	15.000 km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	390,59 €
Combustible:	8.329,79 €
Pneumáticos (1)	645,97 €
Perda de valor (dentro de 5 anos):	4.068,60 €
Seguro obrigatorio:	2.140,71 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	2.979,47 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	22.623,73 € 0,23 (custo km: XNUMX 🇧🇷)

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - diésel de inxección directa - montaxe frontal transversalmente - diámetro e carreira 73,7 × 82,0 mm - cilindrada 1398 cm3 - relación de compresión 17,9:1 - potencia máxima 50 kW (68 hp) a 4000 rpm - velocidade media do pistón a potencia máxima 10,9 m / s - densidade de potencia 35,8 kW / l (48,6 hp / l) - par máximo 160 Nm a 2000 rpm - 1 árbore de levas na cabeza (correa de distribución) - 2 válvulas por cilindro - inxección common rail - turbocompresor de gases de escape.
Transferencia de enerxía:	rodas dianteiras accionadas por motor - transmisión manual de 5 velocidades - relación de transmisión I. 3,416 1,810; II. 1,172 horas; III. 0,854 horas; IV. 0,681; v. 3,333; marcha atrás 4,333 - diferencial 5,5 - llantas 15J × 185 - pneumáticos 65/15 R 1,87 T, rango de rodadura 1000 m - velocidade en marcha 38,2 a XNUMX rpm XNUMX km / h.
Capacidade:	velocidade máxima 166 km / h - aceleración 0-100 km / h en 15,1 s - consumo de combustible (ECE) 5,8 / 3,8 / 4,5 l / 100 km
Transporte e suspensión:	limusina - 3 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - brazo articulado dianteiro simple, ballestas, raíles transversales triangulares, barra estabilizadora - eixe traseiro, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), tambor traseiro, mecánico freo de estacionamento da roda traseira (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida, 2,9 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1176 kg - peso total admisible 1620 kg - peso admisible do remolque con freo 980 kg, sen freo 420 kg - carga admisible no teito 65 kg.
Dimensións externas:	Dimensións exteriores: ancho do vehículo 1720 mm - vía dianteira 1475 mm - traseira 1466 mm - distancia ao chan 10,8 m.
Dimensións interiores:	Dimensións internas: ancho dianteiro 1420 mm, traseiro 1380 mm - lonxitude do asento dianteiro 500 mm, asento traseiro 4400 mm - diámetro do volante 390 mm - depósito de combustible 50 l.
Caixa:	Volume do maleteiro medido usando un conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (volume total 278,5 L): 1 mochila (20 L); 1 × maleta de aviación (36 l); 2 × maleta (68,5 l).

As nosas medidas

T = 25 ° C / p = 1029 mbar / rel. Propietario: 37% / Pneumáticos: Enerxía Michelin / Lectura do contador: 1514 km
Aceleración 0-100 km:	18,1s
402m da cidade:	20,4 anos ( 107 km / h)
1000m da cidade:	37,9 anos ( 135 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h:	15,9s
Flexibilidade 80-120km / h:	21,4s
Velocidade máxima:	166 km / h (V.)
Consumo mínimo:	6,3 l / 100 km
Consumo máximo:	8,8 l / 100 km
consumo de proba:	8,3 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	71,4m
Distancia de freada a 100 km / h:	42,6m
Táboa AM:	43m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha	58dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	57dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha	56dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha	64dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	62dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	61dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha	70dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	68dB
Erros de proba:	inconfundible

Valoración global (301/420)

• A competencia é moi forte en xeral, e este 207 ten un motor moi débil, o que é suficiente para non causar unha impresión especialmente impresionante. Se non, o progreso na posición de condución é importante, o volante é moi bo e o chasis é moi bo. Un bo punto de partida para pensar nun motor máis potente para este corpo.

• Exterior (12/15)

  Uns cantos movementos corporais máis nítidos son un bo descanso. Trehdverka e esta cor é xeralmente ordenada.

• Interior (112/140)

  Posición de conducción moi, pero realmente moi corrixida. Nivel moi alto de confort e bo aire acondicionado. Algunha artesanía superficial.

• Motor, transmisión (26
  
  
  / 40)

  O motor e a transmisión están moi por debaixo das expectativas: só satisfarán aos menos esixentes. Isto é especialmente certo para o motor.

• Rendemento de condución (68
  
  
  / 95)

  O volante é moi comunicativo e o chasis é moi bo a pesar do eixo traseiro semirríxido. Moi inquedo ao frear.

• Actuación (12/35)

  Só o motor estará o máis animado posible na cidade. O adianto fóra da cidade é case imposible.

• Seguridade (37/45)

  O paquete de seguridade pasiva é excelente, é posible que os sistemas ASR e ESP non estean dispoñibles. Distancia de freada dentro das expectativas.

• Economía

  Durante a condución normal, o motor consume moi pouco combustible e prevese moi pouca perda de valor.

Loamos e reprochamos

posto de condución

confort de son

pasou

volante

chasis

amplitude

consumo

rendemento do motor

Transmisión

levar posto o cinto de seguridade

tapón do tanque de combustible chave en man só

ansiedade ao frear con forza

ordenador de viaxe de ida

algúns defectos do equipo