Peugeot 308 1.6 HDI Premium
Contido
Confeso, cando o vin por primeira vez, enfrenteime a pensamentos similares. Se o 308 non fose unha máquina, senón só unha peza de roupa común, tería pensado que Peugeot tiña unha lavadora na que conseguiron sacar un novo 207 e un 307 usado, fixou a temperatura de lavado a 40 graos centígrados ( para non diminuír), escolle o programa "refinado" e, finalmente, bota a man no fermoso novo 308.
Broma aparte. O Tristoosem é o suficientemente novo como para non confundilo co resto da familia Peugeot. É máis consistente que o 307 (12 mm máis baixo e 53 mm máis ancho), máis grande que o 207 en todos os aspectos, e os deseñadores ocupáronse dunha cousa máis, é dicir, as características estilísticas que varían segundo o paquete de equipamento elixido. Así o aseguran os clásicos parachoques na configuración básica (Confort Pack), no paquete Premium substitúense os parachoques dianteiros por outros deportivos, e no Premium Pack máis rico, polos traseiros. Tanto para aqueles que non tivedes ningún problema en separar Tristoosmica de Tristosedmica para comezar.
Non obstante, todos os demais deixarán (case) de preocuparse por eles cando abras a porta e miras cara a dentro. Estes novos e satisfeitos propietarios de Tristosedmics que xa pensan apaixonadamente en Tristoosmice seguramente estarán encantados. Entre as novas incorporacións, as reixas, que agora son redondas e cromadas, son sorprendentes nun primeiro momento. Ademais, tamén atopamos dous na parte traseira, entre os asentos dianteiros.
A consola central é máis plana que a 307 para unha sensación extra de amplitude, un conxunto de botóns completamente novo para o aire acondicionado, gráficos novos e, sobre todo, máis complexos (pero por desgraza menos lexibles). os sensores, cando falamos de sofisticación, os materiais tamén se encargan diso. E con isto entendemos non só o coiro no que se leva o volante e a palanca de cambios, comezando polo paquete Premium, senón tamén, ou sobre todo, o material agradablemente suave do cadro de instrumentos, só o plástico liso que sente no dentro da porta e cousas duradeiras pero non demasiado ásperas nos asentos.
Outra das novidades que trae o 308 sobre o seu predecesor é unha pantalla para os cintos de seguridade desabrochados montada encima do espello retrovisor. Encomiable! Atopáronse un total de catro pantallas na proba do 308, o que é un número perfectamente aceptable para un condutor tendo en conta que dúas son para controlar a temperatura dun aire acondicionado bidireccional. Non obstante, a pantalla entre contadores podería usarse aínda máis e tamén se podería descargar para imprimir datos do ordenador de viaxe. Isto reducirá a carga de traballo principal (na parte superior do panel) e, sobre todo, o condutor xa non terá que escoller entre imprimir mensaxes RDS e datos de ruta (ordenador de a bordo). Hai varios erros similares (ic) en 308.
Hai moitos caixóns e espazo de almacenamento (incluso para os pasaxeiros traseiros), pero non atoparás un tamaño pequeno axeitado que estea deseñado exclusivamente para un teléfono móbil. O sistema de audio está sobrecargado de botóns, polo que pode ser fácil de usar incluso para aquelas persoas maiores que non interactúan cos ordenadores todos os días, e as persoas maiores botarán os ollos mentres seguen mirando o maleteiro. O bordo interior é alto (23 cm), o que significa que a altura de carga tamén é alta (75 cm) -Peugeot di iso por seguridade nunha colisión traseira-, pero é alentador que, a pesar da roda de reposto de tamaño normal, que é lixeiramente máis grande (7L) que o 307 e expansible cun banco traseiro dividido en 60:40 e abatible. Aínda que o fondo non é completamente plano.
Baixo a chapa, 308 non introduce novidades notables. A plataforma é moi coñecida, a transmisión eo motor son máis potentes 1.6 HDi. Así que na práctica debería ser que na estrada se comporte do mesmo xeito que o 307. Pero non! Mesmo cando te pons ao volante, descobres que a sensación é diferente. Menos "solteiro" e máis "vagón". Isto faise mellor cos asentos dianteiros inferiores (15 mm). Unha mañá fría cunha temperatura en torno a cero non causa problemas ao motor. Apenas sabe o prequecemento, anúnciase ao instante e non demasiado alto, pero está moi satisfeito de que despois de só uns centos de metros o aire quente comece a entrar suavemente na cabina.
O feito de que se trata dun produto moderno tamén se pode inferir da descrición técnica: inxección directa Common Rail, deseño lixeiro, dous eixes de levas, catro válvulas por cilindro, refrixerador de aire de carga, turbocompresor (1 bar) con xeometría de apertura de folla variable, partículas FAP O filtro proporciona pureza dos gases de escape. Diferénciase dos motores diésel máis modernos que hoxe atopamos nas estradas nunha soa cousa; a inxección segue sendo proporcionada polo sistema Common Rail de segunda xeración con presións de inxección de combustible de ata 25 bar. Pero na práctica, non te decatarás diso.
O motor funciona co par correcto incluso no rango de funcionamento máis baixo, responde con rapidez e decisión ás ordes do condutor, bebe moderadamente e proporciona un rango de funcionamento bastante amplo. A este respecto, unha transmisión manual de cinco velocidades parece unha solución perfectamente razoable. Pero é diferente cando xiras pola estrada. A 130 km / h, a agulla do tacómetro só se detén a 2.800, o que non está mal en canto ao desgaste do motor, senón que se converte nun ruído inquietante que comeza a penetrar no interior.
Aqueles pais aos que lles guste premer o pedal do acelerador de xeito máis decidido estando sós no coche tamén soñarán tranquilamente cunha transmisión manual de seis velocidades. Non obstante, vendo a proba Peugeot, non debería parecer estraño. A pesar de ter cinco portas, un motor diésel de gama media e un paquete de equipamentos deseñado principalmente para o coidado do corpo, o 308 manexa as curvas sorprendentemente ben.
Isto conseguírono os enxeñeiros con novas vías lixeiramente ensanchadas (30 mm por diante e 16 por detrás), un chasis recentemente afinado e un equipo de dirección que só ten 2 xiros dun extremo ao outro. Incluso funcionaron tan ben que os seus axustes non están contaminados por pneumáticos da marca Michelin, nin Pilot nin Primacy, senón Energy Saver. Non te preocupes, as opinións sobre estes modelos de pneumáticos en termos de economía e seguridade foron completamente infundadas en Tristoosmica.
Segundo Michelin, foron capaces de reducir a resistencia ao rodamento nun 20 por cento, aforrando unha media de 0 litros de combustible por 2 quilómetros. Só engadiremos que segundo as nosas medidas, 100 pararon a unha distancia case récord. Desde unha velocidade de 308 km / h ata unha parada completa, só precisou 100 metros.
¿Aínda non estás seguro de se é novo ou só reformado? En verdade, non es o único. Durante a proba, ata se me ocorreu que un adolescente que pasaba por alí, claramente adicto aos ordenadores, preguntoume de broma se era que estaba sentado, era un Peugeot Tristo sete puntos cinco décimas. Non o contestei, pero pensei que si, se o vexo desde o punto de vista técnico, quizais xa. Pero despois do que ofrece ao condutor e aos pasaxeiros, fixeron clic correctamente na marca 308.
Matevž Koroshec
foto: Алеш Павлетич
Peugeot 308 1.6 HDI Premium
Datos mestre
| Vendas: | Peugeot Eslovenia doo |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 20.080 € |
| Custo do modelo de proba: | 21.350 € |
| Potencia: | 80kW (109 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 11,2 s |
| Velocidade máxima: | 190 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 6,9 l / 100 km |
| Garantía: | 2 anos de garantía xeral e móbil, 3 anos de verniz, 12 anos de oxidación |
| Cambio de aceite cada | 20.000 km |
| Revisión sistemática | 20.000 km |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
| Servizos regulares, obras, materiais: | 1.137 € |
|---|---|
| Combustible: | 8.757 € |
| Pneumáticos (1) | 1.516 € |
| Perda de valor (dentro de 5 anos): | 9.242 € |
| Seguro obrigatorio: | 2.165 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 2.355 (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 25.172 € 0,25 (custo km: XNUMX 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | Motor: 4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel - montado lonxitudinalmente na parte dianteira - diámetro e carreira 75 × 88,3 mm - cilindrada 1.560 cm3 - relación de compresión 18:1 - potencia máxima 80 kW (109 hp) ) a 4.000 rpm - velocidade media do pistón a potencia máxima 11,8 m / s - potencia específica 51,3 kW / l (69,7 hp / l) - par máximo 240-260 Nm a 1.750 rpm / min - 2 árbores de levas na cabeza) - 4 válvulas por cilindro - Turbocompresor de escape - inxección directa. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | o motor acciona as rodas dianteiras – transmisión manual de 5 velocidades – velocidades individuais en marchas individuais 1.000 rpm (km/h) I. 8,48; II. 15,7; III. 25,4,7; IV. 35,6; v. 44,4; – rodas 7,5J × 16 – pneumáticos 205/50 R 16, círculo de rodadura 1,84 m. |
| Capacidade: | velocidade máxima 190 km / h - aceleración 0-100 km / h en 11,3 s - consumo de combustible (ECE) 6,0 / 3,9 / 4,7 l / 100 km. |
| Transporte e suspensión: | limusina - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión única dianteira, patas de resorte, brazo oscilante de tres raios, estabilizador - eixe traseiro, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), disco traseiro , ABS, freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,8 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | vehículo baleiro 1.322 kg - peso total admisible 1.850 kg - peso admisible do remolque con freo: 1.520 kg, sen freo: n.a. - carga admisible no teito: n.a. |
| Dimensións externas: | ancho do vehículo 1.815 mm, vía dianteira 1.526 mm, vía traseira 1.521 mm, distancia ao chan 11 m. |
| Dimensións interiores: | ancho dianteiro 1.490 mm, traseiro 1.480 mm - lonxitude do asento dianteiro 500 mm, asento traseiro 470 mm - diámetro do volante 380 mm - depósito de combustible 60 l. |
| Caixa: | Volume de maleteiro medido cun conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (278,5 L en total): 1 mochila (20 L); 1 × maleta de aviación (36 l); 1 maleta (85,5 l), 1 maletas (68,5 l) |
As nosas medidas
| T = 13 ° C / p = 1.010 mbar / rel. Propietario: 50% / Pneumáticos: Michelin Energy Saver 205/55 / R16 V / Lectura do contador: 2.214 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 11,2s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 17,7 anos ( 128 km / h) |
| 1000m da cidade: | 31,1 anos ( 162 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 10,9s |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 12,3s |
| Velocidade máxima: | 190 km / h (V.) |
| Consumo mínimo: | 6,1 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 8,3 l / 100 km |
| consumo de proba: | 6,9 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 61,8m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 36,7m |
| Táboa AM: | 41m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 54dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 52dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 51dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 58dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 56dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 55dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 63dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 62dB |
| Ruído ao ralentí: | 36dB |
| Erros de proba: | inconfundible |
Valoración global (346/420)
O 308 non é tan revolucionario coma o 307 cando saíu ás estradas, pero percorreu un longo camiño en comparación con el. Grazas aos novos enfoques de deseño, volveuse aínda máis fermoso, aínda máis agradable por dentro, a ergonomía, a seguridade e os materiais son mellores, así como a súa situación é sorprendentemente boa (o 308 está na mesma plataforma que o 307).
Exterior (14/15)
O 308 ten un deseño menos radical que o 307, pero mellor do que é realmente.
Interior (115/140)
Non se fala de amplitude. Non hai espazo suficiente para as pernas só nas grandes.
Motor, transmisión (32
/ 40)A transmisión de cinco velocidades (imprecisa) é menos impresionante no motor.
Rendemento de condución (83
/ 95)Non hai moitos cambios, as pistas son máis anchas, pero o 308 agarra ben na estrada.
Actuación (26/35)
Cando a usabilidade e a economía están á cabeza, este motor está no máis alto da gama.
Seguridade (34/45)
O equipamento básico é rico, os freos son de primeira categoría, pero aínda así tes que pagar un extra polo ESP.
Economía
Non é barato. Con este motor, só está dispoñible con equipamento Premium. Pero é aforrador.
Loamos e reprochamos
interior bonito e espazos
materiais de alta calidade ao tacto
mellorada a posición sentada
sistema de ventilación eficiente
ventilacións traseiras
motor económico e dignamente potente
posición na estrada
eficiencia de freada
ESP non serie
vista traseira (pilar traseiro)
altura de carga
pantalla de datos sen usar entre contadores
caixa de cambios de cinco velocidades
sistema de audio con botón
