Peugeot 308 GTi e 308 Racing Cup, irmás diferentes - Sports Cars

Cando alguén afirma que un coche de estrada "parece un coche de carreiras", ou minte ou nunca conduciu. coche de carreiras... A precisión, brutalidade e rendemento dun coche de carreiras é inigualable para un coche de estrada. A razón é sinxela: un coche deportivo, por extremo e potente que sexa, creouse para poder circular no tráfico, superar os golpes e manter a estrada a calquera temperatura. O coche de carreiras está construído para conducir rápido: o punto de parada. O piano non pode andar (ou faino moi mal), desgástase, fai ruído, é duro e require a capacidade de conducir.

Así chegamos ás nosas dúas estrelas: Peugeot 308 GTi, A casa compacta máis deportiva de Leo e Peugeot 308 Racing Cup, a súa irmá de carreiras. Dous coches que, a pesar dos seus diferentes camiños, teñen moito en común. Probei a ambos na pista, de feito coa Race Cup tamén corrín unha carreira TCR Italia en compañía Stefano Accorsi, Pero esa é outra historia.

CON DIFERENCIAS OBRIGATORIAS

La Peugeot 308 GTi, cun prezo 35.000 евро, ofrece un paquete interesante. Ten un aspecto deportivo, pero non demasiado chamativo, incluso demasiado discreto para o rendemento do que é capaz. O seu motor o 1.6 Turbo THP de catro cilindros produce 272 CV. a 6.000 rpm. e un par de 330 Nm a 1.900 rpm. As rodas dianteiras son as únicas encargadas de poñer a terra a potencia, pero afortunadamente hai un diferencial mecánico de deslizamento limitado que pensa en facer o traballo sucio. O Peugeot 308 GTi tamén é unha das escotillas máis lixeiras do segmento C: con soles. 1280 kg na balanza, cada cabalo debe empurrar só 4,7 kg; sen esquecer, o peso lixeiro permítelle frear mellor e ter un mellor agarre ao virar. Os datos indican un 0-100 km / h en 6,0 segundos e 250 km / h velocidade máxima. Afortunadamente, a única transmisión dispoñible é unha manual de 6 velocidades.

La Copa Peugeot 308 Raceen vez diso co seu enorme alerón и calzadas ensanchadas, nunca podería parecer un coche de estrada. Sen asentos, confort e tapicería - Racing Cup pesa só 1.100 kg... No interior atopamos un cruce, unha roda de carreira Alcantara, medidores de carreiras dixitais e botóns básicos como o ventilador, os faros e varios circuítos do motor.

Il motor como 308 GTi estándar, non, grazas turbina de Peugeot 208 T16 R5 do Rally Paolo Andreucci e as modificacións que se lle fixeron, produce 308 CV. A tracción sempre está adiante, pero o diferencial de carreiras de Torsen é moito máis agresivo que o diferencial de estrada. Os elegantes pneumáticos montaranse en rodas de 18 polgadas que agochan enormes discos con freos. Brembo, sen ABS e reforzo de freo. Vaia, esquecín: a Peugeot 308 GTi Racing Cup custa cartos 74.900 Euro. Pode parecer moito, pero de feito, este é o prezo a nivel de competidores nesta categoría, se non un pouco inferior.

DE CAMIÑO NA ESTRADA

Remate os envíos e descende carril, Peugeot 308 GTi terá todas as comodidades necesarias, pero non parecerá incómodo nin incómodo entre as fronteiras. O motor ten un toque de atraso turbo, pero logo tira forte cara á zona vermella, polo que batei o limitador varias veces. É difícil crer que isto sexa só "mil seis". O pequenos informes certamente axudan a manter o punteiro no seu lugar, pero a panca de cambio non se debe empregar con forza ou se pegará.

Chego á primeira escuadra, bastante aforcado, e encóntrome con gustosistema de freada O GTi tamén foi deseñado para aqueles con patas pesadas. Non é o poder de freada o que me sorprende tanto como a modulación e a estabilidade do pedal. Volante pequeno i-Cockpit permítelle dirixir o coche ata o lugar desexado con pequenos movementos dos pulsos, e esta é sen dúbida unha vantaxe. Pero non sempre entendo exactamente o que fan as rodas dianteiras, especialmente cando diferencial de deslizamento limitado comeza a traballar. De xiros axustados moita tracción e a resposta do par no volante obrígache a abrir o volante con forza. Todo isto é moi divertido. A afinación é, polo tanto, un bo compromiso: é dura, pero permite ese mínimo rollo e esa pitada de obediencia que satisfai tanto a dirección intelixente como a novata. E se queres axudala, só levanta o acelerador levando a parte traseira cara a ti e pecha a liña.

LA RACING CUP

L 'Peugeot 308 Racing Cup interior axuda a desfacerse de todos os pensamentos. Sen distraccións: o único que debería interesar son os indicadores do tacómetro iluminados secuencialmente e o número da marcha seleccionada. A primeira volta á pista é sempre ao volante na punta dos pés: Os pneumáticos fríos e esvaradíos son un desastre, e cada menor colisión co volante equivale a un duro sobreviraxe que require todos os xiros do volante para corrixir. Non obstante, cando os pneumáticos se quentan, o coche cobra vida e séntese a gusto.

A primeira diferenza do GTi estándar que notarás: quenda: Secuencial SADEV de 6 etapas lanza golpes tolos, pero por iso é un verdadeiro pracer. EN motor grazas ao sistema Anti-lag non ten furados de alimentación e reacciona coma se fose atmosférico, coa diferenza de que ten moito máis par no fondo. Obviamente, vai moito máis rápido que o GTi estándar, pero o cadro é tan forte e a tracción é tan alta que a potencia ocupa o asento traseiro. Hai algo xenial en ra actividade e precisión do coche de carreiras, o que absolutamente dá adicción. A miña parte favorita é a freada. Sen freo hidráulico, tes que aproveitar toda a potencia do cuádriceps para frear correctamente, pero podes estar seguro de que aínda despois de quince voltas (cando falla a estrada) o punto de freada non se moverá un metro. Pero, sobre todo, podes saír uns metros máis tarde, acadando unha velocidade moito máis rápida.

Hai outra diferenza importante entre os dous vehículos. Onde 308 GTi comete erros, unha copa de carreira require seguridade e unha man firme... O dispositivo Cup está deseñado para aproveitar ao máximo o coche e, sen ter que tratar con peóns, semáforos ou golpes, é practicamente un taboleiro. Non só iso: para facer a curva máis flexible e xirar cara atrás, a Copa utiliza unha curva que un coche de estrada non pode permitirse. Se aumenta o acelerador no medio dun xiro ou non está seguro, atoparase mirando a pista na dirección oposta. E isto non é bo.

Finalmente hai son do motor. O son dun coche deportivo de estrada é algo que hai que explorar, algo que o fai satisfactorio. Nun coche de carreiras, este é un efecto secundario e, polo tanto, aínda máis marabilloso.

Non é só unha pregunta decibelios: polo lado parece que só o bloque do motor brama e publica ráfagas de ano novo, sen filtros e censuras. Ao mesmo tempo, desde dentro, todo está máis abafado; o ruxido medra, pero apagado pola insonorización do casco, o único que tes. Pero non só o motor fai a música: o asubío da transmisión, os saltos no diferencial, os sons de clonación do cambio de marchas. Cada son corresponde á vibración, á retroalimentación táctil e todo contribúe a que te sintas co coche. Por esta razón, como ocorre con moitos outros, nunca quererá baixar.