Proba o novo BMW Serie 5

Hai medio século, BMW mostrou cal debía ser o sedán ideal para o condutor. Desde entón, moito cambiou: os robots sentan ao volante, o mundo conecta os coches á toma de corrente e o "cinco" é case un androide de Westworld

Os problemas comezaron cun alto "golpe de velocidade": o BMW Serie 5, tremendo, emitiu un estrondo metálico que logo dun momento converteuse nun timbre. Pero isto non afectou a dinámica de ningún xeito: o carburador "seis" aínda xirou facilmente ata máis de cinco mil revolucións e o "automático" de tres etapas enguliu lentamente o par xunto cos segundos de aceleración. E mesmo cun estabilizador defectuoso, o sedán non taconaba, prescribindo xiros impensables. A comodidade desta serie 5 só se pode soñar: instaláronse un par de altofalantes no panel frontal que soan peor que o primeiro iPhone e os cristais eléctricos son, segundo os estándares de hai medio século, a opción máis cara do Universo.

No contexto deste lanzamento de "cinco" de 1972, o primeiro da historia de BMW, o agardado novo modelo da serie 5 de 2016 baixo o índice G30 semella un androide de Westworld xunto a un maniquí de madeira. Pero neste novo mundo desenfrenado e tecnolóxico, os "cinco" arrastraron teimudamente o mesmo carácter do Stallone desconxelado: rudo, forte e, segundo os estándares do seu segmento primario, lixeiramente salvaxe.

O tempo da anterior serie 5 (F10) rematou irremediablemente, aínda que debutou hai seis anos, non esa vellez. Trátase de competidores que actualizaron os seus sedáns comerciais antes. En primeiro lugar, Audi levou a cabo un restyling fundamental do A6 con tres follas de opcións adicionais, despois Mercedes lanzou a Clase E de referencia, que é como dúas gotas similares ao buque insignia da Clase S. Pero BMW ten algo que responder e, se non, no sentido literal ata o de agora, seguramente non pasará moito tempo antes.

"Podes falar con ela como un humano", promete Johan Kistler, xefe do proxecto G30. O alemán, que leva máis de 38 anos traballando en BMW, está convencido de que a Serie 5 volveuse tan intelixente que pode "pensar co condutor". A intelixencia do sedán non se limita só ao piloto automático: chega ao punto de que os "cinco" deciden por si mesmos cando apagar o motor e que facer se hai un obstáculo insalvable por diante.

Coa serie 5, sempre podes compartir os teus puntos de dor. Escoitará varias ducias de comandos de voz e, se non hai ganas de falar, entón podes cambiar ao idioma de signos. Unha figura sinxela no aire e o sistema multimedia cambiará de pista, o círculo co dedo índice fará que sexa máis tranquilo. A berlina aínda non entende os xestos obscenos, pero os desenvolvedores prometeron "pensalo".

A maioría das opcións migraron aos novos "cinco" do buque insignia da serie 7, que debutou hai exactamente un ano. Os alemáns, por certo, deixan entrever que agora a distancia entre os modelos case non se distingue. Ambos os coches están construídos na mesma plataforma, equipados cos mesmos motores e caixas de cambios, os seus interiores son dramaticamente similares e xa non hai unha diferenza significativa de dimensións. A principal diferenza está no carácter. "Cinco" nas mellores tradicións bávaras sabe axustarse con precisión aos caprichos do condutor. Con só premer un botón e o moi medido G30 convértese nun coche deportivo, a partir do ruxido do que os corvos mariños sobrevoan a costa atlántica.

Na serpentina nas proximidades de Lisboa, o BMW 540i saíu por primeira vez con precaución: este non é un carril dedicado a vostede en Kutuzovsky. Ou non confío nunha berlina empresarial, aínda que cun paquete M Sport, ou debería desactivar o modo Confort. O "cinco", do mesmo xeito que o seu predecesor, ten varias configuracións predefinidas á vez: Eco, Comfort, Sport e Sport +. Os primeiros deberían activarse só en dous casos: cando hai unha nevada anormal en Moscova ou se o "baixo" baixo nivel de combustible está acendido. Con estes conxuntos de axustes, os amortecedores controlados electrónicamente vólvense o máis suaves posibles, o volante perde o seu agradable peso e o pedal do gas, pola contra, apaga e retarda as respostas ao premer.

Sorprendentemente, BMW creou un dos coches máis cómodos da súa clase sen suspensión neumática. A serie 5 traga as articulacións da estrada con tanta delicadeza que pode esquecelas completamente. As marcas de ruído en relevo, que pecan as autoestradas portuguesas, pódense saltar por completo. Os alemáns entendían o perigo deste silencio maníaco, polo que todas as versións dos "cinco" recibiron sen excepción un sistema para controlar a saída do carril. Se o coche pensa que o condutor cruzou sen sabelo as marcas de carril sólido, a electrónica activará a vibración no volante.

En Sport and Sport +, os cinco transfórmanse dun empregado delicado e obediente a un impetuoso empresario de Wall Street. Carril de abismo-choque - agora recibín esta inxección de adrenalina e estou preparado para explotar xunto co G30. Por suposto, incluso no modo máis combate, a serie 5 non perde esa suavidade de filigrana, pero que marxe de seguridade incrible. Unha horquilla ao bordo dun deslizamento, a segunda, un arco, unha chea de tres voltas rápidas, outra horquilla: a berlina de cinco metros parece empuxar as marcas viarias, se non, é simplemente imposible correr aquí dentro dun carril. Resposta de dirección fenomenal e retroalimentación transparente: como hai 44 anos, a serie 5 volveu demostrar á competencia o que é un verdadeiro coche de condutor.

Na maioría dos mercados globais, BMW confía na versión 540i. Neste caso, a berlina con tracción traseira está equipada cun "seis" sobrealimentado de 3,0 litros, que produce 340 CV. e 450 Nm de par. E se os indicadores de potencia dos compañeiros definitivamente non sorprenden, entón en termos de dinámica de aceleración o 540i é o mellor da clase. Tal G30 gaña un "cen" en 5,1 segundos: isto é máis rápido que o Mercedes E400 (5,2 segundos) e o Jaguar XF de tres litros (5,4 segundos). A cifra dos "cinco" é comparable á do Audi A333 de 6 cabalos, pero coa única diferenza de que o sedán de Ingolstadt está dispoñible exclusivamente na versión Quattro. Non obstante, a tracción integral 540i xDrive é máis rápida e ten 4,8 segundos.

A velocidades "urbanas", o motor funciona case en silencio, pero cando a agulla do tacómetro cruza a marca das 4000 rpm, o "seis" comeza a retumar de forma temeraria. Ao mesmo tempo, os bávaros abandonaron deliberadamente os sintetizadores artificiais. "Un motor de tres litros non necesita unha banda sonora", Johan Kistler encolleuse de ombreiros.

No contexto do magnífico 540i, o turbo diesel 530d xDrive parece pensativo e moi medido, pero algunhas seccións rectas fixéronlle crer tamén. Mesmo se o turbodiesel ten unha dinámica e perde lixeiramente a berlina de gasolina (de 5,4 s a 100 km / h), pero debido ao par indecentemente grande de 620 Nm, o "cinco" resulta ser aínda máis rápido en subidas fortes, aínda que pesa exactamente 100 kg máis.

BMW aínda non fala de modificacións para Rusia, pero aclaran que a Federación Rusa é un dos mercados prioritarios para eles, polo que a liña de motores presentarase case sen restricións. Ademais dos 540i e 530d, os "cinco" produciranse en versións menos potentes: 520d e 530i. Ademais, haberá unha variante de gama alta 550i xDrive que resultará tan rápida como a actual M5. Os concesionarios rusos aínda non recibiron listas de prezos, pero xa comezaron a aceptar pedidos anticipados. E se compras un "cinco" non co último diñeiro, hai moitas posibilidades de estar entre os primeiros. Só se poderán ver os coches en directo a finais de febreiro de 2017 e nas estradas de Moscova aparecerán os cinco, máis comúns con Hyundai Solaris, en marzo.

Suave como unha placa de cociña, a estrada de Lisboa cara á fronteira española, 150 km / h no velocímetro e un sistema de control automático - este tamén é o elemento dos novos "cinco". Pero nalgún momento, todo saíu mal de súpeto: a electrónica primeiro negouse a reconstruír o sinal de xiro e logo por algún motivo descansou no Citroen Berlingo, desacelerándose ata os 90 km por hora. Un minuto despois, o "robot" corrixiuse e conduciu nun arco coa delicadeza do condutor de Isabel II.

Os electrónicos da serie 5 son capaces de substituír ao condutor na estrada, pero aos alemáns está prohibido chamar o seu desenvolvemento "piloto automático" por lei. A computadora pode conducir un coche a velocidades de ata 210 km / h: cambia de carril, mantén a distancia, acelera, frea e volve presionar o gasóleo. Para evitar que os compradores sigan o exemplo dos condutores de Tesla aos que lles gusta cambiar de asento na fila traseira mentres conducen, BMW desenvolveu unha protección: cómpre tocar periodicamente o volante.

No volante están incorporados sensores especiais que reaccionan á calor. Dependendo da velocidade, a electrónica a diferentes intervalos pide poñer as mans no volante. Se o condutor non fai isto, o "robot" avisa de que se apagará en breve. "Un dedo non é suficiente, cómpre dirixir polo menos dous", chancea Johan Kistler. Todos, por suposto, intentaron dirixir electrónicos, pero resultou non ser tan fácil.

A cabina dos "cinco" volveuse aínda máis cómoda, pero estaría mal esperar algún tipo de revolución do G30 neste sentido, porque o seu predecesor era demasiado bo en ergonomía. O primeiro que prestas atención é a pantalla da tableta do sistema multimedia. Por certo, volveuse sensible ao tacto, pero mantivo o controlador de lavadora familiar no túnel central. A diferenza do Audi MMI, o monitor de 10,2 polgadas non se esconde nun nicho. Pero non hai que queixarse ​​diso, como é o caso do Mercedes Clase E: a pantalla non obstaculiza a vista e non distrae en absoluto a estrada.

Malas noticias (en realidade boas) para os fanáticos de BMW: o cadro de mandos é completamente electrónico, como o i8 hybrid. Ademais, tal solución estará dispoñible en todos os niveis de recorte, incluído o básico. Os tipos de letra das escalas cambiaron por primeira vez en medio século e o economizador do cadro de instrumentos xa non está. Aqueles que incluso durmen nunha almofada en forma de logotipo de BMW simplemente terán que aceptalo: un "alemán" que aprendeu todas as leis Azimov da robótica non se adapta ao retro.

Finalmente, algunhas palabras sobre deseño: o principal problema é que o novo "cinco" non parece menos chulo que o Instagram de Emily Ratzkowski. E non ten sentido describir as dúas con letras.