Distribución de motores de 4 tempos

árbol de levas para control de válvulas

Composto por válvulas e un ou máis árbores de levas, a distribución é o corazón dun motor de 4 tempos. É nel que se basea o rendemento da motocicleta.

Para controlar a apertura e o peche sincronizados das válvulas utilízase un árbol de levas, é dicir, un eixe rotativo sobre o que se instalaron as excéntricas, que empurrará as válvulas para que se afundan e se abra cando chegue o momento. A válvula non sempre está controlada directamente polo árbol de levas (fusibles). De feito, todo depende da súa posición relativa. Nos primeiros motores de 4 tempos implantábanse válvulas desde o lado, cabeza arriba, no lateral do cilindro. Despois foron operados directamente polo eixe de levas, que estaba situado preto do eixe do cigüeñal.

A gas, presentada en Milán en 2007, é un prototipo de motocicleta equipada cun motor de proba de válvulas laterais. Unha solución extremadamente sinxela e compacta que lembra o pasado, que foi pouco ou nada na motocicleta desde que Harley Flathead parou en 1951.

Desde válvulas laterais ata válvulas aéreas...

O sistema, moi sinxelo, tiña o inconveniente dunha cámara de combustión "deformada", xa que as válvulas se achegaban ao cilindro. Isto viuse afectado polo rendemento do motor e instaláronse rapidamente as válvulas de chumbo. O termo é da tradución, xa que a cabeza do cilindro chámase "cabeza" en moitas linguas estranxeiras: por exemplo, inglés, alemán, italiano. Nas especificacións, e ás veces directamente nos cárteres, pódese ver a abreviatura inglesa "OHV", que significa "Header Valves", válvulas na cabeza. O acrónimo xa está obsoleto, que só se atopa nas cortadoras de céspede como punto de venda...

Pode facelo mellor...

Polo tanto, para facer a cámara de combustión máis compacta, inclináronse as válvulas para devolvelas á vertical do cilindro e do pistón. Despois falamos de motores "de carallo". A incineración aumentou a eficiencia. Porén, dado que o árbol de levas permaneceu no mesmo lugar, houbo que implantar varillas longas para controlar as válvulas, e despois implantar balancíns (scalmers) para inverter o movemento ascendente das levas cun empuxe que baixa as válvulas.

Nun pasado relativamente afastado, este tipo de difusión aínda se usaba principalmente en motocicletas inglesas (anos 60-70) e italianas (Moto Guzzi).

OHV despois OHC

A solución única ACT (arbo de levas da cabeza) aínda é moi adecuada para cilindros simples que non funcionan a velocidades demasiado altas, como o 650 XR aquí.

Non obstante, o peso e o número de pezas móbiles duplicaron o dano na procura de enerxía. De feito, canto máis rápido se abren e pechan as válvulas, máis tempo poden permanecer abertas, o que contribúe ao enchemento do motor, de aí o seu par e potencia. Así mesmo, canto máis rápido vai o motor, máis "explosións" proporciona e, polo tanto, máis potente é. Pero a masa, sendo o inimigo da aceleración, era improbable que estes pesados ​​e complexos sistemas fosen efectivos de ida e volta. De feito, tivemos a idea de subir o árbol de levas á culata (na cabeza así...) para eliminar os longos e pesados ​​vástagos dos balancíns. En inglés estamos a falar de "Inverted camshaft", que se escribe brevemente por OHC. Finalmente, a tecnoloxía segue sendo relevante, xa que Honda (e Aprilia) aínda a usan de forma consistente, con algunhas adaptacións chamadas "Unicam".

Unik

O Unicam Honda só ten un ACT que controla directamente as válvulas de admisión, mentres que as válvulas de escape máis pequenas e, polo tanto, máis lixeiras usan pendentes.

A vindeira semana analizaremos a dobre ACT...

Caixa: que é o pánico das válvulas?

Este fenómeno é comparable ao que ocorre cando un exército cruza unha ponte. A cadencia excita a estrutura da ponte a unha velocidade correspondente ao seu propio modo de resonancia. Isto leva a un movemento moi amplo da ponte e, en definitiva, a súa destrución. Pasa o mesmo coa distribución. Cando a frecuencia de excitación do árbol de levas alcanza a frecuencia do mecanismo de apertura e peche da válvula, o sistema atopa unha resposta. Isto leva entón a movementos incontrolados da válvula que xa non seguen o perfil do árbol de levas. De feito, xa non se pechan cando o pistón sobe... e bate, golpea, facendo que o motor se derrumbe. Canto menor é a masa da distribución, maior é a súa frecuencia de resonancia e así se afasta da velocidade do motor (é dicir, da velocidade á que pode xirar). CQFD.