Proba Renault Mégane contra VW Golf, Seat Leon e Peugeot 308

A cuarta xeración Renault Mégane na primeira batalla con rivais compactos

¿O novo Renault Mégane é rápido, económico e cómodo? É elegante ou decepcionantemente sinxelo? Aclararemos estes problemas comparando o modelo co Peugeot 308 BlueHDi 150, Seat Leon 2.0 TDI e VW Golf 2.0 TDI.

O novo Renault Mégane presentouse no Salón do Automóbil de Frankfurt o ano pasado, e aínda así parecía moi prometedor. Pero agora as cousas vanse en serio. Fronte ao Peugeot 308, Seat León e VW Golf, o recén chegado enfróntase a duros contrincantes cos que terá que competir en duras probas de dinámica, consumo de combustible e comportamento en estrada baixo o estrito control dos probadores. Porque ata agora as tres xeracións anteriores do Renault Mégane (coa excepción dos derivados RS quentes) non tiveron un rendemento convincente ao XNUMX%. Ou había pouco espazo neles, ou os motores eran demasiado voraces, ou sufrían deficiencias como a dirección imprecisa e pequenos defectos de fabricación.

Renault Mégane: feliz regreso

Porén, os tempos están cambiando, e Renault tamén. Ademais, o socio interveu máis seriamente nas actividades da marca. Nissan e o deseñador Lawrence van den Acker. Os modelos máis novos como o Kadjar e o Talisman, aínda que non se probaron en comparación, adoitan deixar boas impresións. Por que "a maioría das veces" e non "sempre"? Porque, um... como Peugeot, Renault ás veces fai cousas estrañas e, por exemplo, no cadro de mandos, confían nunha mestura colorida de controis virtuais e unha pantalla táctil orientada ao seu lado estreito, cuxos programas pensativos non todos poden entender no primeiro intento. Navegación, infoentretemento, rede, aplicacións, sistemas de asistencia ao condutor, masaxe nas costas: todas as funcións pódense controlar desde aquí se se detectan. Por outra banda, a pantalla é sensible, ver e ampliar os mapas é moito máis fácil que cun Golf ou Seat, e aínda hai botóns rotativos de aire acondicionado reais. O resto do interior ten boa puntuación: os plásticos son suaves, o panel de instrumentos e as teclas están ben redondeados, xunto con barras de luz ben colocadas e asentos cómodos adornados con costuras visibles e coiro sintético. E o máis importante: por todo isto, Renault non che pedirá nin un centavo. Incluso dende o nivel de equipamento máis baixo que se pode combinar co motor dCi 130, o interior do Mégane segue sendo bo.

O prezo tamén inclúe unha gran distancia entre eixes (2,67 m) e 930 milímetros de espazo libre sobre o asento traseiro. No modelo francés longo cunha lonxitude de 4,36 m, non sentirás a falta de espazo diante dos teus pés. Non obstante, o espazo libre pode non ser suficiente, aquí a liña do teito inclinado -un elemento importante de deseño- require algún sacrificio. En consecuencia, a aterraxe non é tan fácil como no Golf, que ofrece catro polgadas máis de aire por encima. O maleteiro dos tamaños habituais con clase, con capacidade de 384 a 1247 litros, non é fácil. O bordo inferior bastante elevado (dez centímetros por riba do limiar do Golf) e a enorme armadura forzaron tanto os músculos das costas como os brazos.

Á espera de diésel máis potentes

Mentres abrimos e pechamos, acende o gasóleo e marcha. Non obstante, teña en conta que nesta comparación temos que conformarnos cunha unidade de 1,6 litros lixeiramente ruidosa con 130 CV. e 320 Nm. Só no outono sairá á venda un motor biturbo de 165 CV máis potente. Polo tanto, está claro que o modelo Renault é inferior, ás veces significativamente, aos seus competidores cunha capacidade de 150 CV. tanto no sprint ata 100 km / h como na aceleración intermedia. Pero ao principio o diésel pequeno tira incerto e logo con máis forza, combina ben cunha transmisión manual cun movemento sinxelo e, ao final, é suficiente para conducir todos os días. É bo que informase dun consumo de 5,9 l / 100 km na gasolineira durante toda a proba. E na estrada para un paseo económico, estou satisfeito con só 4,4 litros.

A suspensión e a dirección son igualmente convincentes e ben equilibradas. Renault optou por non afinar completamente o Mégane para unha máxima dinámica, polo que o coche compórtase na estrada exactamente como debería, e aproximadamente como un Golf. Por exemplo, o coche francés é bastante decente e suficientemente hábil como para absorber golpes e danos na estrada e, mesmo baixo carga completa, mantense tranquilo e segue a dirección nunha pista especial para probas de impacto. A dirección non funciona tan sinxela coma o Golf ou o Leon afiado, pero é precisa e ofrece ampla retroalimentación na estrada. Correspondentemente, vigorosamente, aínda que cunha traseira lixeira, o Mégane voa entre conos nas probas de manipulación e, nalgúns casos, é só 1 km / h máis lento que o Golf con amortiguación adaptativa.

Non todo está ben

Entón, esta vez, todo sobre o Renault Mégane é excelente? Desafortunadamente, non, en resumo, non nos gustaron nada os freos. Usando pneumáticos Contial EcoContact 5, o coche francés para na proba estándar (a 100 km/h) despois de só 38,9 metros. A 140 km/h, a distancia de freada é de 76 metros e o Golf queda atascado oito metros antes. Incluso o decepcionante Peugeot 308 funciona mellor a 73 metros. Espérase que Renault Mégane pare mellor nas próximas probas. En todo caso, o seu homólogo da plataforma Talisman informou recentemente duns excelentes 35,4 metros. Non obstante, agora os valores medidos non che permiten gañar a proba. O consolo é que o novo Renault Mégane segue ocupando o primeiro posto no apartado de custos. Cun prezo base de 25 euros (en Alemaña), o Mégane dCi 090 Intens é uns 130 euros máis barato que o Golf 4000 TDI Highline, igualmente equipado. Incluso unha cámara de recoñecemento de sinais de tráfico e un asistente de mantemento de carril, radio DAB, entrada sen chave e o mencionado sistema multimedia e de navegación en rede R-Link 2.0 están dispoñibles de serie. E tamén - unha garantía de cinco anos (ata 2 100 km de carreira). Quen ofrece máis? Ninguén.

Peugeot 308: lixeiro descontento

A esta ganga, aínda que non moi axustada, achégase o Peugeot 308 de once centímetros máis curto na versión Allure. En Alemaña, custa 27 euros e vén cunha garantía de tres anos, luces LED, conexión telemática con alarma, aínda rara nesta clase, así como rodas de 000 polgadas, sensores de aparcamento, viaxes de longo percorrido e moito máis. Entre eles está o mencionado monitor, co que podes controlar case todas as funcións, integradas nun panel limpo e ben feito. Isto lévanos ao concepto de "mirar detrás do volante" dun coche francés espazos. A súa composición: un fermoso volante pequeno e mandos con gráficos contrastantes, que, dependendo da altura e posición do condutor, poden ser claramente visibles ou lixeiramente cubertos. Unha opción inusual que todo comprador potencial debería estar familiarizado con antelación.

Non obstante, este esquema tamén ten outro impacto. O volante pequeno, xunto co sistema de dirección que responde de xeito pronunciado, suxire un desexo incrible e case nervioso de virar. Desafortunadamente, o chasis é demasiado brando para manter a dinámica desexada. Polo tanto, o Peugeot 1,4, que pesa case 308 toneladas, ten máis curvas de balance e, se o exceso, sentirás rapidamente as rodas dianteiras xirar antes de que o ESP interveña claramente. E sen rastro de deportividade. Os resultados das probas de dinámica viaria tamén falan disto.

E por se fose pouco, o Peugeot 308 tamén mostra fallos no confort da estrada ao simular unha mala estrada. O único da proba, este modelo comeza a rebotar rapidamente, segue a tremer forte despois de calquera golpe e, finalmente, a suspensión golpea as pastillas. E se, como no coche de proba, está instalado un teito panorámico en 420D e o repousacabezas se presiona contra a parte posterior da cabeza cada vez que saltas, comezas a sentirte definitivamente incómodo. E despois de tantas queixas, algúns eloxios para o final: en primeiro lugar, o maleteiro de fácil acceso soporta a carga máis pesada, 370 litros, e en segundo lugar, o obediente diésel de dous litros ten a mellor tracción: 308 newton metros. En consecuencia, o 6,2 acelera rapidamente e alcanza facilmente a súa velocidade máxima máxima. Cal é o valor medido? Aceptable 100 litros por XNUMX km.

Seat Leon: duro pero contundente

É o que custa o modelo Seat, desenvolvendo 150 CV, respectivamente. 340 Nm. Non obstante, utiliza combustible de forma moito máis eficiente, alcanzando os mellores valores dinámicos (de cero a 8,2 en 25 segundos) e un forte empuxe intermedio en todas as situacións. Incluso un Golf co mesmo motor non pode seguir o ritmo. O motivo máis probable é que o español, que custa polo menos 250 € (en Alemaña), pesa só 1,3 toneladas. E dado que a transmisión de seis velocidades seduce cunha carreira curta e precisa, e o diésel de boa gana colle velocidades máis altas, a condución enérxica é realmente unha alegría.

O único inconveniente é que o motor TDI non está tan ben illado como o modelo con distintivo VW e é un pouco máis ruidoso. Todos os que coñecen a Seat sábeno. Por suposto, León é o compañeiro perfecto cando se trata de xiros rápidos. Equipado co chamado. dirección progresiva e amortiguadores adaptativos (no paquete Dynamic opcional), un León realmente axustado entra nas curvas con tal precisión e precisión que a todos lles encanta cambiar de dirección e esfórzanse por reproducir esa sensación. Incluso no límite de empuxe, o coche permanece neutral e fiable durante moito tempo. Só ten que ver a súa velocidade nun cambio de dobre carril sen ESP: 139,9 km/h! Incluso o Golf, que por suposto non é flemático, é case 5 km/h máis lento. Orella!

Cadro de mando deportivo, asentos deportivos reducidos

En harmonía con todo isto, o Seat dispón de asentos deportivos reducidos e cun bo apoio lateral que, grazas ao coiro artificial con costuras vermellas, parecen bastante elegantes e encaixan ben co pequeno volante aplanado. Se non, o panel parece relativamente sinxelo, as funcións son fáciles de operar, hai espazo suficiente, o maleteiro contén 380 litros. Como referencia e entretemento, utiliza un sistema de navegación cunha pequena pantalla táctil, sen información de tráfico e rede, pero con funcións Mirror Link e un sistema de música. Aquí, os españois non empregan as capacidades da empresa para ofertas máis atractivas. Isto tamén é evidente nalgúns sistemas de asistencia ao condutor. O aviso de punto cego e o asistente de aparcamento activo non están dispoñibles en absoluto, así como os faros de xenón adaptativos. A única oferta son os faros LED fixos por un suplemento de 990 euros. En xeral, a pesar de pagar máis polo nivel FR, o Seat León está bastante mal equipado. Incluso os extras como o sensor de luz e choiva, o aire acondicionado automático e as balizas de aparcamento, que a maioría das veces ofrecen de serie polos competidores, hai que pagar por separado aquí.

E finalmente - VW Golf. Para superar este equilibrio de calidades, o coche debe contar con todas as vantaxes máis o maleteiro Octavia e o manexo do León. Só fai moitas cousas moi ben. Cando comezar? Por exemplo do motor. Probablemente xa leu bastante sobre este 2.0 TDI que funciona ben, que é máis económico e máis silencioso no Golf que no León. Aínda que o motor non é tan contundente e a transmisión non é tan axustada como no modelo español, coa súa axuda o coche de Wolfsburg tamén consegue unha dinámica mixta.

VW Golf: equilibrado, con talento e caro

Non obstante, non quere nin debe ser un atleta de verdade. En moita maior medida, VW Golf prefire manter un equilibrio equilibrado, absorbe con calma tanto os impactos duros como as xuntas laterais desagradables, non se balancea en ondas longas no asfalto. Mesmo con carga, non ten debilidades e, se precisa moverse máis rápido, a súa dirección precisa e sensible á estrada apoiará facilmente calquera intento de acción. Nota: aquí escribimos sobre un VW Golf con chasis adaptativo cun custo adicional de 1035 euros. Renault Mégane é tan experto en realizar estas tarefas sen válvulas de control de amortiguador. De feito, para a maioría dos compradores de VW Golf, é moito máis importante usar o espazo con sabedoría e ser adecuado para o uso cotián.

Aínda que o VW compacto é 10,4 centímetros máis curto que o Renault Mégane, ofrece o espazo interior máis amplo, as dimensións da carrocería son fáciles de percibir e a equipaxe coa que podes viaxar alcanza os 380 litros. Esta é unha opción intelixente para gardar un panel encima do maleteiro baixo o chan da zona de carga. Ademais, hai caixóns baixo os asentos de moi fermosa forma, e na consola central e nas portas hai grandes caixóns e nichos para pequenos artigos, parcialmente engomados ou de feltro. Por que mencionamos isto? Porque son precisamente estes requisitos os que sitúan ao VW Golf á vangarda en calidade e funcionalidade. Sen esquecer a ergonomía simplificada ou un conxunto de características de seguridade adicionais máis ou menos importantes (por exemplo, advertencias sobre a fatiga do condutor).

A maior desvantaxe do VW Golf é o seu alto prezo. De feito, na versión Highline de 29 euros (en Alemaña), sae da cadea de montaxe con faros de xenón, pero a radio soa uns modestos 325 watts e non ten control de crucero. Non obstante, o modelo gaña esta comparación por unha marxe significativa. Pero nunca antes o Renault Mégane máis barato e igualmente cómodo estivo preto de ser o mellor da súa categoría. Isto tamén responde á pregunta formulada ao principio.

Texto: Michael von Meidel

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Avaliación

1. VW Golf 2.0 TDI - Puntos 438

Parece, aínda que soe trillado: o golf é un coche moi bo. Especialmente cun potente motor diésel baixo o capó, ninguén pode vencelo.

2. Seat León 2.0 TDI - Puntos 423

O seu carácter deportivo paga puntos, pero cando se combina cunha moto potente, ofrece un inmenso pracer de conducir. Ademais, Leon é tan práctico coma o Golf, pero non é tan caro.

3. Renault Megane dCi 130 - Puntos 411

Conclusión da proba: cómodo, manexable e de alta calidade, lixeiramente máis débil pero barato Mégane fixo un bo traballo nesta comparación. Se puidese parar mellor ...

4. Peugeot 308 BlueHDi 150 - Puntos 386

Tan acolledor e espazos como o 308 perfectamente motorizado, a desarmonía percibida entre dirección e suspensión preocupa tanto como os freos débiles.

detalles técnicos

1. VW Golf 2.0 TDI	2. Seat Leon 2.0 TDI	3. Renault Megane dCi 130	4. Peugeot 308 BlueHDi 150
Volume de traballo	1968 cc cm	1968 cc cm	1598 cc cm	1997 cc cm
Poder	150 CV (110 kW) a 3500 rpm	150 CV (110 kW) a 3500 rpm	130 CV (96 kW) a 4000 rpm	150 CV (110 kW) a 4000 rpm
Máximo torque	340 Nm a 1750 rpm	340 Nm a 1750 rpm	320 Nm a 1750 rpm	370 Nm a 2000 rpm
Aceleración 0-100 km / h	8,5 s	8,2 s	9,6 s	8,7 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	36,8 m	36,3 m	38,9 m	38,7 m
Velocidade máxima	216	215 km / h	199 km / h	218 km / h
Consumo medio combustible na proba	6,1 l / 100 km	6,2 l / 100 km	5,9 l / 100 km	6,2 l / 100 km
Prezo base	29 € (en Alemaña)	26 € (en Alemaña)	25 € (en Alemaña)	27 € (en Alemaña)