Sistema de tracción integral XDrive
Termos automáticos,  Transmisión de coche,  Dispositivo do vehículo

Sistema de tracción integral XDrive

En comparación cos vehículos do século pasado, o coche moderno fíxose máis rápido, o seu motor é máis económico, pero non a costa do rendemento e o sistema de confort permítelle gozar conducindo un coche, aínda que sexa un representante do clase orzamentaria. Ao mesmo tempo, mellorouse o sistema de seguridade activa e pasiva e consta dun gran número de elementos.

Pero a seguridade do coche non só depende da calidade dos freos ou do número de airbags (para saber como funcionan, lea aquí). Cantos accidentes ocorreu nas estradas debido a que o condutor perdeu o control do vehículo cando circulaba a gran velocidade por unha superficie inestable ou nun xiro brusco. Úsanse diferentes sistemas para estabilizar o transporte nestas situacións. Por exemplo, cando un coche entra nunha curva axustada, o seu centro de gravidade desprázase cara a un lado e faise máis cargado. Como resultado, cada roda do lado descargado perde tracción. Para eliminar este efecto, existe un sistema de estabilidade do tipo de cambio, estabilizadores laterais, etc.

Pero para que o automóbil poida superar os tramos difíciles da estrada, diferentes fabricantes de automóbiles equipan algúns dos seus modelos cunha transmisión capaz de xirar cada roda, converténdoa na principal. Este sistema chámase xeralmente tracción ás catro rodas. Cada fabricante implementa este desenvolvemento ao seu xeito. Por exemplo, Mercedes-Benz desenvolveu o sistema 4Matic, que xa se mencionou revisión por separado... Audi ten un Quattro. BMW equipa moitos modelos de vehículos coa transmisión xDrive.

Sistema de tracción integral XDrive

Tal transmisión está equipada principalmente con SUV de pleno dereito, algúns modelos cruzados (sobre a diferenza entre este tipo de coches, lea separado), xa que é máis probable que estes coches estean en estradas mal asfaltadas. Por exemplo, úsanse para competir en competicións de campo a través. Pero algúns turismos premium ou deportivos tamén poden equiparse con tracción ás catro rodas. Ademais de ser eficientes nun terreo fóra de estrada sen complicacións, estes coches senten confianza nunha situación de estrada que cambia rapidamente. Por exemplo, caeu neve forte no inverno e os equipos de eliminación de neve aínda non xestionaron a súa tarefa.

Un modelo de tracción integral ten máis posibilidades de afrontar un tramo cuberto de neve que un homólogo de tracción dianteira ou de tracción traseira. Os sistemas modernos teñen un modo de funcionamento automático, de xeito que o condutor non necesita controlar cando activar unha opción concreta. Só as empresas líderes desenvolven este tipo de sistemas. Cada un deles ten a súa propia patente para a implementación de tracción integral automática nos seus coches.

Vexamos como funciona o sistema xDrive, en que elementos consta, cales son as súas características e algúns fallos de funcionamento.

Concepto xeral

A pesar do feito de que o par nun coche cunha transmisión deste tipo distribúese a todas as rodas, non se pode chamar fóra de estrada a un coche con tracción total. A principal razón é que unha furgoneta, unha berlina ou un coupé ten unha pequena distancia ao chan, polo que non será posible superar un terreo fóra da estrada grave; o coche simplemente sentarase na primeira pista eliminada polos SUV.

Por esta razón, o propósito do sistema de tracción integral é proporcionar a mellor estabilidade e control do coche nunha estrada inestable, por exemplo, cando o vehículo se mete nunha liña de neve ou sobre xeo. Conducir un coche con tracción dianteira, e máis aínda con tracción traseira, nesas condicións require moita experiencia do condutor, especialmente se a velocidade do coche é elevada.

Independentemente da xeración do sistema, consistirá en:

  • Caixas de cambios (para máis detalles sobre os tipos e o principio de funcionamento da caixa de cambios, lea aquí);
  • Descríbese folletos (sobre que tipo de mecanismo se trata e por que se precisa no coche) noutro artigo);
  • Cardan shaft (como funciona e en que outros sistemas automáticos se pode empregar unha unidade cardanica, lea separado);
  • Eixe motriz para rodas dianteiras;
  • Engrenaxe principal en dous eixos.
Sistema de tracción integral XDrive

Esta lista non inclúe un diferencial por un simple motivo. Cada xeración recibiu diferentes modificacións deste elemento. Modernizouse constantemente, cambiou o seu deseño e principio de funcionamento. Para obter detalles sobre o que é un diferencial e que traballo fai na transmisión dun coche, lea aquí.

O fabricante sitúa xDrive como un sistema de tracción integral permanente. De feito, as primeiras novidades ofrecéronse neste deseño e estaba dispoñible exclusivamente para algúns modelos. Para o resto de coches da marca, está dispoñible o chamado plug-in de catro rodas. É dicir, o segundo eixo está conectado cando as rodas motrices principais deslizan. Esta transmisión non só se atopa nos SUV e crossovers de BMW, senón tamén en moitas variantes de turismos da liña de modelos.

No sentido clásico, a tracción ás catro rodas debería proporcionar a máxima comodidade ao conducir un vehículo en modo dinámico en tramos de estrada inestables. Isto facilita o control da máquina. En principio, esta é a principal razón pola que os coches con tracción total se utilizan nas competicións de rally (descríbense outras competicións de coches populares que usan coches potentes noutra revisión).

Pero se o par distribúese ao longo dos eixes cunha proporción incorrecta, isto afectará:

  • A capacidade de resposta do coche ao xirar o volante;
  • Diminución da dinámica do vehículo;
  • Movemento inestable do coche en tramos rectos da estrada;
  • Diminución do confort durante as manobras.

Para eliminar todos estes efectos, o fabricante bávaro tomou como base os vehículos con tracción traseira, modificando a súa transmisión, mellorando a seguridade do vehículo.

A historia da creación e desenvolvemento do sistema

Por primeira vez, apareceu en 1985 un modelo de tracción integral do fabricante bávaro. Nesa época, non había un cruzamento. Daquela, todo o que era máis grande que un sedán, unha hatchback ou unha station wagon normal chamábase "Jeep" ou SUV. Pero a mediados dos 80, BMW aínda non desenvolvera este tipo de coches. Non obstante, as observacións sobre a eficiencia da tracción integral, que xa estaba dispoñible nalgúns modelos de Audi, motivaron á dirección da empresa bávara a desenvolver a súa propia unidade, que garantiu a distribución do par a cada eixo do vehículo nunha relación diferente. .

Opcionalmente, este desenvolvemento instalouse nos modelos Serie 3 e Serie 5. Só uns poucos coches poderían recibir este equipamento, e logo só como unha opción cara. Para facer estes coches diferentes dos seus homólogos con tracción traseira, a serie recibiu o índice X. Máis tarde (nomeadamente, en 2003) a compañía cambiou esta denominación por xDrive.

Sistema de tracción integral XDrive
BMW M1986 Coupé (E3) de 30

Despois de probar con éxito o sistema, seguiu o seu desenvolvemento, como resultado do cal houbo ata catro xeracións. Cada modificación posterior distínguese por unha maior estabilidade, o esquema segundo o cal a potencia distribuirase ao longo dos eixes e algúns cambios no deseño. As tres primeiras xeracións distribuíron o par entre os eixes dun xeito fixo (a relación non se puido cambiar).

Consideremos as características de cada xeración por separado.

XNUMXa xeración

Como se mencionou anteriormente, a historia da creación da tracción integral dende o fabricante bávaro comezou en 1985. A primeira xeración tiña unha distribución constante do par para os eixes dianteiro e traseiro. Certo, a relación de potencia era asimétrica: a tracción traseira recibiu o 63 por cento e a tracción dianteira recibiu o 37 por cento da potencia.

O esquema de distribución de enerxía foi o seguinte. Entre os eixos, o par toráase distribuído por un diferencial planetario. Foi bloqueado por un acoplamento viscoso (descríbese que tipo de elemento é e como funciona) noutra revisión). Grazas a este deseño, de ser necesario, a transferencia de tracción ao eixo dianteiro ou traseiro podería proporcionarse ata un 90 por cento.

Tamén se instalou un embrague viscoso no diferencial central traseiro. O eixo dianteiro non estaba equipado cun bloqueo e o diferencial era libre. Lea por que precisa un bloqueo do diferencial. separado... O BMW iX325 (versión de 1985) foi equipado con tal transmisión.

Sistema de tracción integral XDrive

A pesar do feito de que a transmisión transmitía forzas de tracción a ambos os eixos, un coche con tal transmisión considerábase tracción traseira, porque as rodas traseiras recibían unha subministración directa do número de Newton correspondente. A toma de forza fíxose ás rodas dianteiras a través dunha caixa de transferencia con transmisión por cadea.

Unha das desvantaxes deste desenvolvemento foi a baixa fiabilidade dos acoplamientos viscosos en comparación co bloqueo Torsen, que foi usado por Audi (para máis detalles sobre esta modificación, consulte noutro artigo). A primeira xeración saíu das liñas de montaxe do fabricante bávaro ata 1991, cando apareceu a seguinte xeración de transmisión integral.

XNUMXa xeración

A segunda xeración do sistema tamén foi asimétrica. A distribución do par realizouse nunha proporción de 64 (rodas traseiras) a 36 (rodas dianteiras). Esta modificación utilizouse en berlinas e station wagon 525iX na parte traseira do E34 (quinta serie). Dous anos despois, esta transmisión actualizouse.

A versión anterior á modernización usaba un embrague con accionamento electromagnético. Instalouse no diferencial central. O dispositivo activouse por sinais da unidade de control ESD. O diferencial dianteiro aínda estaba libre, pero había un diferencial de bloqueo na parte traseira. Esta acción realizouna un embrague electrohidráulico. Grazas a este deseño, o empuxe podería entregarse case ao instante cunha proporción máxima de 0 a 100 por cento.

Como resultado da modernización, os enxeñeiros da compañía cambiaron o deseño do sistema. O diferencial central aínda podería estar bloqueado. Para iso, utilizouse un elemento de fricción electromagnética multi-disco. A unidade do sistema ABS realiza só o control.

Sistema de tracción integral XDrive

As engrenaxes principais perderon o seu bloqueo e os diferenciais entre os eixos cruzados quedaron libres. Pero nesta xeración utilizouse a imitación dun bloqueo do diferencial traseiro (sistema ABD). O principio de funcionamento do dispositivo era bastante sinxelo. Cando os sensores que determinan a velocidade de xiro das rodas rexistraron a diferenza nas revolucións das rodas dereita e esquerda (isto ocorre cando unha delas comeza a esvarar), o sistema ralentiza lixeiramente o que xira máis rápido.

III xeración

En 1998, houbo un cambio xeracional na transmisión de tracción integral dos bávaros. Con respecto á relación da distribución do par, entón esta xeración tamén era asimétrica. As rodas traseiras reciben o 62 por cento e as rodas dianteiras reciben o 38 por cento do empuxe. Unha transmisión deste tipo pódese atopar en vagóns e berlinas BMW Serie 3 E46.

A diferenza da xeración anterior, este sistema estaba equipado con diferenciais totalmente gratuítos (incluso o central non está bloqueado). As engrenaxes principais recibiron unha imitación de bloqueo.

Un ano despois do inicio da produción da terceira xeración de transmisións integras xDrive, a compañía lanzou o primeiro modelo da clase "Crossover". O BMW X5 utilizaba o mesmo sistema que os turismos da terceira serie. En contraste con esa modificación, esta transmisión estaba equipada con imitación de bloqueo de diferenciais de eixos cruzados.

Sistema de tracción integral XDrive

Ata 2003, as tres xeracións representaban a xornada completa FullTime. Ademais, todos os modelos de tracción ás catro rodas da marca automobilística estaban equipados co sistema xDrive. Nos turismos utilizouse a terceira xeración do sistema ata o 2006 e nos crossovers substituíuse dous anos antes pola cuarta xeración.

IV xeración

A última xeración do sistema de tracción integral foi presentada no 2003. Formou parte do equipamento base do novo crossover X3, así como do modelo E3 de serie 46. Este sistema está instalado de xeito predeterminado en todos os modelos da serie X e, como opción, noutros modelos, a excepción da serie 2.

Sistema de tracción integral XDrive

Unha característica desta modificación é a ausencia dun diferencial entre eixes. No seu lugar, úsase un embrague de varias placas de fricción, que está controlado por un servo accionamento. En condicións estándar, o 60 por cento do par torá ao eixo traseiro e o 40 por cento á parte dianteira. Cando a situación na estrada cambia drasticamente (o coche quedou en barro, entrou en neve ou xeo profundos), o sistema pode cambiar a relación ata 0: 100.

Como funciona o sistema

Dado que hai máis coches no mercado con tracción ás catro rodas da cuarta xeración, centrarémonos no traballo desta modificación en particular. Por defecto, a tracción transmítese constantemente ás rodas traseiras, polo que se considera que o coche non é de tracción total, senón de tracción traseira cun eixo dianteiro conectado.

Entre os eixos instálase un embrague de varias placas que, como xa observamos, contrólase mediante un sistema de palancas mediante un servo accionamento. Este mecanismo suxeita os discos de embrague e, debido á forza de rozamento, actívase a caixa de transferencia de cadea, que conecta o eixe do eixe dianteiro.

A toma de forza depende da forza de compresión dos discos. Esta unidade é capaz de proporcionar un 50% de distribución de par ás rodas dianteiras. Cando o servo abre os discos de embrague, o 100 por cento da tracción vai ás rodas traseiras.

O funcionamento do servo é dun tipo case intelixente debido á presenza dun gran número de sistemas asociados a el. Grazas a isto, calquera condición na estrada pode desencadear a activación do sistema, que cambiará ao modo desexado en tan só 0.01 segundos.

Estes son os sistemas que afectan á activación do sistema xDrive:

  1. ICM... Este é un sistema que rexistra o rendemento do chasis dun coche e controla algunhas das súas funcións. Ofrece a sincronización do andador con outros mecanismos;
  2. DSC... Este é o nome do fabricante do sistema de control de estabilidade. Grazas aos sinais dos seus sensores, a tracción distribúese entre os eixes dianteiro e traseiro. Tamén activa a imitación do bloqueo electrónico do diferencial dianteiro e traseiro. O sistema activa o freo da roda que comezou a esvarar para evitar a transferencia de par a ela;
  3. AFS... Este é un sistema que fixa a posición do equipo de dirección. Se o coche choca contra unha superficie inestable e, ata certo punto, se activa o sistema de freada da roda deslizante, este dispositivo estabiliza o coche para que non deslice;
  4. DTS... Sistema de control de tracción;
  5. HDC... Asistente electrónico cando se conduce en pendentes longas;
  6. CPD... Algúns modelos de coches non teñen este sistema. Axuda ao condutor a controlar o coche cando fai curvas a gran velocidade.

A tracción ás catro rodas activa deste fabricante de automóbiles ten unha vantaxe, que permite ao desenvolvemento competir con análogos doutras empresas. Reside na relativa sinxeleza do deseño e do esquema para a implementación da distribución de par. Ademais, a fiabilidade do sistema débese á falta de bloqueos de diferencial.

Sistema de tracción integral XDrive

Aquí tes algúns outros beneficios do sistema xDrive:

  • A redistribución das forzas de tracción ao longo dos eixos prodúcese por un método continuo;
  • A electrónica controla constantemente o estado do coche na estrada e, cando a situación da estrada cambia, o sistema axústase ao instante;
  • Facilita o control da condución, independentemente da superficie da estrada;
  • O sistema de freada funciona de xeito máis eficiente e, nalgunhas situacións, o condutor non necesita premer o freo para estabilizar o coche;
  • Independentemente das habilidades de condución do motorista, o coche é máis estable en tramos de estrada difíciles que o clásico modelo de tracción traseira.

Modos de funcionamento do sistema

A pesar de que o sistema non é capaz de cambiar a relación de par entre os eixos fixos, a tracción integral xDrive activa de BMW funciona en varios modos. Como se mencionou anteriormente, depende da situación na estrada, así como dos sinais dos sistemas de vehículos conectados.

Aquí están as situacións típicas nas que a electrónica pode activar un cambio na toma de potencia para cada eixo:

  1. O condutor comeza a moverse sen problemas. Neste caso, a electrónica activa o servo para que a caixa de transferencia transfira o 50 por cento do par ás rodas dianteiras. Cando o coche acelera a 20 km / h, a electrónica relaxa o efecto sobre o embrague de centro a centro de fricción, debido a que a relación de par entre os eixes cambia suavemente en 40/60 (dianteiro / traseiro);
  2. Descríbese a derrape ao curva (por que se produce o sobreviraje ou o subviraje e que hai que facer nestes casos) noutra revisión) fai que o sistema active as rodas dianteiras nun 50%, de xeito que empecen a tirar do coche, estabilizándoo ao derrapar. Se este efecto non se pode controlar, a unidade de control activa algúns sistemas de seguridade;
  3. Demolición. Neste caso, a electrónica, pola contra, fai que a tracción traseira do automóbil, debido a que as rodas traseiras empurran o coche, xirándoo na dirección oposta á rotación das volantes. Ademais, a electrónica do coche utiliza algúns sistemas de seguridade activa e pasiva;
  4. O coche dirixiuse ao xeo. Neste caso, o sistema distribúe a potencia pola metade a ambos os eixos e o vehículo convértese nunha tracción integral clásica;
  5. Aparcar un coche nunha estrada estreita ou conducir a velocidades superiores a 180 km / h. Neste modo, as rodas dianteiras están completamente desactivadas e toda a tracción só se subministra ao eixo traseiro. A desvantaxe deste modo é que é máis difícil aparcar un coche con tracción traseira, por exemplo, se precisa dirixirse a unha pequena beiravía e se a estrada é esvaradía, as rodas esvararán.
Sistema de tracción integral XDrive

As desvantaxes do sistema xDrive son que, debido á falta de bloqueo do diferencial central ou do eixe transversal, non se pode activar por forza un modo específico. Por exemplo, se o condutor sabe con certeza a que vai introducir o coche nunha zona determinada, non poderá acender o eixe dianteiro. Actívase automaticamente, pero só cando o coche comeza a patinar. Un condutor sen experiencia comezará a tomar certas medidas e neste momento acenderase o eixo dianteiro, o que pode provocar un accidente. Por este motivo, se non hai experiencia na condución deste transporte, é mellor practicar en estradas pechadas ou en lugares especiais.

Elementos do sistema

Paga a pena considerar que as modificacións dos modelos de pasaxeiros difiren das opcións coas que están equipados os crossovers. Diferenza na transmisión do caso de transferencia. Nos crossovers é de cadea e, noutros modelos, é de engrenaxe.

O sistema xDrive consiste en:

  • Caixa de cambios automática;
  • Caso de transferencia;
  • Embrague de fricción de varias placas. Instálase na caixa de transferencia e substitúe o diferencial central;
  • Engrenaxes cardán dianteiras e traseiras;
  • Diferencial de eixo transversal dianteiro e traseiro.

O estoxo de transferencia para vagóns e berlinas consiste en:

  • Tracción dianteira;
  • Leva de control servo;
  • Artes intermedias;
  • Engrenaxe motriz;
  • Panca principal;
  • Embrague de varias placas;
  • Mecanismo de accionamento do eixe traseiro;
  • Servomotor;
  • Varios elementos de fricción;
  • Engrenaxe piñón conectado por un servomotor.

O estuche cruzado usa un deseño similar, agás que se usa unha cadea en lugar dun engrenaxe.

Embrague de fricción de varias placas

Unha característica especial da última xeración do sistema xDrive intelixente é a ausencia dun diferencial central. Foi substituído por un embrague de varias placas. É accionado por un servo eléctrico. O funcionamento deste mecanismo está controlado pola unidade de control de transmisión. Cando o coche está en condicións de estrada difíciles, o microprocesador recibe sinais do sistema de control de estabilidade, dirección, chasis, etc. En resposta a estes impulsos, desencadéase un algoritmo programado e o servo suxeita os discos de embrague cunha forza correspondente ao par necesario no eixo secundario.

Sistema de tracción integral XDrive

Dependendo do tipo de transmisión (para automóbiles de pasaxeiros e crossovers, utilízanse diferentes modificacións), o par no caso de transferencia a través dos engrenaxes ou da cadea fornécese parcialmente ao eixe do eixe dianteiro. A forza de compresión dos discos de embrague depende dos valores que recibe a unidade de control.

O que garante a eficiencia do sistema

Así, a vantaxe do sistema xDrive reside na sua e sen tregua redistribución da potencia entre os eixes dianteiro e traseiro. A súa eficacia débese á caixa de transferencia, que se activa mediante un embrague de varias placas. Falouse dela un pouco antes. Grazas á sincronización con outros sistemas, a transmisión adáptase rapidamente ás condicións cambiantes da estrada e cambia o modo de toma de enerxía.

Dado que a tarefa do sistema é eliminar o deslizamento das rodas motrices na medida do posible, os vehículos equipados con el son máis fáciles de estabilizar despois dun patinaje. Se hai un desexo de volver escribir (sobre o que é, lea aquí), entón, se é posible, esta opción debe desactivarse ou desactivarse algúns sistemas que eviten o deslizamento das rodas motrices.

Funcionamentos graves

Se hai problemas coa transmisión (avaría mecánica ou electrónica), entón o sinal correspondente no cadro de mando acenderase. Dependendo do tipo de avaría, pode aparecer unha icona 4x4, ABS ou Freo. Dado que a transmisión é unha das unidades estables do automóbil, prodúcese un fallo completo e grave cando o condutor ignora os sinais do sistema integrado ou mal funcionamento que precede á falla dos elementos de transmisión.

En caso de avarías menores, pode aparecer un indicador intermitente periodicamente no ordenado. Se non se fai nada, co paso do tempo, o sinal intermitente comeza a brillar constantemente. O "elo débil" no sistema xDrive é o servo, que presiona os discos do embrague central ata certo punto. Afortunadamente, os deseñadores preveron isto e colocaron o mecanismo para que, se falla, non sexa necesario desmontar a metade da transmisión. Este elemento está situado fóra do folleto.

Pero esta non é a única característica deste sistema. Pódese perder un sinal dalgún sensor (o contacto oxídase ou os núcleos de arame están rotos). Tamén poden producirse fallos electrónicos. Para identificar erros, pode realizar un autodiagnóstico do sistema de a bordo (descríbese como se pode facer nalgúns coches aquí) ou ceder ao vehículo para o diagnóstico informático. Ler por separado como se leva a cabo este procedemento.

Se o servo accionamento se avaría, os cepillos ou o sensor Hall poden fallar (descríbese como funciona este sensor noutro artigo). Pero aínda neste caso, podes seguir conducindo ata a estación de servizo en coche. Só o coche só terá tracción traseira. É certo que o funcionamento constante cun servo motor roto está cheo de fallos na caixa de cambios, polo que non debería demorar a reparación ou a substitución do servo.

Sistema de tracción integral XDrive

Se o condutor cambia o aceite da caixa a tempo, o razdatka "vivirá" uns 100-120 mil. km. quilometraxe. O desgaste do mecanismo estará indicado polo estado do lubricante. Para o diagnóstico, basta con escorrer lixeiramente o aceite da cubeta de transmisión. Gota a gota sobre unha servilleta limpa, podes saber se é hora de arranxar o sistema. As virutas de metal ou un cheiro a queimado indican a necesidade de substituír o mecanismo.

Un dos signos de problemas co servomotor é a aceleración desigual (o movemento do coche) ou o asubío das rodas traseiras (cun ​​sistema de freada en funcionamento). Ás veces, mentres conduce, o sistema pode redistribuír a enerxía a unha das rodas motrices para que o coche dea un xiro con máis seguridade. Pero neste caso, a caixa de cambios está sometida a unha forte carga e fallará rapidamente. Por esta razón, non debes conquistar curvas a altas velocidades. Por moi fiable que sexa o sistema de tracción ou as catro rodas, non poden eliminar por completo o efecto das leis físicas sobre o coche, polo que é mellor por seguridade na estrada circular con calma, especialmente en tramos inestables da estrada. .

Saída

Así, xDrive de BMW demostrou tan ben que o fabricante o instala na maioría dos turismos, así como en todos os modelos do segmento "Crossover" co índice X. En comparación coas xeracións anteriores, esta xeración é o suficientemente fiable como para que o fabricante non ten previsto substituílo por outra cousa, entón o mellor.

Ao final da revisión: un pequeno vídeo sobre como funciona o sistema xDrive:

BMW xDrive con tracción integral funciona en diferentes superficies.

Preguntas e respostas:

Que é BMW X Drive? Este é un sistema de tracción integral desenvolvido por enxeñeiros de BMW. Pertence á categoría dos sistemas de tracción integral permanente con distribución de par continua e variable.

Como funciona o sistema X Drive? Esta transmisión baséase no esquema clásico de tracción traseira. O par distribúese ao longo dos eixes a través da caixa de transferencia (unha transmisión de engrenaxes controlada por un embrague de fricción).

Cando apareceu X Drive? A presentación oficial da transmisión de tracción integral BMW xDrive tivo lugar en 2003. Antes disto, utilizouse un sistema cunha distribución fixa constante do empuxe ao longo dos eixes.

Cal é a designación de tracción integral de BMW? BMW utiliza dous tipos de condución. A parte traseira é clásica. A tracción dianteira non se utiliza en principio. Pero a tracción integral cunha relación de eixes variable é un desenvolvemento relativamente recente, e denomínase xDrive.

Engadir un comentario