Consellos para comprobar e substituír a xunta homocinética e a súa antera

Moitos condutores saben que o seu coche ten unha peza chamada xunta homocinética, pero non todos saben o que é e para que serve. A abreviatura astuta significa a bisagra de velocidades angulares iguais. Pero para a maioría da xente, a decodificación explica pouco. Neste artigo, intentaremos descubrir o propósito e o dispositivo da unión CV, descubrir como comprobar e substituír esta peza.

Que é e para que serve

Nos primeiros días da industria do automóbil, os enxeñeiros enfrontáronse a serias dificultades para intentar implementar a tracción dianteira. Nun primeiro momento, empregáronse xuntas universais para transferir a rotación do diferencial ás rodas. Non obstante, nas condicións nas que a roda durante o movemento se despraza verticalmente e ao mesmo tempo tamén xira, a bisagra exterior está obrigada a traballar nun ángulo da orde de 30 ° ou máis. Nunha transmisión de cardán, o menor desalineamento dos eixes de acoplamento leva a unha velocidade angular desigual de rotación do eixe impulsado (no noso caso, o eixe impulsado é o eixe da suspensión). O resultado é unha importante perda de potencia, sacudidas e desgaste rápido das bisagras, pneumáticos, así como dos eixes e engrenaxes da transmisión.

O problema resolveuse coa aparición de xuntas de igual velocidade angular. A xunta homocinética (na literatura ás veces pódese atopar o termo "xunta homocinética") é un elemento dun automóbil, grazas ao cal se garante a constancia da velocidade angular de cada eixe do eixe, independentemente do ángulo de rotación das rodas e a posición relativa dos eixes impulsores e impulsados. Como resultado, o par transmítese practicamente sen perda de potencia, sen sacudidas nin vibracións. Ademais, as xuntas homocinéticas permiten compensar a carreira e a vibración do motor durante a condución.

Na forma, a articulación CV aseméllase á coñecida munición, polo que recibiu o seu nome común: "granada". Non obstante, algúns prefiren chamalo "pera".

Dúas xuntas homocinéticas están instaladas en cada eixe do eixe: interna e externa. O interior ten un ángulo de traballo de 20 ° e transmite o par desde o diferencial da caixa de cambios ao eixe do eixe. O exterior pode traballar nun ángulo de ata 40°, instálase no extremo do eixe do eixe desde o lado da roda e garante a súa rotación e rotación. Así, na versión de tracción dianteira só hai 4, e o coche de tracción total ten 8 "granadas".

Dado que os eixes do eixo dereito e esquerdo teñen diferenzas estruturais, as xuntas homocinéticas son dereita e esquerda. E, por suposto, as bisagras internas e externas difiren entre si. Isto debe terse en conta á hora de mercar novas pezas de recambio. Non esqueza tamén a conformidade das dimensións da instalación. As anteras tamén deben seleccionarse de acordo co modelo e modificación da máquina.

Variedades estruturais de xuntas CV

A xunta de velocidade angular igual non é unha invención nova, as primeiras mostras desenvolvéronse hai uns cen anos.

cardán dobre

En primeiro lugar, comezaron a utilizar unha xunta CV dobre cardán, formada por dúas xuntas cardánicas que traballan por parellas. É capaz de soportar cargas importantes e traballar en grandes ángulos. A rotación irregular das bisagras compénsase mutuamente. O deseño é bastante voluminoso, polo que na nosa época conservouse principalmente en camións e SUV de tracción ás catro rodas.

Cam

En 1926, o mecánico francés Jean-Albert Gregoire inventou e patentou un dispositivo chamado Trakta. Consta de dúas horquillas, unha das cales está conectada ao eixe impulsor, a outra ao eixe impulsado e dúas levas unidas entre si. Debido á gran área de contacto das pezas de rozamento, as perdas resultaron moi altas e a eficiencia era baixa. Por este motivo, as xuntas homocinéticas de levas non son moi utilizadas.

Disco de leva

A súa modificación, as xuntas de levas e discos, desenvolvidas na Unión Soviética, tamén tiñan unha baixa eficiencia, pero soportaron cargas máis importantes. Actualmente, o seu uso limítase principalmente aos vehículos comerciais, onde non se precisan velocidades elevadas do eixe, o que pode provocar un quecemento excesivo.

Articulación esférica Weiss

A primeira rótula de velocidade constante foi patentada en 1923 por Karl Weiss. Nela, o torque transmitíase mediante catro bólas: un par traballaba ao avanzar e o outro ao retroceder. A simplicidade do deseño e o baixo custo de fabricación fixeron que este dispositivo fose popular. O ángulo máximo no que opera esta bisagra é de 32 °, pero o recurso non supera os 30 mil quilómetros. Por iso, despois dos anos 70 do século pasado, o seu uso practicamente desapareceu.

Articulación esférica de Alfred Zeppa

Máis afortunado foi outra rótula, que non só sobreviviu con éxito ata hoxe, senón que tamén se usa en case todos os modernos vehículos de tracción dianteira e moitos vehículos de tracción total con suspensión independente. O deseño de seis bolas foi inventado en 1927 polo enxeñeiro estadounidense de orixe polaca Alfred Hans Rzeppa, que traballaba para a compañía de automóbiles Ford. De paso, observamos que na Internet en lingua rusa o nome do inventor está escrito en todas partes como Rceppa, o que é absolutamente incorrecto.

O clip interior da xunta CV de Zheppa está montado no eixe de transmisión e o corpo en forma de cunca está conectado ao eixe impulsado. Entre a pista interior e a carcasa hai un separador con buratos que suxeitan as bolas. Hai seis sucos semicilíndricos no extremo da gaiola interior e no interior do corpo, polo que se poden mover as bólas. Este deseño é altamente fiable e duradeiro. E o ángulo máximo entre os eixes dos eixes alcanza os 40°.

As xuntas CV "Birfield", "Lebro", GKN son versións melloradas da xunta Zheppa.

"Trípode"

A bisagra chamada "Trípode" tamén provén de "Zheppa", aínda que difire bastante dela. Dentro do corpo colócase un garfo con tres vigas situadas nun ángulo de 120° entre si. Cada viga ten un rolo que xira sobre un rodamento de agullas. Os rolos poden moverse polas ranuras do interior da carcasa. O garfo de tres vigas está montado nas estrías do eixe impulsado e a carcasa está conectada ao diferencial da caixa de cambios. O rango de ángulos de traballo para os "trípodes" é relativamente pequeno - dentro de 25 °. Por outra banda, son moi fiables e baratos, polo que adoitan colocarse en coches con tracción traseira ou utilizarse como xuntas homocinéticas internas en tracción dianteira.

Por que unha parte tan fiable ás veces falla

Os condutores coidadosos raramente lembran as xuntas CV, só de cando en vez substitúen as súas anteras. Cun funcionamento adecuado, esta parte pode realizar 100 ... 200 mil quilómetros sen problemas. Algúns fabricantes de automóbiles afirman que o recurso conxunto CV é comparable á vida útil do propio coche. Isto probablemente estea preto da verdade, con todo, algúns factores poden reducir a vida útil da xunta de velocidade constante.

• A integridade da antera é de suma importancia. Debido aos seus danos, a sucidade e a area poden entrar no seu interior, que actuarán como un abrasivo que pode desactivar a "granada" en só un par de miles de quilómetros ou incluso máis rápido. A situación pode verse agravada pola auga xunto co osíxeno se entran nunha reacción química co aditivo contido no lubricante en forma de disulfuro de molibdeno. Como resultado, fórmase unha substancia abrasiva, que acelerará a destrución da bisagra. A vida útil media das anteras é de 1 ... 3 anos, pero o seu estado debe comprobarse cada 5 mil quilómetros.
• O feito de que un estilo de condución agudo pode estragar un coche nun tempo récord é probablemente coñecido por todos. Non obstante, o número de deportistas extremos non está a diminuír. Un arranque brusco coas rodas tiradas, unha condución rápida todoterreo e outras cargas excesivas na suspensión destruirán as xuntas homocinéticas moito antes do tempo previsto.
• O grupo de risco tamén inclúe os coches con motor potenciado. As xuntas homocinéticas e as transmisións en xeral poden non soportar a carga adicional resultante do aumento do par.

• Debe prestarse especial atención á lubricación. Co paso do tempo, perde as súas propiedades, polo que hai que cambialo periodicamente. Só se debe utilizar un que estea deseñado especificamente para xuntas homocinéticas. En ningún caso, non introduza graxa de grafito na "granada". Unha lubricación inadecuada ou unha lubricación insuficiente acurtará a vida útil da xunta homocinética.
• Outra razón para a morte prematura da "granada" son os erros de montaxe. Ou quizais non tiveches sorte e a peza resultou ser defectuosa inicialmente.

Como comprobar o estado da xunta CV

O primeiro paso é inspeccionar e asegurarse de que a antera non estea danada. Incluso unha pequena fenda é a base para a súa substitución inmediata, así como para lavar e diagnosticar a propia "granada". Se este procedemento se realiza a tempo, é posible que se poida gardar a bisagra.

Unha xunta homocinética defectuosa fai un crack metálico característico. Para comprobar, tenta dar unha volta nun gran ángulo. Se pica ou golpea durante un xiro á dereita, entón o problema está na bisagra exterior esquerda. Se isto ocorre ao xirar á esquerda, probablemente a "granada" exterior dereita teña que ser substituída.

O diagnóstico das articulacións CV internas é máis fácil de realizar nun ascensor. Despois de arrancar o motor, enganche a 1a ou 2a marcha. O volante debe estar na posición media. Escoitar o traballo das xuntas CV internas. Se se escoita un crujido, a bisagra non está en orde.

Se se escoita un crujido mentres se conduce en liña recta e a aceleración vai acompañada de vibración, a xunta defectuosa debe substituírse inmediatamente. Se non, pronto pode colapsar por completo. O resultado probable é un atasco de rodas con todas as consecuencias.

Como substituír correctamente

Non se pode reparar unha xunta homocinética defectuosa. A peza terá que ser substituída por completo. As excepcións son as anteras e as súas abrazaderas, así como os aneis de empuxe e de retención. Hai que ter en conta que a substitución da antera implica o obrigatorio desmontaxe, lavado e solución de problemas da propia bisagra.

A substitución é unha tarefa intensiva en man de obra, pero bastante viable para aqueles que teñen experiencia na reparación de vehículos e queren aforrar cartos. O proceso pode ter os seus propios matices dependendo do modelo de coche específico, polo que é mellor guiarse polo manual de reparación do seu coche.

Para realizar o traballo, a máquina debe instalarse nun orificio de ascensor ou de inspección e drenar parcialmente o aceite da caixa de cambios (1,5 ... 2 l). Das ferramentas, un martelo, un cincel, alicates, un desaparafusador, chaves inglesas, así como un soporte e un tornillo de banco serán útiles. Os consumibles - abrazadeiras, graxa especial, porca do cubo - adoitan vir cunha nova "granada". Ademais, WD-40 ou outro axente similar pode ser útil.

Nunca retire os dous eixes da caixa de cambios ao mesmo tempo. Completa primeiro un eixe e despois pasa ao outro. En caso contrario, as marchas diferenciais cambiarán e aparecerán grandes dificultades coa montaxe.

En xeral, o procedemento é o seguinte.

1. A roda elimínase do lado onde cambiará a bisagra.
2. A saia da porca do cubo está perforada cun martelo e un cincel.
3. A porca do cubo está desenroscada. Para iso, é mellor usar unha chave pneumática. Se tal ferramenta non está dispoñible, entón terás que traballar cunha chave de anel ou cabeza. Despois terás que presionar e bloquear o pedal do freo para inmobilizar a roda.

4. Desenrosque os parafusos que fixan a rótula inferior ao articulado de dirección. retrae cara abaixo e o articulado de dirección móvese cara a un lado.

5. A xunta homocinética exterior sácase do cubo. Se é necesario, use unha deriva de metal brando. Ás veces, as pezas pegan unhas ás outras debido á ferruxe, entón necesitas WD-40 e un pouco de paciencia.

6. A unidade é liberada da caixa de cambios. O máis probable é que non funcione manualmente debido ao anel de retención ao final do eixe interior da "granada". Unha panca axudará, por exemplo, un soporte.
7. O eixe está fixado nunha mordaza e a xunta homocinética é derrubada. Debe golpear cunha deriva suave no rodamento (carreira interior) e non no corpo.
8. A "granada" eliminada lavase ben con gasolina ou diésel. Se é necesario, a peza debe ser desmontada e solucionada, despois lubricada con graxa especial e reinstalada. Se a xunta homocinética cambia completamente, entón a nova xunta tamén debe lavarse e encherse con graxa. Requírense uns 80 g no externo, 100 ... 120 g no interno.
9. Unha nova antera é tirada sobre o eixe, despois de que a "granada" é montada cara atrás.
10. As abrazadeiras están apertadas. Precísase unha ferramenta especial para apertar con seguridade a abrazadeira da banda. Se non é así, é mellor usar unha abrazadeira de parafuso (verme) ou unha gravata de plástico. Primeiro aperta a abrazadeira grande e, antes de instalar a pequena, usa un desaparafusador para tirar do bordo da bota para igualar a presión no seu interior.

Despois de apretar a porca do cubo, debe ser perforada para que non se desenrosque posteriormente.

E non esquezas volver poñer a graxa na caixa de cambios.