Comparación de SUV compactos: un para todos

VW Tiguan enfróntase a Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda e Mercedes

Unha vez ao ano, os editores xefes de publicacións de automóbiles e deportes de todo o mundo reúnense no Centro Europeo de Probas de Bridgestone, preto de Roma, para probar conxuntamente as últimas innovacións do mercado. Desta volta, o foco estaba na última xeración de VW Tiguan, que enfronta a duros rivais de Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda e Mercedes na batalla pola coroa no segmento dos SUV compactos.

Como xa sabes, todas as estradas levan a Roma ... O motivo da proba conxunta deste ano de publicacións do grupo auto motor und sport de todo o mundo estaba máis que xustificada. O segmento de mercado dos SUV segue crecendo rapidamente, incluíndo cada vez máis candidatos con ambición, tecnoloxía, enfoque orixinal e novas ideas para chamar a atención dos consumidores. Tanto xogadores coñecidos como novos rivais serios están implicados na distribución da cota europea deste mercado e este ano ambos campamentos mostraron un éxito significativo.

O VW Tiguan e o Kia Sportage son todos novos, mentres que o BMW X1 e o Hyundai Tucson saíron ao mercado hai uns meses. A idea detrás do terceiro Cumio Mundial de Editores era enfrontarse cara a cara aos debutantes e novas xeracións cos coñecidos Audi Q3, Mazda CX-5 e Mercedes GLA no famoso estadio, os circuitos de proba do Bridgestone European Center. preto da capital italiana. A orde de presentación dos participantes segue unha orde alfabética lóxica e xusta, que neste caso coincide coa obrigada mostra de respecto e dando paso ao participante de maior idade no concurso.

Audi Q3 - resolto

O Q3 leva no mercado desde 2011, e isto é evidente, tanto en termos de rendemento extremadamente maduro cunha calidade case perfecta, como de posibilidades de transformación interior relativamente limitadas, quedando atrás en termos de ergonomía de mantemento das funcións e espazo limitado para os pasaxeiros. . Despois do GLA, o maleteiro do Q3 ofrece o espazo de maleteiro máis modesto, e colocar a dous pasaxeiros adultos en asentos traseiros ben acolchados leva inevitablemente á intimidade.

O condutor e o seu pasaxeiro dianteiro gústanlle os asentos con excelente apoio, pero a súa posición é bastante alta, e a persoa que está sentada ao volante loita constantemente coa sensación de que está sentado e non no coche. Polo tanto, a sensación da estrada é un pouco teimuda ao principio, pero o rendemento da dirección é bastante próximo ao óptimo, e as rodas adicionais de 19 polgadas dan aos modelos Audi un manexo neutro suave e seguro nas curvas. A deflexión lateral do casco é mínima e o ESP responde rapidamente aos cambios de carga e mantén o rumbo sen intervención súbita. Grazas aos amortiguadores adaptativos incluídos como opción, o Q3 ofrece un moi bo confort de condución a pesar da configuración da base dura: só penetran no interior os baches das estradas.

O motor de gasolina turbo de 9,5 litros responde ás ambicións deportivas coa súa tracción potente e homoxénea. Adquire velocidade de boa gana, incluso un pouco rudo, e o preciso funcionamento do DSG de sete velocidades é un moi bo compañeiro para o motor. Vén como un estándar modesto nun modelo de Audi bastante caro e pouco económico (100 l / XNUMX km), cuxos sistemas electrónicos de asistencia ao condutor son claramente inferiores ás novidades da clase.

BMW X1 - inesperado

Coa segunda xeración do seu X1, os bávaros ofrecen algo completamente novo. O modelo utiliza a plataforma modular UKL de BMW e Mini, ten un motor transversal e na versión sDrive é accionado polas rodas do eixo dianteiro. Non obstante, esta comparación inclúe a versión de tracción integral do X1, cuxo embrague de láminas controlado electrónicamente pode enviar ata o 100% do par ás rodas traseiras. Non obstante, do mesmo xeito que os seus competidores, o X1 é tirado do eixo dianteiro a maior parte do tempo.

Ao mesmo tempo, bastante dinámico, grazas á impresionante tracción do motor turbo de gasolina de dous litros cunha excelente suavidade e desexo de velocidade. A boa nova é que o automático estándar de oito velocidades é igual de rápido.

Pero a potencia do motor tamén se sente no volante, o preciso sistema de dirección responde aos baches da estrada e, en tramos moi irregulares, o contacto co pavimento convértese nun problema. Na estrada, o X1 está lixeiramente por diante do Tucson, que fala con elocuencia de como se comporta este modelo de BMW, como un SUV normal. Do mesmo xeito que o Mini Clubman e o Tourer da segunda serie, que tamén usan o UKL, o confort de condución non é unha prioridade aquí. A pesar dos amortecedores axustables adicionais, séntese desnivel, e cun coche cargado e ondas longas na estrada, o eixe traseiro comeza a balancearse verticalmente.

Ata agora, con debilidades; se non, o novo X1 só merece eloxios. Só o Tiguan ofrece máis espazo interior, e o BMW tamén destaca en ergonomía, versatilidade e acabado. Conta con excelentes freos, dispón de sistemas electrónicos de asistencia ao condutor e o consumo de combustible é o máis baixo da proba, a pesar de demostrar unha excelente dinámica. E, como é habitual, todas estas vantaxes de BMW teñen un prezo.

Hyundai Tucson - ambicioso

O nivel de prezos de Tucson é significativamente menor, aínda que o modelo surcoreano ofrece indicadores comparables en termos de volume interno e posibilidades para a súa transformación. O atraso dos mellores da súa clase explícase non tanto por fallos externos como por materiais sinxelos no interior e complexo control de funcións, como polo chasis profundamente oculto aos ollos. O Tucson baleiro anda bastante duro e amosa inseguridade en pequenos golpes. Pero o cargado manéxaos mellor que os modelos BMW e Mercedes. A maior mellora respecto ao seu predecesor ix35 é o comportamento en curva, onde o Tucson adquiriu habilidades das que carecía ata agora. A dirección volveuse máis precisa e, aínda que hai algunha desconexión no sistema de dirección, o coreano compórtase de forma segura en todas as situacións, co ESP vixiando de preto e atragantándose ao comezar situacións críticas cando cambia a carga.

En realidade, o recentemente desenvolvido motor de 1,6 litros non ameaza a ninguén cunha dinámica excesiva, porque o turbocompresor non é capaz de compensar completamente a falta de potencia debido á capacidade cúbica - máis de 265 Nm está máis aló da potencia desta unidade. Como resultado, necesítanse revolucións, o que soa máis tenso e ruidoso que estimulante. De cando en vez, a transmisión de dobre embrague de sete velocidades mostra reaccións lixeiramente nerviosas, que, segundo a información oficial de Hyundai / Kia, está deseñada para motores de alto par. A pregunta de por que non se combina con tal segue aberta, especialmente no contexto do elevado consumo (9,8 l / 100 km) que paga o motor polo estrés ao que está sometido.

Kia Sportage - exitoso

Todo o que acabamos de contar sobre a transmisión Tucson aplícase plenamente ao modelo Kia, cuxo custo, por certo, é case o mesmo. Por outra banda, a pesar do contido técnico xeral, a recentemente introducida nova xeración Sportage aínda consegue diferir do seu irmán de Hyundai.

A lonxitude total duns poucos centímetros máis proporciona moito espazo interior, e os pasaxeiros dos asentos traseiros gozan dun maior confort que antes, debido principalmente ao aumento da altura libre. A parte dianteira sitúase cómodamente e, xunto cos numerosos e lixeiramente confusos botóns, o Sportage vese mellor e os detalles son máis precisos que no Tucson. Mellores freos e máis sistemas electrónicos de asistencia ao condutor axúdanlle a superar ao Hyundai na categoría de seguridade. O comportamento dinámico na estrada definitivamente non é a principal disciplina no Sportage, principalmente debido á falta de precisión e retroalimentación no manexo. O axuste axustado da suspensión, que afecta a comodidade (a marcha mellora baixo carga), tampouco trae moito entusiasmo deportivo: as vibracións laterais do corpo son perceptibles nun xiro, así como unha tendencia a subvirar e o ESP funciona antes. Como resultado, o modelo coreano conseguiu recuperar moito do que se perdeu na avaliación de calidades, cun excelente nivel de equipamento, un bo prezo e unha garantía de sete anos, achegándose á cima do ranking.

Mazda CX-5 - lixeiro

Desafortunadamente, o modelo Mazda segue lonxe diso, o que se debe principalmente ao tren motriz. En condicións urbanas, o motor atmosférico de 2,5 litros ten unha tracción boa e homoxénea, pero a súa potencia vaise esgotando rapidamente: para alcanzar os 256 Nm máximos, o coche debe alcanzar as 4000 rpm, o que é bastante difícil e ruidoso. Mesmo cando a transmisión automática de seis velocidades estándar e lixeiramente difícil de manexar obrigou a manter esa altitude, o motor non logrou proporcionar ao CX-5 un rendemento comparable, cun consumo de combustible comparable e un peso total significativamente menor. O CX-5 pesa 91 quilogramos menos que o modelo VW, que, por desgraza, tamén se mostra en tapizados económicos dos asentos, materiais interiores sinxelos e insonorización modesta. O nivel de rendemento tampouco é nada especial.

O peso lixeiro non afecta a dinámica da estrada de ningún xeito: o CX-5 circula con calma ao longo dos conos do slalom e non se apresura ao cambiar de carril. Os tramos todoterreo con curvas funcionan moito mellor, onde a resposta da dirección é precisa e estable, e o comportamento do modelo SUV de Mazda mantense neutro con lixeiro balance da carrocería e unha eventual tendencia ao subviraxe. Entre os participantes sen amortecedores adaptativos, os enxeñeiros xaponeses atoparon definitivamente os mellores axustes que se relacionan plenamente coa comodidade da marcha. Con rodas de 19 polgadas, o paseo non é perfecto, pero os grandes baches son absorbidos de forma moi eficaz. Tradicionalmente, os modelos Mazda marcan puntos cun amplo equipamento estándar, incluíndo un arsenal decente de sistemas electrónicos de asistencia ao condutor. Por outra banda, o sistema de freos -a pesar de ser máis eficiente que en probas anteriores- segue sen ser un dos puntos fortes do CX-5.

Mercedes GLA - varios

Os freos do GLA (especialmente os cálidos) paran coma un coche deportivo. En realidade, o modelo Mercedes ten exactamente este aspecto en comparación coa competencia. A idea de desviarse un pouco aquí soa fóra de lugar e o equipamento AMG Line e as rodas opcionais de 19 polgadas non melloran as cousas. Estes dous elementos engaden un valor significativo ao prezo do GLA, pero contribúen moito ao rendemento dinámico do modelo, que se sabe que é lixeiramente elevado e moito máis amplo na versión A da clase A da cabina.

E a dinámica é moi boa. Unidade turbo de dous litros cunha capacidade de 211 CV. dá un potente impulso de arranque, eleva o estado de ánimo e sincronízase perfectamente coa transmisión de dobre embrague de sete velocidades. Demostrando un excelente agarre mecánico, o GLA literalmente toma curvas cun manexo preciso, uniforme e excelente, mantense neutral durante longos períodos de tempo e mostra unha lixeira tendencia a subvirar en modo marxinal, nin sequera o modelo BMW funciona mellor. Con amortecedores adaptativos, o GLA baleiro anda axustado, pero con bastante comodidade e sen tambalear o corpo. No entanto, baixo carga, a comodidade dun chan irregular reséntese moito e a suspensión non resiste a proba sen ter golpes na cabina.

Para un automóbil de 4,42 metros, o espazo no asento traseiro é sorprendentemente limitado en termos de volume e transformabilidade, pero os asentos dianteiros deportivos profundamente axustados e moi compatibles compensan en certa medida. En xeral, pódese dicir que o GLA 250 non está a procurar o equilibrio, senón o logro extremo individual e o feito de que, malia o prezo elevado e o equipamento estándar modesto, o modelo subiu moito máis alto na clasificación grazas aos mellores da proba. equipos de seguridade. Pero isto non é suficiente para gañar.

VW Tiguan é o gañador

Que, sen moita sorpresa e dificultade, pasa a ser propiedade do novo Tiguan. A primeira vista, o modelo VW non impresiona con nada especial, pero demostra en detalle a solidez típica da marca. Ningún detalle na nova xeración destaca nin brilla innecesariamente, non hai cambios revolucionarios e pasos arriscados no Tiguan. Só un modelo - de novo, sen sorpresas, mellor que o seu predecesor fai fronte a todo o que atopa.

A segunda xeración utiliza a plataforma MQB e aumentou a súa distancia entre eixes en 7,7 centímetros, o que, combinado cun aumento da lonxitude total en seis centímetros, proporciona o interior máis espazos nesta comparación. O Wolfsburg supera o X1 e o Sportage en dous centímetros na zona de estar, e o seu espazo de equipaxe é absolutamente inigualable pola competición. Como antes, a capacidade de carga pódese aumentar deslizando e dobrando en dirección lonxitudinal os asentos traseiros, que, por certo, están perfectamente tapizados e non son inferiores aos de diante en canto a comodidade.

O asento do condutor é bastante alto e, como no Audi Q3, dá a impresión de vivir no piso superior. Esta é unha das razóns polas que o Tiguan non é particularmente impresionante na estrada. Os tempos moderados no slalom son un claro sinal de que aquí non se fai énfase no rendemento senón na seguridade, como demostra a tendencia ao subviraxe moderada e a intervención suave e temperá do ESP. O volante transmite os comandos de forma precisa e uniforme, pero para un comportamento máis activo necesitas un feedback un pouco máis completo. Tiguan permítese outra debilidade: a unha velocidade de 130 km/h con freos quentes, a súa distancia de freada é máis longa que a dos competidores. Cando o X1 está en repouso, o Tiguan segue movendo a case 30 km/h.

Isto definitivamente pode causar serias molestias, a diferenza das características do chasis do novo modelo VW. No modo Confort dos amortecedores adaptativos opcionais, o Tiguan responde perfectamente aos desniveis tanto baleiros como cargados, absorbe incluso choques ásperos, evita vibracións do corpo desagradables e non perde a compostura, incluso no modo Sport, que carece de rixidez realmente deportiva.

A versión 2.0 TSI é actualmente a versión máis potente e rápida do Tiguan e está dispoñible de serie cunha caixa de cambios dual. O sistema utiliza un embrague Haldex V e permítelle cambiar comodamente o modo de funcionamento mediante o control rotativo da consola central. A tracción está garantida en todos os casos, pero en determinadas condicións, a tracción pode non ser suficiente. Polo tanto, como ocorre con outros participantes da comparación, un motor diésel pode ser a mellor opción para alimentar o Tiguan. A pesar da primeira e impresionante abundancia de par do motor turbo de 9,3 litros, ás veces hai un lixeiro nerviosismo e vacilación ao cambiar a transmisión DSG estándar de sete velocidades cun estilo de condución dinámico e altas velocidades. Cunha actitude tranquila co pedal do acelerador, o seu comportamento é impecable, e o motor tira perfectamente a baixas velocidades sen necesidade de ruído e tensión a altas velocidades. Pero, como a maioría das deficiencias do Tiguan, estamos a falar de matices e bagatelas; se non, o consumo de 100 l / XNUMX km da nova xeración é un dos mellores resultados das probas.

Texto: Miroslav Nikolov

Foto: Dino Ejsele, Ahim Hartmann

Avaliación

1. VW Tiguan - 433 puntos

Un interior espazos con moitas posibilidades de transformación de volume, moi boa comodidade e un rico paquete de seguridade: todo isto elevou sen ambigüidades o Tiguan ao primeiro lugar. Non obstante, un coche tan bo merece freos aínda mellores.

2. BMW X1 - 419 puntos

En lugar do altofalante de gama alta tradicional bávaro, o X1 benefíciase de amplitude e flexibilidade interior. A nova xeración é moito máis práctica e rápida, pero non tan dinámica na estrada.

3. Mercedes GLA - 406 puntos

O GLA asume o papel do competidor máis dinámico nesta comparación, que tamén se beneficia do rendemento convincente do seu potente motor. Por outra banda, carece de espazo e flexibilidade no interior e a suspensión é bastante sólida.

4. Kia Sportage - 402 puntos

Ao final, o Sportage segue adiante no apartado de custos, pero o modelo tamén ten un bo rendemento en termos de volume e seguridade interior. A unidade non é tan convincente.

5. Hyundai Tucson - 395 puntos

O principal obstáculo para unha clasificación máis alta aquí é un motor demasiado estresado. No outro lado da escala - un coupé espazos, bo equipamento, detalles prácticos, prezo e unha longa garantía.

6. Mazda CX-5 - 393 puntos

A versión diésel do CX-5 certamente merece un lugar no podio, pero a unidade de gasolina de aspiración natural é outra historia. Nunha cabina ampla e flexible cun alto nivel de confort, tamén hai algo que desexar pola calidade dos materiais.

7. Audi Q3 - 390 puntos

O terceiro trimestre queda atrás na clasificación debido principalmente á sección de prezos e ás opcións limitadas para equiparse cos últimos sistemas de seguridade. Por outra banda, o interior bastante estreito de Audi segue impresionando co seu manexo dinámico e o seu bo motor.

detalles técnicos

1.VW Tiguan	2. BMW X1	3. Mercedes-GLA	4. Kia Sportage	5.Hyundai Tucson	6. Mazda CX-5.	7 Audi Q3
Volume de traballo	1984 cc	1998 cc cm	1991 sub. cm	1591 cc cm	1591 cc cm	2488 cc cm	1984 cc cm
Poder	133 kW (180 CV)	141 kW (192 CV)	155 kW (211 CV)	130 kW (177 CV)	130 kW (177 CV)	144 kW (192 CV)	132 kW (180 CV)
Máximo torque	320 Nm a 1500 rpm	280 Nm a 1250 rpm	350 Nm a 1200 rpm	265 Nm a 1500 rpm	265 Nm a 1500 rpm	256 Nm a 4000 rpm	320 Nm a 1500 rpm
Aceleración 0-100 km / h	8,1 s	7,5 s	6,7 s	8,6 s	8,2 s	8,6 s	7,9 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	35,5 m	35,9 m	37,0 m	36,0 m	36,8 m	38,5 m	37,5 m
Velocidade máxima	208 km / h	223 km / h	230 km / h	201 km / h	201 km / h	184 km / h	217 km / h
Consumo medio combustible na proba	9,3 l / 100 km	9,1 l / 100 km	9,3 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,5 l / 100 km	9,5 l / 100 km
Prezo base	69 120 levov	79 200 levov	73 707 levov	62 960 levov	64 990 levov	66 980 levov	78 563 levov