Proba de comparación: Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Nissan X-TRAIL, Peugeot 5008, Seat Tarraco, Škoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan Allspace // Magic seven
O CR-V sería moi útil como híbrido (en termos de rendemento e consumo, sería comparable aos diésel ou incluso mellor), pero o CR-V híbrido non aparecerá ata febreiro, polo que está claro que o fará estar á venda. Non se puido entregar o centro INTA preto de Madrid, onde fixemos a maior parte da proba (ademais de circular por estradas abertas). Entón, polo menos para unha comparación básica, decidímonos polo único motor actualmente dispoñible: un motor de gasolina turboalimentado xunto cunha transmisión manual.
Por que os diésel? Porque ningún dos dous aínda está dispoñible como enchufable ou híbrido, e dificilmente se pode esperar que o usuario típico dun SUV de sete prazas (o que supón, polo menos, unha maior carga de pasaxeiros e equipaxe) opte pola versión de gasolina. Con coches tan grandes e (cando está totalmente cargado) pesados, o diésel segue á cabeza: con coches de cinco prazas que adoitan circular aínda máis baleiros, atreveríaste a escribir o contrario.
Pero esta vez comparamos estes SUV grandes con coches de sete prazas. A primeira vista, isto pode non parecer tan importante. Un bo coche é só un bo coche, non? Non obstante, a avaliación mostrou rapidamente que este requisito tivo un gran impacto nos resultados finais. A accesibilidade á terceira fila de asentos pode ser moi problemática nun coche que por outra banda é moi bo, debido ao teito baixo, e a calidade dos asentos alí (non só os asentos, senón tamén a comodidade do chasis) pode ser completamente. diferente do que esperas. E sete asentos tamén significan unha maior demanda de aire acondicionado e, ao mesmo tempo, poden socavar moito a idea da practicidade do maleteiro. Polo tanto, a orde final pode ser diferente do que esperabas, pero como probamos os coches moi ben, aqueles de vostedes que elixan esta clase pero só necesiten cinco prazas aínda poderán atopar a información suficiente para realizar esta proba (excepto cando trátase do maleteiro das versións de cinco prazas) axudou moito.
Competición? Carapucha. Máis ou menos frescos tres Volkswagen Group (Tiguan Allspace e unha versión de sete prazas do flamante Tarrac, que aínda non conquistou as estradas eslovenas e Kodiaq), e (de novo, bastante frescos) os xemelgos Hyundai Santa Fe e Kia Sorento, deportivos e elegante Peugeot (pero entre oito) a única tracción integral) 5008 e o envellecido Nissan X-Trail. E, por suposto, CR-V.
Imos comezar coa forma exterior. O máis fresco e deportivo é sen dúbida o Tarraco, pero hai que recoñecer que o 5008 non deixa de ser atractivo. Tiguan e Škoda teñen un aspecto máis clásico, Hyundai e Kia parecen bastante masivos, pero aínda bastante compactos. En X-Trail? A pesar da súa idade, non se queda atrás, se non, todo o contrario do que podemos escribir para un salón en termos de deseño e xeral. Alí os anos de X-Trail aínda se coñecen. Non o plástico máis respectable, o aspecto disperso, a ergonomía non está ao nivel dos competidores. A compensación lonxitudinal do asento do condutor é demasiado pequena para os condutores máis altos, os sensores son analóxicos, entre eles hai unha pantalla LCD opaca. O sistema de infoentretemento tamén está desactualizado para os estándares actuais: a cabina é pequena, os gráficos están desordenados, só se probaron Apple CarPlay e AndroidAut. Tampouco había carga sen fíos para un teléfono móbil no coche, e aínda que ten capacidade para sete, só ten un porto USB. Pois si, non é o único que se queima por completo, como descubrirás a continuación, pero, en xeral, podemos dicir que é o momento de que os fabricantes de automóbiles comecen a instalar tantos portos USB nun coche como asentos hai. pasaxeiros. … Na nosa opinión, son moito máis importantes e necesarios que os vellos enchufes redondos do coche.
O 5008 tamén só tiña unha toma USB, pero iso é todo o que podemos culpar por dentro. Ben, case todo: para condutores altos, o teito pode ser se o tellado panorámico do coche, que estaba na proba 5008, está lixeiramente baixado. Pero: os contadores totalmente dixitais son xeniais, transparentes e flexibles, o sistema de entretemento tamén ten todas as características necesarias e é bastante intuitivo e transparente. Aquí perdeu algúns puntos, porque todas as funcións (incluído, por exemplo, o aire acondicionado) deben controlarse a través da pantalla de entretemento, pero isto é culpa dos membros do xurado máis conservadores que non poden aceptar que o futuro será sen interruptores físicos.
Tiguan Allspace e Tarraco recibiron igualmente boas marcas pola parte dixital do coche. Indicadores LCD, un gran sistema de entretemento e moitos sistemas de asistencia. E dado que o interior tamén ten un deseño máis próximo ao 5008 (que podería ser practicamente un modelo a este respecto) que o zurdo Škoda ou os competidores lixeiramente ergonómicos do Extremo Oriente, obtiveron un bo avance aquí. Os danos foron reparados por medidores clásicos, así como por un interior moito máis compacto que non evoca a mesma sensación de prestixio e calidade que Seat e Volkswagen. Dise que os tres teñen un terceiro banco divisible na segunda fila, non asentos separados (e Seat parece ter o menor espazo lonxitudinal a pesar de ser do mesmo tamaño), que os asentos da fila traseira son bastante tolerables e que o maleteiro é menos útil para eles .. que un de cinco prazas. A parte inferior é case perfectamente plana, pero non limpa, e Škoda quedou impresionado co sistema de xestión de equipaxe cunha morea de ganchos nos que podemos colgar as maletas para evitar que corran polo maleteiro. Nissan, Honda e Peugeot, por exemplo, esquecéronse por completo deste tipo de solucións (é dicir, polo menos ganchos).
A parella coreana é moi semellante por dentro, pero ao mesmo tempo moi diferente. Ambos teñen un banco traseiro dividido ben axustable e unha terceira fila de asentos utilizable, fondo plano doutro xeito (normalmente para un sete prazas) maleteiro pouco profundo, moito espazo para os xeonllos na segunda fila (son dos mellores aquí), pero o Kia perdeu puntos en comparación con Hyundai debido aos clásicos indicadores analóxicos (Hyundai ten dixital), menos portos USB (Hyundai só ten catro) e os asentos de Hyundai eran en xeral máis cómodos. O verdadeiro oposto é o Nissan: estreito ao volante, con asentos demasiado curtos e un panel de instrumentos e interruptores acampanados ergonómicamente. O X-Trail simplemente non pode ocultar o feito de que é o máis antigo dos sete.
Non o oculta nin na fila de atrás dos asentos. O acceso está organizado razoablemente ben, pero a combinación de asentos incómodos, unha cabina bastante reducida na parte traseira (o contador é o peor aquí) e un chasis bastante incómodo para os pasaxeiros fai que sexa unha mala elección para aqueles que deben sentarse nunha cadeira. terceira fila. O Honda tampouco é moito mellor aquí, e a facilidade de uso con sete pasaxeiros no coche, como xa escribimos, gañoulle moitos puntos tamén a Peugeot. Este, por exemplo, é notablemente o nivel máis baixo de espazo para a cabeza da segunda fila (89 centímetros fronte aos 97 centímetros do asento), o que significa que terás que flexionar moito máis ao subir na fila traseira, ademais de sentirte na parte traseira. a parte traseira (tamén debido ás fiestras pequenas) está bastante abarrotada, aínda que en centímetros na terceira fila 5008 é un dos mellores (incluíndo a cabeza, xa que o teito panorámico xa non ocupa espazo por encima da terceira fila de asentos).
Ambos os coreanos obtiveron as mellores marcas para a terceira fila de asentos, incluso porque é fácil levantar e dobrar os asentos cunha man e porque hai moito espazo na lonxitude e arredor dos cóbados, pero gustaríanos un pouco desprazamento máis substancial da bancada na segunda fila.
E o trío VAG? Si, Al, paréceme unha merda. Parece que BT tampouco funciona para min.
Hyundai, por exemplo, ten o mellor aire acondicionado para pasaxeiros traseiros, mentres que Nissan é o peor. Todos os demais están nalgún lugar intermedio e son o suficientemente bos nesta área.
Obsérvase unha imaxe completamente diferente coa comodidade do chasis. Destaca aquí o Peugeot (que, como poderás ler en poucas liñas, non o castiga con mala posición na estrada), onde nin sequera os pasaxeiros traseiros sufrirán demasiados golpes. Hyundai e Kia tamén se senten cómodos co chasis (o primeiro é un pouco mellor aquí, xa que ten unha suspensión e unha acción de amortiguación lixeiramente máis consistentes na parte traseira, o que significa menos rebotes de onda longa), pero ambos son un pouco máis altos en ambos os ruídos. de debaixo das rodas e ruído do vento no corpo. O Tarraco ten un chasis ben coordinado pero moito máis deportivo que fará que os condutores e os pasaxeiros que queiran unha configuración máis deportiva se sintan mellor, pero pode estar un pouco nervioso a altas velocidades se a estrada é mala. O Tiguan Allspace tamén é ríxido, pero para nada nervioso, mentres que o Škoda é moito máis tranquilo e suave. Nissan? Moi suave, incluso demasiado grande, xa que o amortiguamento ás veces é difícil de controlar as vibracións do corpo.
Se conducimos este tipo de coches de forma dinámica cara ás curvas, por suposto, estamos facendo cousas estúpidas, porque non están deseñados para iso. Pero aínda así: a idea de como reaccionar nos momentos críticos nos que debes evitar unha colisión, e o curso, e esquivando obstáculos e slalom entre os conos dá moi ben. Aquí está o peor Nissan, que ten o menor agarre, un ESP extremadamente agresivo, que ás veces empeora as cousas (provoca aínda máis subviraxe) e normalmente dá a impresión de que non lle gustan as curvas. Esperábamos o mesmo de Hyundai e Kia, pero equivocámonos. O primeiro é un pouco subviraxe, con balance e inclinación da carrocería ben controlados, e o Kia, a pesar do seu chasis bastante cómodo, xa é un pouco antideportivo. A parte traseira gústalle escorregar (ESP permíteche estar seguro), pero non tanto para que poidas escribir outra cousa que non sexa asistencia en curva. Tarraco causa a impresión máis deportiva, pero non é a máis fermosa e dinámica. A súa dirección é precisa, a carrocería lixeira, pero en xeral aínda mellor (e entre os mellores en comparación con el) é o 5008, no que os enxeñeiros atoparon para tal coche un compromiso case perfecto entre confort e deportividad. Ademais: ambos están a un nivel tan alto que é difícil para o condutor crer que está sentado nun coche que tamén ten a distancia entre o chan e a barriga máis longa.
Como escribimos ao principio: as unidades de potencia eran diésel, cunha capacidade de 180 a 200 cabalos e unha transmisión automática. Ademais da Honda de gasolina con transmisión manual, polo que se considera por separado, só destacou aquí o Tiguan Allspace, que conseguimos cun diésel máis débil de 150 cabalos. Cando se acelera a velocidades urbanas e suburbanas, nin sequera difería moito dos seus competidores do grupo, pero a diferenza notábase a velocidades de estrada. Ben, nin sequera o consideramos unha desvantaxe, porque por suposto o Allspace tamén está dispoñible cun motor diésel máis potente, porque tamén é bastante máis barato. ¿Consumo? Cando se conducía economicamente, oscilaban entre 5,9 litros (Hyundai) e 7 litros (Nissan). Peugeot tiña bastante sede aquí (7 litros), ao igual que Seat. Pero, por outra banda, ao simular a condución diaria desde e cara ao traballo, o consumo de Hyundai aumentou significativamente (ata 7,8 litros), mentres que no 5008, por exemplo, o crecemento foi relativamente menor (de 7 a 7,8). Tomamos máis que esta segunda taxa de combustible como punto de referencia, onde o Tiguan era o mellor, pero principalmente debido ao motor de menor rendemento, entre o resto estaban Tarraco, Škoda, Hyundai e preto do 5008, Kia desviouse lixeiramente e Nissan aínda máis voraz de gasolina Honda!
E os prezos? Non os comparamos directamente ao puntuar porque o prezo en todos os mercados dos que procedían os editores de medios participantes é simplemente demasiado alto. Polo tanto, non se teñen en conta nos resultados finais, pero a conclusión é que para algúns só os resultados finais son importantes, mentres que outros preferirán considerar aquelas categorías que consideran máis importantes. E dado que os prezos dependen polo menos tanto das habilidades de negociación do importador como das opcións dispoñibles e os descontos financeiros (pero de novo varían moito dun mercado a outro), as diferenzas entre mercados poden ser significativas. Pero se tentamos, polo menos, igualar os prezos aproximadamente, Nissan e Peugeot están na parte superior da gama, Hyundai (e Kia máis pequeno) están preto, e o Kodiaq e o Tiguan Allspace están ou serán (o Allspace de 190 cabalos aínda non está). dispoñible) notablemente caro. É probable que cando os prezos estean dispoñibles, a imaxe tamén se aplique a Tarraco. Honda? Cun motor de gasolina, o prezo é accesible e, como un híbrido comparable, probablemente non volva ser tan alto.
Pero aínda que o prezo (e a garantía) tamén afecten ás valoracións, o gañador seguirá sendo o mesmo. Na actualidade, Santa Fe ofrece o máximo para aqueles que precisan un todoterreo de sete prazas e non sexan moi esixentes no deseño ou na condución. Pero, por outra banda, 5008 só está no sexto lugar en canto ao número de puntos e, tendo en conta o prezo, tamén pode ser un lugar máis alto. Ao final, a relación entre o prezo e o que un coche pode ofrecer tamén depende moito das expectativas e, sobre todo, dos requisitos.
