Proba comparativa: Sport Touring 1000
Test Drive MOTO

Proba comparativa: Sport Touring 1000

Con estas catro belezas, é apropiado preguntar se poden ser as motos perfectas e se ofrecen un compromiso máxico entre comodidade, marco deportivo e resistencia da suspensión, potencia do motor, freos potentes e, igual de importante, prezo. O prezo, por suposto, tamén importa.

E aquí é onde queda un pouco atascado. Os tres competidores xaponeses, o Honda CBF 1000 S, o Suzuki GSF 1250 S Bandit e o Yamaha FZ1 Fazer, teñen un prezo polo menos aproximadamente da mesma categoría, só o único representante do vello continente, o alemán BMW K 1200 R Sport, é prohibitivamente caro. Como se aos homes de Múnic non lles importase que os que queren tecnoloxía moderna e exclusividade paguen máis polo R Sport que, por exemplo, polo Suzuki Bandit.

Pero para que non nos volvamos nalgún lugar entre as serpentinas filosóficas, mellor imos aos feitos. A máis barata é Suzuki, esta custaráche 7.700 euros, o que sen dúbida é un prezo xusto polo que conseguirás moitas motos e o motor máis grande entre as catro de proba (1.250 cm?). O máis caro (salvo os extremos) é o BMW, que na versión base custa 14.423 euros, e os accesorios (como debería ser BMW) custan nada menos que un scooter cunha cilindrada de 50 cc. Mentres tanto, na loita por esixentes, bastante numerosos, pero tamén uns poucos compradores conservadores de motocicletas, quedan dous. Yamaha custa 9.998 euros e Honda 8.550 euros.

Así que o mellor é aclarar de inmediato: BMW é caro, incriblemente caro, temos que estar de acordo con iso. É tan caro que a maioría dos motociclistas eslovenos o saltarán cando fagan a súa lista de candidatos para garaxe. Non obstante, xa non estamos tan convencidos de que, polo menos, algúns deles non soñarán cun cadáver bávaro: "Gustaríame probar polo menos unha vez se estes 163 "cabalos" son realmente unha merda..."

Si, BMW é o máis forte, e isto tamén é moi claro cando se conduce. De feito, está moi preto do K 1200 R, o roadster máis feroz que non ten absolutamente ningunha protección contra o vento en comparación co Sport. Este é o hemisferio que os separa, todo o que hai sobre eles é o mesmo.

Polo tanto, non falta adrenalina. Cun decisivo soplo de aceleración, o BMW do cuarteto tamén borra salvaxe do groso tubo de escape. O condutor, xunto con toda a masa (non só a máis forte, senón tamén a máis pesada), recibiu un disparo ata a seguinte curva. Pero dispara de verdade! Sempre nos encantou esa simple brutalidade nesta moto. O momento en que a aceleración é tan forte que case non se pode entender o que pasou. Probablemente non será superfluo sinalar que o pneumático traseiro sofre moito e, se observas cada euro ou como o investes, este non é o foguete adecuado para ti.

O K 1200 R Sport tamén é o máis pesado xa que a báscula mostra 241 quilogramos. Carallo, sería bo que o ego se puidese canjear, porque en BMW crece máis rápido que o valor dos mellores fondos de investimento. A moto só acaricia a alma do home.

O Yamaha tamén é bastante salvaxe, capaz de desenvolver 150 "cabalos" a 11.000 rpm e con 199 quilogramos de peso seco ten unha relación quilogramo a cabalo moi interesante. Na tradición da súa familia (o motor foi tomado prestado do R1), "explota" só na metade superior da velocidade do motor, mentres que BMW, por exemplo, goza de flexibilidade no rango de velocidades inferior. Este personaxe atraerá a todos os fanáticos das motos superdeportivas cunha R ao final do nome. Para dominar o Yamaha, cómpre ter un pouco de coñecemento do automóbil ou as cousas poden saír das mans rapidamente.

Tamén en termos de deseño, a Yamaha é á que é máis probable que acuda a maioría da xente. As liñas nítidas e agresivas son un reflexo das actuais ordes de moda no mundo dos motores de alta velocidade. En caso contrario, Yamaha sofre un problema de ignición que se manifesta cada vez que o condutor abre o acelerador? despois rí lixeiramente, en vez de que o catro cilindros se aferrase agradablemente baixo unha suave aceleración. Pero esta é supostamente unha enfermidade completamente curable, é suficiente con levar a cabo só unha pequena "afinación do chip". Calquera artesán mellor corrixirá este erro por unha tarifa razoable.

Suzuki e Honda apostan por outras cartas. Foi Bandit o que conseguiu unha nova unidade arrefriada por líquido este ano, que non podemos culpar. É o suficientemente flexible e forte como para paseos pausados ​​e lixeiramente máis rápidos. Cun peso de 225 quilogramos, non é demasiado pesado para o piloto medio e, con 98 cabalos de potencia a 7.500 rpm, está dirixido a pilotos tranquilos. Se o atletismo non está na parte superior da túa lista, Bandit pode ser un candidato moi serio á vitoria.

O motor Honda só ten dous cabalos, pero é extremadamente flexible e ten moito par no rango baixo a medio. Con 220 quilogramos de peso seco, a Honda é a segunda moto máis lixeira nesta proba de comparación e, sen dúbida, é a moto máis lixeira entre as mans mentres estás a andar e cando se despraza lentamente entre unha multitude. Honda conseguiu crear unha bicicleta moi equilibrada e controlable que non require moito coñecemento do piloto para circular sen problemas e con seguridade.

Suzuki, por exemplo, non puido ocultar os seus anos no deseño de cadros e no ciclismo, aínda que despois de BMW esta tempada é un novato. Con bicicletas pulidas como as outras tres, era a máis voluminosa. Por outra banda, Yamaha é moi inquedo e, sobre todo, ten unha característica molesta? o extremo dianteiro sae da esquina e require un piloto decidido e experimentado que estea familiarizado coas leis da motociclismo. Non recomendado para os recén chegados ao automobilismo. Non obstante, tamén é certo que ademais de BMW ofrece a máxima deportividade e non é difícil conducir cun estilo de carreira (cun ​​xeonllo no pavimento).

Unha característica deste tipo é BMW. Pesado (en comparación cos competidores), é incrible lixeiro e manexable nas mans. A suspensión axustable tamén é moi boa, pódese cambiar de estándar a turismo ou deportiva con só tocar un botón. Futurismo? Non, BMW e a súa tecnoloxía avanzada! Si, e aí está a enorme diferenza de prezos. Agora mesmo estamos só á espera do control de xiro das rodas traseiras, o ABS é algo que ocorre a diario cando falamos desta clase de bicicletas.

E unhas palabras sobre os pasaxeiros. Este será o máis sorrinte de BMW e Honda. Tampouco Suzuki se sentía mal. Só o confort do Yamaha é un pouco coxo. Honda e Suzuki teñen unha mellor protección contra o vento, mentres que BMW aínda protexe ao condutor cunha postura lixeiramente máis deportiva. Aquí Yamaha volve estar no último lugar.

Ademais do feito de que os catro teñen unha quilometraxe razoable e un tanque de combustible razoablemente grande e que están á altura da reputación dos viaxeiros deportivos, tamén establecemos a orde final. Un equipo de probas composto por seis pilotos versátiles (desde ex pilotos con moita experiencia ata os novatos deste ano con novos exames de condución) atoparon a Honda merecendo a mellor clasificación, e entón as cousas complícanse un pouco. Suzuki é realmente barato, Yamaha é o máis bonito, BMW é moi bo, pero moi caro ...

A orde (orde) debe ser. Clasificamos o BMW K 120 R Sport no segundo posto, seguido de preto polo Yamaha FZ1 Fazer e polo Suzuki GSF 1250 S Bandit no cuarto. Se non, non hai perdedores entre eles, calquera probador andará encantado con cada un deles na súa vida persoal.

Petr Kavchich

Foto: Gregor Gulin, Matevž Hribar

1o posto: Honda CBF 1000

Prezo do coche de proba: 8.550 EUR

motor: 4 tempos, 4 cilindros, refrixerado por líquido, 998 cc? , 72 kW (98 PS) a 8.000 rpm, 97 Nm a 6.500 rpm, inxección electrónica de combustible

Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Marco: tubo único, aceiro

Suspensión: garfo telescópico clásico na parte dianteira, amortiguador único con precarga do resorte axustable na parte traseira

Pneumáticos: antes 120/70 R17, traseira 160/60 R17

Freos: 2 carretes dianteiros cun diámetro de 296 mm, 1 carrete traseiro cun diámetro de 240 mm

Distancia entre eixes: 1.483 mm

Altura do asento desde o chan: 795 mm (+/- 15 mm)

Depósito de combustible / consumo por 100 km: 19 l / 4, 9 l

Peso con depósito de combustible cheo: 242 kg

Garantía: dous anos sen limitación de quilometraxe

Representante: Motocentr AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, teléfono: 01/562 22 42, www.honda-as.com

Loamos e reprochamos

+ prezo

+ motor (par? flexibilidade)

+ pouco esixente á condución

+ usabilidade

+ posición de condución axustable

– algunhas flutuacións a curto prazo a 5.300 rpm

2a cidade: BMW K 1200 R Sport

Prezo do coche de proba: 16.857 EUR

motor: 4 cilindros, 4 tempos, 1157 cc? , 120 kW (163 CV) a 10.250 rpm, 94 Nm a 8.250 rpm, inxección electrónica de combustible

Marco, suspensión: aluminio integral, duolever dianteiro, paralever traseiro

Freos: 2 carretes dianteiros cun diámetro de 320 mm, 1 carrete traseiro cun diámetro de 265 mm

Distancia entre eixes: 1.580 mm

Depósito de combustible / consumo por 100 / km: 19l / 7, 7l

Altura do asento desde o chan: 820 mm

Peso (sen combustible): 241 kg

A persoa de contacto: Avto Aktiv, doo, PSC Trzin, Ljubljanska cesta 24, Trzin, teléfono: 01/5605800, www.bmw-motorji.si

Loamos e reprochamos

+ potencia, torque

+ aceleración, manobrabilidade do motor

+ equipos de alta tecnoloxía (suspensión regulable, ABS, duolever, paralever)

+ ergonomía e gran confort para o pasaxeiro

+ estabilidade a altas velocidades (silencioso ata 250 km / h)

- prezo

- moi longo, que se sente a baixas velocidades

– Os espellos poden ofrecer unha transparencia lixeiramente mellor

3. mesto: Yamaha FZ1 Make

Prezo do coche de proba: 9.998 EUR

motor: 4 tempos, 4 cilindros, refrixerado por líquido, 998 cc? , 110 kW (150 PS) a 11.000 rpm, 106 Nm a 8.000 rpm, inxección electrónica de combustible

Marco: caixa de aluminio

Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Suspensión: garfo telescópico frontal axustable USD, amortiguador traseiro único axustable

Pneumáticos: antes 120/70 R17, traseira 190/50 R17

Freos: 2 carretes dianteiros cun diámetro de 320 mm, 1 carrete traseiro cun diámetro de 255 mm

Distancia entre eixes: 1.460 mm

Altura do asento desde o chan: 800 mm

Depósito de combustible / consumo por 100 km: 18 l / 7 l

Peso con depósito de combustible cheo: 224 kg

Representante: Komanda Delta, doo, CKŽ 135a, Krško, teléfono: 07/492 18 88, www.delta-team.si

Loamos e reprochamos

+ aspecto agresivo e ao máximo deportivo

+ capacidade

+ prezo

– ergonomía do asento, incómodo en viaxes longas

- A suspensión non é o suficientemente precisa, resposta áspera do motor á adición de gasolina, condución esixente

4o posto: Suzuki Bandit 1250 S

Prezo do coche de proba: 7.700 € (8.250 € ABS)

motor: 4 tempos, 4 cilindros, refrigerado por líquido, 1.224 cc? , inxección electrónica de combustible

Potencia máxima: 72 kW (98 CV) a 7.500 rpm

Par máximo: 108 Nm a 3.700 rpm

Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Marco: tubular, de aceiro

Suspensión: diante dun clásico garfo telescópico? rixidez axustable, amortiguador único axustable traseiro

Pneumáticos: antes 120/70 R17, traseira 180/55 R17

Freos: 2 discos dianteiros ø 310 mm, pinzas de 4 pistóns, traseiro 1 disco ø 240 mm, pinza de 2 pistóns

Distancia entre eixes: 1.480 mm

Altura do asento desde o chan: axustable de 790 a 810 mm

Depósito de combustible / consumo por 100 km: 19 l / 6, 9

Cor: vermello negro

Representante: MOTO PANIGAZ, doo, Jezerska cesta 48, 4000 Kranj, tel.: (04) 23 42 100, sitio web: www.motoland.si

Loamos e reprochamos

+ potencia e par motor

+ protección contra o vento

+ prezo

- A caixa de cambios podería ser mellor

– o pasaxeiro está mal protexido do vento

  • Datos mestre

    Custo do modelo de proba: 7.700 € (8.250 € ABS) €

  • Información técnica

    motor: 4 tempos, 4 cilindros, refrixerado por líquido, 1.224,8 cc, inxección electrónica de combustible

    Par: 108 Nm a 3.700 rpm

    Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

    Marco: tubular, de aceiro

    Freos: 2 discos dianteiros ø 310 mm, pinzas de 4 pistóns, traseiro 1 disco ø 240 mm, pinza de 2 pistóns

    Suspensión: horquilla telescópica dianteira clásica, amortiguador traseiro único con precarga de resorte axustable / horquilla USD telescópica axustable dianteira, amortiguador único axustable traseiro / horquilla telescópica clásica dianteira - rixidez axustable, amortiguador único axustable traseiro

    Crecemento: axustable de 790 a 810 mm

    Depósito de combustible: 19 l / 6,9

    Distancia entre eixes: 1.480 mm

    Peso: 224 kg

Loamos e reprochamos

protección contra o vento

potencia e par motor

capacidade

aspecto agresivo e ao máximo deportivo

estabilidade a altas velocidades (silencioso ata 250 km / h)

ergonomía e confort dos pasaxeiros

equipos de alta tecnoloxía (suspensión regulable, ABS, nivelador dúo, paralever)

aceleración, manobrabilidade do motor

potencia, torque

posición de condución axustable

utilidade

pouco esixente á condución

motor (torque - flexibilidade)

prezo

o pasaxeiro está mal protexido do vento

a caixa de cambios podería ser mellor

a suspensión non é suficientemente precisa, a reacción aproximada do motor á adición de gas, esixindo a condución

asento ergonómico, incómodo en longas viaxes

os espellos poden ofrecer transparencia un pouco mellor

é moi longo, que se sente a baixas revolucións

prezo

algunhas vibracións transitorias a 5.300 rpm

Engadir un comentario