Proba Audi A5 e S5

Era imposible cambiar nada radicalmente no A5 -para o fabricante alemán isto é un tabú despois de que Walter de Silva chamase ao coche a súa mellor creación. O aire no ascensor estaba a esgotarse, e non había ninguén que me rescatara - todos tiñan foi cear. Estiven encerrado máis de media hora, premendo todos os botóns táctiles: non reaccionaron. Tanto para as novas tecnoloxías: non é de estrañar que algúns fabricantes de automóbiles as introduzan con moito coidado. Co novo A5, Audi seguiu o seu camiño, ao contrario de moitas tendencias modernas: o coupé ten un mínimo de pantalla táctil e aluminio.

Cambiar algo drasticamente no A5 era imposible; para o fabricante alemán é tabú despois de que Walter de Silva chamase o coche a súa mellor creación. Isto significa que o "quinto" é máis frío que o Lamborghini Miura e o Alfa Romeo 156. A5 - se non o modelo máis fermoso de Audi, entón o máis elegante, que só é unha curva na unión do tellado e do C- alicerce. Polo tanto, os deseñadores volveron a debuxar as características recoñecibles do predecesor e concentráronse no que o grupo VW ten especialmente forte - en detalles en relieve complicados, por exemplo, estampados no capó.

 

O coche aumentou lixeiramente de lonxitude, engadiu 13 mm á distancia entre eixes, pero estreitouse. A cabina é máis ampla nos ombros e en altura, a reserva para os xeonllos aumentou na parte traseira, pero aínda está estreita na segunda fila. O respaldo abatible do sofá traseiro componse agora de tres partes, o maleteiro medrou ata 465 litros e conservou un oco para unha roda de reposto; o coupé deportivo resultou inesperadamente práctico.

O coupé está construído sobre a nova plataforma MLB Evo para coches con disposición lonxitudinal do motor, que xa constituíu a base do sedán A4. Implica o uso xeneralizado de aluminio e fibra de carbono na estrutura do corpo de futuros modelos. No A5, como no A4, non hai moito metal alado: úsase para pezas de suspensión, soportes e soportes para pilares A e elementos de trituración. Todo o demais está feito de aceiro. Curiosamente, Audi empregou activamente o aluminio nos seus modelos: por exemplo, os guardabarros dianteiros da xeración A5 anterior fabricáronse a partir del.

 

O peso do novo coupé reduciuse debido ao alixeiramento da transmisión, a dirección e os freos: tres quilos foron eliminados alí, aquí cinco, e en total a nova xeración do coupé caeu 60 quilogramos. A transmisión robótica S-tronic volveuse máis lixeira e compacta, pero agora non pode dixerir o par das versións máis potentes: están equipadas co clásico ZF "automático" de 8 velocidades. Como resultado, un coupé convencional con tracción dianteira cun motor de gasolina de dous litros pesa menos dunha tonelada e media. O BMW Serie 4 máis compacto é máis pesado, ao igual que o Mercedes-Benz Clase C Coupé de aluminio.

A nova tracción integral ultra económica -con ela o coche é tracción dianteira por defecto- ofrécese só para as versións de transmisión manual de nivel básico. Os coupés de dous pedais seguen contando con tracción integral permanente cun diferencial Torsen e, para as máquinas de alto rendemento, ofrecen un diferencial de engrenaxe de coroa, que envían máis tracción ás rodas traseiras. O catro de gasolina de dous litros desenvolve agora 190 ou 252 cv, e a potencia do turbodiésel de 2,0 litros segue sendo a mesma: 190 cv. Os motores V6 de gama alta son completamente novos, pero conservan un volume de tres litros. O turbodiésel 3,0 TDI está dispoñible en dúas opcións de aumento: 218 e 286 CV, e a potencia do motor de gasolina do mesmo volume, que substituíu o sobrealimentador de tracción por un turbocompresor, aumentou a 354 cabalos de potencia.

 

O interior da A5 está feito no mesmo estilo que o A4. O mesmo panel frontal alongado, superposicións masivas de madeira ou aluminio, que semellan barras eléctricas bastante abertas, condutos de aire continuos, como se non estiveses sentado na última novidade de Ingolstadt, senón no Audi 100 do modelo de 1973.

A forma da chave está feita de xeito que se fixa entre os bordos do portavasos; unha boa solución, non existe tal cousa nin no "intelixente" e moi práctico Skoda. A panca que lle dá o cinto de seguridade ao pasaxeiro non funciona ben, o que é estraño: tales "alimentadores" xa se utilizan nos coches deportivos. Mentres está sentado na cadeira, axuste o contorno do respaldo, o apoio lateral, xa se ocultará. Ademais, o cinto a miúdo está torcido: hai algo no que traballar.

A pantalla de 8,3 polgadas do sistema multimedia é similar a unha tableta montada no panel frontal. Pero non podes levalo contigo e navegar polas páxinas co dedo. O control de medios aínda está asignado á combinación de discos e botóns situada no túnel central. A panca da "máquina" foi aplanada, converténdoa nun cómodo soporte suave baixo o brazo.

Audi implementa tecnoloxías de sensores con moito coidado e dosificación: primeiro na superficie da lavadora MMI, agora na unidade de control de temperatura. En canto coloca o dedo sobre as teclas de prata baleiras, as súas funcións móstranse na pantalla. A unidade do propio sistema climático semella bastante a unha radio dun coche retro: nos novos "clásicos" Audi van da man da alta tecnoloxía en todas partes. Un enorme panel de control virtual, de feito, unha pantalla na que incluso se pode amosar un mapa, está adxacente a indicadores reais de temperatura e nivel de combustible.

detalle

Audi reservou todo un bloque de teclas reais na parte inferior do panel para varias funcións, pero algunhas delas seguen baleiras. Para cambiar os modos de condución de Audi Drive Select, están asignados ata dous botóns: un para subir a lista e outro para abaixo. Ademais, non podes desprazarte polos modos de xeito continuo cunha soa tecla, que non se pode chamar boa solución; estás constantemente distraído buscando un botón ou unha lista. Os modos máis correntes son "cómodos" e "deportivos" dinámicos, pero ademais deles, tamén hai "ecolóxicos", "automáticos" e "individuais". Podes deixar o coche en posición Auto, pero neste caso, a electrónica regula a resposta do motor e a rixidez dos amortecedores despois de que non teña previsión.

 

Un coupé cun motor de gasolina de dous litros (252 CV) en serpentinas portuguesas rosma tan suculento que empecei a sospeitar que o "turbo four" está a ser axudado por un sistema de audio; máis tarde os desenvolvedores de automóbiles negaron a miña suposición. O A5, que pode acelerar a 100 km / h en 5,2 segundos, tenta amosarse aínda máis rápido e atlético. No modo dinámico, o coupé parece estar montado, elástico, e ao "robot" de 7 velocidades xa non lle importan os cambios suaves e a ecoloxía.

"Que coche teño? Ummm... azul", a compañeira non sospeitaba que conducía un S5 e, desde o seu punto de vista, o intercambio de coches parecía equivalente. No modo confort, ao conducir a medio pedal, o coupé anda demasiado relaxado para os "cinco" máis potentes e rápidos. O coche suavemente, lixeiramente balanceado, segue o volante inesperadamente longo. O poderoso motor turbo de tres litros non busca mostrar o seu talento vocal e de tracción, o acelerador está suavizado, o "automático" selecciona marchas máis altas. Estas configuracións fan que o S5 sexa o gran turismo de longa distancia perfecto. Activa a masaxe do asento, configura o cruceiro activo e conduce polo menos 500 km á vez. Incluso en modo deportivo, o coupé non molesta cunha suspensión excesivamente ríxida e arias de motor ruidosas, pero conduce dun xeito disciplinado, seguro e estable. Co aumento da velocidade, o volante cambia a relación de velocidades a outra máis curta, o tempo de reacción ao pedal do acelerador redúcese, o diferencial deportivo traseiro é máis activo, a tracción integral transfire máis par ao eixe traseiro. O equilibrio dos compoñentes dun coche deportivo é case perfecto. "Case" - porque ten que deixar algo para o futuro RS5.

 

Na serpentina S5: que dilixente excelente estudante no consello. Trata as tarefas difíciles con demasiada facilidade e tranquilidade, pero nas cifras coas que demostra superioridade non hai emoción suficiente. O turbocompresor carece do encanto do sobrealimentador de accionamento, que foi equipado coa xeración anterior "Esca", pero fai o seu traballo perfectamente: os picos de 500 Nm están dispoñibles a primeira solicitude a partir de 1350 rpm e a potencia do motor de gasolina creceu ata 354 cabalos. A aceleración a 100 km / h leva 4,7 segundos; a mesma cantidade é necesaria para o máis potente Mercedes-AMG C43 Coupe e o BMW 440i xDrive foi 0,3 segundos máis lento. Ao mesmo tempo, o novo S5 tamén é máis económico que o seu predecesor.

Un A5 normal cun turbodiesel de tres litros de gama alta (286 CV) pode considerarse como unha alternativa ao S5. O par máximo do novo motor de 620 Nm é capaz de triturar o interior do "robot" S-Tronic en po. Polo tanto, combínase cun tradicional "automático", mentres que a versión menos potente 3,0 TDI (218 CV) ofrécese con caixas robóticas.

 

Hai menos equilibrio e máis tolemia nun coche diésel de tres litros. No modo confort, é máis ríxido que o Eski e, no modo dinámico, a súa suspensión non está tan afinada. O incrible impulso co que se despega o coupé é impresionante, aínda que o V6 diésel non soa tan delicioso coma o de gasolina. Ao parecer, non é moi inferior ao S5 no overclocking, pero sorprendentemente faltan os datos exactos nas notas de prensa. Nin un coche: un cabalo escuro. Os enxeñeiros están máis dispostos a falar da simpatía ambiental da nova familia de motores diésel de tres litros e falar de paso da versión máis potente.

Na liña recta, colga facilmente no parachoques do S5, pero onde o "Esca" prescribe caligráficamente o xiro, o coche diésel á mesma velocidade descansa, roda e deslízase cara a fóra. E o punto non ten tanto peso (a diferenza entre as versións é dun par de decenas de quilogramos), senón o feito de que non hai dispoñible un diferencial de eixo transversal para un motor diésel, que podería converterse nun coupé cun extremo dianteiro pesado nunha curva. E o esforzo da electrónica non é suficiente para iso. Cediendo por unha estrada sinuosa, o coche diésel cativou con todo coa súa potencia.

Un supercoupe diésel non brilla en Rusia: só está previsto que nos entreguen coches de catro cilindros cun coñecido motor 2,0 TDI. Este Audi A5 resultou ser o máis ríxido e ruidoso, e o seu manexo - o máis común, civil: o coche de proba era tracción dianteira. As vantaxes desta versión inclúen un volante transparente e un consumo modesto: 5,5 litros segundo o ordenador de a bordo. Para desfiles de moda sen présa pola cidade e arranques rápidos desde un semáforo de 190 CV e 7,2 s a "centos" é suficiente. O coche tamén se pode decorar con estilo deportivo S-Line, pero apenas afecta a velocidade.

En Rusia, o A5 vendeuse ben e no seu segmento foi o segundo só despois dos coupés BMW Serie 3 e 4. Nun 2015 difícil, os concesionarios venderon catrocentos coches, sendo demandadas as versións de 2,0 litros con tracción ás catro rodas. Está previsto que as vendas da nova xeración comecen a finais de ano.

Audi mostrou por primeira vez o novo A5 co fondo dos seus históricos coupés para enfatizar a continuidade. E de feito: no A5 hai algo das migas graciosas do Auto Union 1000 e do gran Audi Quattro. O coche non parece unha artesanía retro, é un coche rápido, lixeiro e espectacular. Aínda que ten máis clásicos e bo aceiro vello que tecnoloxías vangardistas e dixitais.