Supermarine Spitfire O lendario caza da RAF.
Réplica moderna do primeiro prototipo de caza Supermarine 300, tamén chamado F.37/34 ou F.10/35 segundo as especificacións do Ministerio do Aire, ou K5054 ao número de rexistro da RAF.
O Supermarine Spitfire é un dos avións máis famosos da Segunda Guerra Mundial, servindo desde o principio ata o último día do conflito, aínda sendo un dos principais tipos de avións de combate da RAF. Oito dos quince escuadróns da Forza Aérea Polaca no Reino Unido tamén voaban Spitfires, polo que era o tipo máis numeroso da nosa aviación. Cal é o segredo deste éxito? En que se diferenciaba o Spitfire doutros deseños de avións? Ou quizais foi un accidente?
A Royal Air Force (RAF) nos anos 30 e a primeira metade dos 1930 estivo fortemente influenciada pola teoría de Gulio Due de destruír o inimigo con ataques aéreos masivos. O principal defensor do uso ofensivo da aviación para destruír o inimigo mediante bombardeos aéreos foi o primeiro xefe de Estado Maior da Royal Air Force, o xeneral Hugh Montagu Trenchard, máis tarde vizconde e xefe da policía de Londres. Trenchard serviu ata xaneiro de 1933, cando foi substituído polo xeneral John Maitland Salmond, quen tiña idénticas opinións. En maio do XNUMX sucedeuno o xeneral Edward Leonard Ellington, cuxas opinións sobre o uso da Royal Air Force non eran diferentes ás dos seus predecesores. Foi el quen optou pola ampliación da RAF de cinco escuadróns de bombardeiros a dous de caza. O concepto de "combate aéreo" era unha serie de ataques contra os aeródromos inimigos deseñados para reducir os avións inimigos en terra cando se sabía cal era o seu destino. Os loitadores, en cambio, tiñan que buscalos no aire, que ás veces, sobre todo pola noite, era como buscar unha agulla nun palleiro. Naquel momento, ninguén previu a chegada do radar, que cambiaría completamente esta situación.
Na primeira metade da década de 30, había dúas categorías de loitadores no Reino Unido: loitadores de área e loitadores interceptores. Os primeiros debían encargarse da defensa aérea dunha zona específica día e noite, e a eles debían dirixirse os postos de observación visual situados en territorio británico. Por iso, estas aeronaves estaban equipadas con radios e, ademais, tiñan un límite de velocidade de aterraxe para garantir un funcionamento seguro pola noite.
Por outra banda, o caza-interceptor tivo que operar en aproximacións próximas á costa, apuntar a obxectivos aéreos segundo as indicacións dos dispositivos de escoita, para logo detectar de forma independente estes obxectivos. Sábese que isto só era posible durante o día. Tampouco había requisitos para a instalación dunha emisora de radio, xa que non había postos de observación no mar. O caza-interceptor non necesitaba un longo alcance, o alcance de detección de avións inimigos usando dispositivos de escoita non superaba os 50 km. Pola contra, necesitaban unha alta taxa de ascenso e unha velocidade máxima de ascenso para poder atacar aos bombardeiros inimigos mesmo antes da costa desde a que se lanzaron os cazas da zona, normalmente detrás da pantalla de lume antiaéreo despregada na costa.
Na década de 30, o caza Bristol Bulldog era considerado un loitador de área e o Hawker Fury como un caza interceptor. A maioría dos escritores da aviación británica non distinguen entre estas clases de cazas, dando a impresión de que o Reino Unido, por algún motivo descoñecido, operaba varios tipos de cazas en paralelo.
Sobre estes matices doutrinais escribimos moitas veces, polo que decidimos contar a historia do caza Supermarine Spitfire desde un ángulo lixeiramente diferente, comezando polas persoas que fixeron a maior contribución á creación deste extraordinario avión.
O perfeccionista Henry Royce
Unha das principais fontes do éxito do Spitfire foi a súa central eléctrica, o non menos mítico motor Rolls-Royce Merlin, creado por iniciativa dunha persoa tan destacada como Sir Henry Royce, que, con todo, non esperou o éxito. do seu “neno”.
Frederick Henry Royce naceu en 1863 nunha típica aldea inglesa preto de Peterborough, a uns 150 km ao norte de Londres. O seu pai rexentaba un muíño, pero cando quebraba, a familia trasladouse a Londres por pan. Aquí, en 1872, o pai de F. Henry Royce morreu, e despois de só un ano de escola, Henry, de 9 anos, tivo que gañarse a vida. Vendía xornais na rúa e repartía telegramas por un escaso canon. En 1878, cando tiña 15 anos, o seu estado mellorou xa que traballaba como aprendiz nos talleres do Great Northern Railway en Peterborough e, grazas á axuda económica da súa tía, volveu á escola durante dous anos. O traballo nestes talleres deulle coñecementos de mecánica, que lle interesaron moito. A enxeñaría mecánica converteuse na súa paixón. Despois de rematar os seus estudos, comezou a traballar nunha fábrica de ferramentas en Leeds antes de regresar a Londres onde se uniu á Electric Light and Power Company.
En 1884, convenceu ao seu amigo para que abrise conxuntamente un taller de instalación de luz eléctrica nos pisos, aínda que el mesmo tiña só 20 libras para investir (daquela era bastante). O obradoiro, rexistrado como FH Royce & Company en Manchester, comezou a desenvolverse moi ben. O taller comezou pronto a producir dínamos de bicicletas e outros compoñentes eléctricos. En 1899, xa non se abriu un taller, senón unha pequena fábrica en Manchester, rexistrada como Royce Ltd. Tamén produciu guindastres eléctricos e outros equipos eléctricos. Porén, o aumento da competencia de empresas estranxeiras levou a Henry Royce a cambiar da industria eléctrica á industria mecánica, que coñecía mellor. Foi a quenda dos motores e dos coches, sobre os que a xente comezou a pensar cada vez máis seriamente.
En 1902, Henry Royce comprou un pequeno coche francés Decauville para uso persoal, equipado cun motor de combustión interna de 2 cilindros e 10 CV. Por suposto, Royce tivo moitos comentarios sobre este coche, polo que desmontouno, examinouno coidadosamente, refixo e substituíuno por varios novos de acordo coa súa idea. A partir de 1903, nunha esquina da planta da fábrica, el e dous axudantes construíron dúas máquinas idénticas ensambladas a partir de pezas recicladas de Royce. Un deles foi cedido ao socio e copropietario de Royce, Ernest Claremont, e o outro foi comprado por un dos directores da compañía, Henry Edmunds. Estaba moi satisfeito co coche e decidiu coñecer a Henry Royce xunto co seu amigo, piloto de carreiras, comerciante de coches e entusiasta da aviación Charles Rolls. A reunión tivo lugar en maio de 1904, e en decembro asinouse un acordo polo cal Charles Rolls vendería coches construídos por Henry Royce, coa condición de que se chamaran Rolls-Royce.
En marzo de 1906 fundouse Rolls-Royce Limited (independente dos negocios orixinais de Royce and Company), para o que se construíu unha nova fábrica en Derby, no centro de Inglaterra. En 1908, apareceu un novo modelo Rolls-Royce 40/50, moito máis grande, que se chamaba Silver Ghost. Foi un gran éxito para a empresa, e a máquina, perfectamente pulida por Henry Royce, vendeuse ben a pesar do seu alto prezo.
O entusiasta da aviación Charles Rolls insistiu varias veces en que a compañía se dedicase á produción de avións e motores de avións, pero o perfeccionista Henry Royce non quería distraerse e centrarse nos motores dos automóbiles e nos vehículos construídos sobre a súa base. O caso pechouse cando Charles Rolls morreu o 12 de xullo de 1910 con só 32 anos. Foi o primeiro británico que morreu nun accidente de avión. A pesar da súa morte, a compañía mantivo o nome de Rolls-Royce.
Cando estalou a Primeira Guerra Mundial en 1914, o goberno ordenou a Henry Royce que comezase a fabricar motores de avións. A Real Fábrica de Aeronaves do Estado encargou á compañía un motor en liña de 200 CV. En resposta, Henry Royce desenvolveu o motor Eagle, que utilizaba doce (V-twin en lugar de en liña) en lugar de seis cilindros, utilizando solucións do motor do automóbil Silver Ghost. A unidade de potencia resultante desenvolveu desde o principio 225 CV, superando os requisitos, e despois de aumentar a velocidade do motor de 1600 a 2000 rpm, o motor finalmente produciu 300 CV. A produción desta unidade de potencia comezou na segunda metade de 1915, nun momento no que a potencia da maioría dos motores de avións nin sequera chegaba aos 100 hp! Inmediatamente despois disto, apareceu unha versión máis pequena para cazas, coñecida como Falcon, que desenvolveu 14 CV. cunha potencia de 190 litros. Estes motores foron utilizados como a central eléctrica do famoso caza Bristol F2B. A partir desta unidade de potencia, creouse un motor de 6 litros en liña de 7 cilindros cunha capacidade de 105 CV. - Falcón. En 1918, creouse unha versión ampliada de 35 litros do Eagle, que alcanzaba naquel momento unha potencia sen precedentes de 675 CV. Rolls-Royce atopouse no campo dos motores de avións.
Durante o período de entreguerras, Rolls-Royce, ademais de fabricar coches, permaneceu no negocio do automóbil. Henry Royce non só creou solucións perfectas para motores de combustión interna, senón que tamén formou deseñadores con talento afíns. Un foi Ernest W. Hyves, quen, baixo a dirección e supervisión estreita de Henry Royce, deseñou os motores Eagle e os derivados ata a familia R, o outro foi A. Cyril Lawsey, deseñador xefe do famoso Merlín. Tamén conseguiu traer ao enxeñeiro Arthur J. Rowledge, enxeñeiro xefe de máquinas do Napier Lion. O especialista en fundición de bloques de aluminio caeu coa dirección de Napier e trasladouse a Rolls-Royce na década de 20, onde xogou un papel fundamental no desenvolvemento do motor insignia da compañía dos anos 20 e 30, o motor bicilíndrico en V de 12 cilindros. . motor. Foi o primeiro motor Rolls-Royce en utilizar un bloque de aluminio común a seis cilindros seguidos. Máis tarde, tamén contribuíu de xeito importante ao desenvolvemento da familia Merlín.
O Kestrel foi un motor excepcionalmente exitoso: un motor bicilíndrico en V de 12 graos de 60 cilindros cun bloque de cilindros de aluminio, unha cilindrada de 21,5 litros e unha masa de 435 kg, cunha potencia de 700 CV. en versións modificadas. O Kestrel estaba sobrealimentado cun compresor dunha soa etapa e dunha soa velocidade e, ademais, o seu sistema de refrixeración foi presurizado para aumentar a eficiencia, para que a auga a temperaturas de ata 150 ° C non se convertera en vapor. Sobre a súa base, creouse unha versión ampliada do Buzzard, cun volume de 36,7 litros e unha masa de 520 kg, que desenvolveu unha potencia de 800 CV. Este motor tivo menos éxito e producíronse relativamente poucos. Non obstante, sobre a base do Buzzard, desenvolvéronse motores tipo R, deseñados para avións de carreiras (R for Race). Por este motivo, tratábase de motores moi específicos con altas revolucións, alta compresión e alto rendemento "rotacional", pero a costa da durabilidade.
