Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - informe final

Agora todos estamos acostumándonos gradualmente: se a técnica é convincente, satisfactoria, entón só é importante a imaxe. Este xa é o caso de Audi: a excelente tecnoloxía está vestida con roupa perfecta. O feito de que todo estea decorado con catro círculos xuntos, por suposto, axuda moito.

Técnica? Os motores TDI contribuíron sen dúbida á aceptación xeral e popularidade dos diésel (turbo) e non só nos vehículos do grupo; Aínda que a familia TDI non é precisamente a primeira en empregar a tecnoloxía de inxección directa en turismos, con todo provocou xeneralizacións. Do mesmo xeito que todos os SUV chámanse jeeps, todos os motores con este principio de funcionamento (doutro xeito incorrecto) chámanse TDI.

De feito, desde o punto de vista técnico, as máquinas desta preocupación durante moito tempo non tiñan competidores reais, pero, por suposto, moitas delas tamén trouxeron un bo marketing e creceron a súa imaxe. Pero aínda así: desde o punto de vista do usuario, estes motores son sen dúbida amigables.

Por suposto, cambiaron significativamente ao longo da súa historia; O primeiro TDI tan grande foi o típico Audi de cinco cilindros da época, polo que este concepto abandonouse por completo en Ingolstadt e os motores de 2 litros desta preocupación teñen agora unha forma de V. de 5 cilindros.

Pero, de novo, non importa cantos cilindros hai baixo o capó, non é importante se o condutor está satisfeito co rendemento do motor ou o que o permite o motor. E se acabo de revisar o noso libro máis seguro que acompaña a este Audi a todas as 100.000 millas, non é difícil avaliar a satisfacción xeral do motor.

Multitrónico! De novo, non foron os primeiros en adherirse a este principio, pero sen dúbida son os máis resonantes na actualidade. A primacía pertence a xenios dos Países Baixos que introduciron tal caixa de cambios en Dafa hai máis de catro décadas, pero desgraciadamente a tecnoloxía da época non puido seguir esta idea e o momento probablemente non era do todo correcto.

A isto seguíronlle numerosos experimentos, e ata que apareceu o "variomatic" na maioría dos scooters, parecía que a idea iría ao cemiterio. Porén, Audi atopou unha boa solución técnica para transmitir máis potencia e par cunha correa de aceiro.

Os primeiros quilómetros familiarizámonos coa técnica; se puidésemos esquecer a resposta sonora do principio desta transmisión (a velocidade do motor en realidade aumenta e permanece constante inmediatamente despois da aceleración, e o coche acelera dun xeito que parece un deslizamento do embrague), estaríamos, de novo, desde o punto de vista do condutor. – emocionado.

A non ser que me lastre algunha técnica particular (a máis común de hoxe), volvo por un momento aos meus desexos orixinais: pídolle ao coche que se mova cando piso o acelerador. Para acelerar cando queira. O Multitronic é o máis próximo de todas as transmisións: non hai chirrido desde o principio (ao cambiar de marcha, porque non as ten ou as teñen infinitamente), e o par motor transmítese suavemente ás rodas ata a máxima velocidade.

Um, chirrido. Si, durante a nosa proba máis forte, o coche comezou a pitar de súpeto ao saír. Podemos ser xenerais hoxe porque a batalla rematou; Un mal funcionamento da unidade hidráulica de transmisión causou unha reacción incorrecta de toda a transmisión, que percibimos como vibración durante a aceleración, o que finalmente tamén provocou danos nas articulacións do hemisferio.

A vangarda (no noso caso, as novas solucións técnicas dentro da caixa de cambios), por suposto, está asociada a un certo grao de risco: ninguén pode prever posibles erros, como a práctica. Dado que "o noso" Multitronic foi un dos primeiros en xeral (non só en Eslovenia), isto non nos indignou especialmente; aceptamos o risco mesmo antes de que este Audi chegase ao noso xardín.

Despois substituíuse toda a caixa de cambios na estación de servizo, aínda que non era necesario. Hai dúas razóns para iso: porque a caixa de cambios enteira só era accesible á unidade de control hidráulica e porque entón a "nosa" caixa de cambios empregábase para adestrar na rede de servizos de Audi. Así, o custo de reposición será moi inferior ao millón de tolar, o mesmo que substituír toda a caixa de cambios e o mesmo que a factura no momento da reparación.

Desde o punto de vista técnico, debemos mencionar outro problema que nos ocorreu pouco antes do final do supertest: o fallo do turbocompresor. Nada como regresar a casa desde Estocolmo (cousa que por sorte non fixemos, pero pasounos case diante da casa), pero isto (por desgraza) todo propietario de coche turbo debería esperalo antes. ou posterior.

É dicir, toda a mecánica pódese dividir en dúas partes: elementos "permanentes" e elementos "consumibles". A enxeñaría mecánica non é unha ciencia doada: sempre hai que facer compensacións e os consumibles forman parte desas compensacións. Trátase de bujías (tamén quentadas nos diésel) e inxectores, pastillas de freo, todos os fluídos, embragues (deslizantes) e moito máis.

Todo o que se poida dicir, pero entre eles hai un turbocompresor, pero é o máis caro de todos. O seu punto crítico son as condicións de funcionamento: altas temperaturas (de feito, flutuacións desde a temperatura ambiente en repouso ata altas temperaturas con carga máxima) e alta velocidade do eixe sobre o que se atopan as aspas e soplantes da turbina.

O tempo non aforra este conxunto e o único que podemos facer para prolongar a súa vida útil é o seu correcto uso: se levamos unha carga tan grande nun motor deste tipo durante un tempo, sería prudente deixalo funcionar un tempo en ralentí para parar. o turbocompresor. arrefriar lentamente.

Sinceramente, cando tiñamos présa (viaxes a recunchos remotos de Europa e repostaxe), non deixamos arrefriar o motor o suficiente. Así, algunhas das culpas do fallo do turbocompresor tamén se poden atribuír a vostede mesmo. O bo de ambos casos de fallos mecánicos é que ambos ocorreron antes de que expirase o período de garantía, o que significa que, por suposto, neste caso os custos non serán pagados polo propietario do coche.

E se observamos a sección transversal de dous anos ou cen mil quilómetros, salvo os dous casos mencionados, non tivemos ningún problema con este Audi. Pola contra: toda a mecánica era robusta e cómoda.

A posta a punto de todos os elementos e unidades é un agradable compromiso de confort deportivo: o chasis suaviza agradablemente os golpes baixo as rodas, pero a amortiguación e a suspensión aínda son un pouco máis ríxidas e deportivas. Así, mesmo en curvas máis rápidas, non hai vibracións e inclinacións do corpo desagradables. Se a este paquete lle engadimos aerodinámica, podemos dicir con seguridade que viaxar cun Audi deste tipo é enganosamente sinxelo: o ruído interior e o rendemento do motor son tales que ti (tamén) entras rapidamente en zonas de velocidade.

Polo demais (mesmo este), Audi aposta polo benestar. Tamén podes escoller lugares diferentes, pero nós -se o volvemos a escoller- escolleremos o mesmo. Os soportes laterais son excelentes, a dureza e flexibilidade non se cansan nin sequera en viaxes longas e o material (alcántara con coiro) é seguro para unha persoa en calquera época do ano e a calquera temperatura, ao tacto e ao uso.

A vantaxe de Alcántara é que o corpo non escorrega sobre tal asento e outras preocupacións sobre a tendencia ao uso demostraron que non teñen fundamento. Se os asentos se limparan a fondo (quimicamente) ao final do supertest, facilmente terían acreditado uns 30 quilómetros.

Por motivos completamente diferentes (visibilidade nas páxinas das nosas revistas), tendemos a ter cores brillantes do corpo, pero cada vez que o sacabamos da lavandería, este Audi sorprendíanos coa elegancia dun ton metálico gris do rato. A cor gris de varios tons continuou no seu interior, xunto cos materiais xa aparentemente de alta calidade e a forma do interior, crearon unha impresión de prestixio.

Non é de estrañar que a miúdo houbera colas entre os membros do consello editorial, polo que a miúdo había que aplicar a regra da xerarquía. Xa ves: o xefe, logo cousas diferentes, é dicir, todos os demais. E os quilómetros viraron (demasiado) rápido.

Audi Avanti sempre foi algo especial; tamén se atopan esas furgonetas que provocaron a tendencia deste tipo de corpos. . Chamemos a este negocio persoas exitosas. É por iso que Avanti nunca quixo cambiar de opinión sobre o tamaño do seu maleteiro: teñen un Passate Variante para tales necesidades.

Os portaequipaxes de Audi -que por suposto tamén se aplican ás superprobas- eran notablemente máis pequenos que os da competencia, pero significativamente máis útiles que as berlinas (e as camionetas) e con algunhas asas adicionais (como rede extra e puntos de suxeición, caixóns). son moi útiles todos os días.

Durante a nosa proba, colocamos temporalmente unha maleta Fapin (tamén unha super proba), o que fixo do Audi un coche perfectamente aceptable para viaxes en familia. Ao mesmo tempo, por suposto, quería dicir aqueles litros que de súpeto quedaron dispoñibles para equipaxe e só un refacho de vento e consumo de combustible lixeiramente aumentado.

Non me atrevería a prever; un coche tan grande e tan pesado cunha transmisión automática debería consumir aínda máis, pero non a culpamos e cun volume medio de nove litros sorprendeunos gratamente. Amosamos aínda máis entusiasmo cando "cazabamos" na fronteira eslovena (no lado oposto), xa que conseguimos reducir a súa sede a seis litros e medio por cada 100 quilómetros e poucas veces conseguimos elevala moito máis de 11 . cobiza.

E só en casos excepcionais: durante repetidas viaxes para a fotografía, durante as medicións ou cando tiñamos présa. se recordas que o motor ten 6 cilindros, un turbocompresor e máis de 150 cabalos, o resultado é moi bo.

Se miras atrás e intentas ser xeral, este Audi só ten un inconveniente, que pode non ser: o prezo. Se fose máis barato, sen dúbida tería unha peor imaxe, polo que podería colocarse facilmente sobre os mesmos coches grandes doutras marcas da mesma preocupación, así como sobre a maioría dos outros coches en xeral.

Ao final, digo, considera esa imaxe tan mencionada que xera xerarquía. Que Audi sexa algo máis non é un fin en si mesmo. "Máis" quere ser quen o dirixa. Ás veces xa nos sentimos así.

Vinko Kernc

Foto de Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Medición de potencia

As medicións de potencia do motor realizáronse en RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com). Nas nosas medicións, comprobamos que a diferenza dos resultados obtidos (114 kW / 9 CV - a 156 km; 3 kW / 55.000 CV - a 111 km) cun desgaste mínimo, que medimos ao final da supertest, debido a en función das condicións meteorolóxicas (temperatura, humidade, presión do aire) e non do desgaste mecánico real.

Baixo a atenta mirada de mecánicos e probadores

Nunha última ollada máis atenta baixo o coiro Audi, descubrimos que o noso compañeiro aínda aguanta moi ben. Así, nin despois de 100.000 quilómetros, non había fisuras visibles nin outros signos de desgaste nos selos das portas. O mesmo ocorre coas costuras dos asentos, que tamén están no asento do condutor, que sen dúbida é o máis concorrido mentres permanece intacto e intacto.

Os signos de innumerables empuñaduras e voltas do volante móstranse só pola pel pulida sobre ela, na que a epiderme aínda non está danada. A radio indica algúns signos de desgaste, onde algúns dos interruptores están desprendéndose do pneumático. O maleteiro presenta signos de mal uso, non de desgaste. Alí era posible romper a correa elástica para fixala e romper os pasadores da malla para fixar pezas de equipaxe no maleteiro.

Do mesmo xeito que o interior, o exterior, salvo algúns golpes, non mostra quilómetros. Así, só as lamas do tellado están lixeiramente oxidadas e esvaran debido aos innumerables lavados no lavado automático.

Baixo o capó, examinamos o corazón de seis cilindros de Audi e descubrimos que todas as dimensións principais están moi por debaixo das tolerancias de desgaste permitidas, que todas as mangueiras de goma do motor son realmente novas e sen fisuras visibles debido ao envellecemento dos pneumáticos. Ao inspeccionar a cabeza do motor, só notamos unha maior cantidade de superposicións nas válvulas de admisión, mentres as válvulas de escape estaban limpas.

É difícil escribir un informe máis amplo sobre o desgaste da caixa de cambios. Finalmente substituíuse hai 30.000 2000 quilómetros, polo que buscar desgaste non ten sentido. Ademais, o turbocompresor non precisa comentarios especiais, que substituímos hai XNUMX km.

Unha alta velocidade media na estrada tamén contribúe a un maior desgaste dos freos, como indican as rodas dianteiras, onde o hollín dos freos é máis probable que permaneza permanentemente nas rodas. Os discos de freo dianteiro estaban xusto por debaixo do límite de desgaste, xa que tiñan unha décima de milímetro menos, é dicir, 23 milímetros, en lugar dos 22 milímetros de espesor permitidos. Por outra banda, o disco traseiro aguantará varios miles de quilómetros, xa que apuntabamos a un grosor de 9 milímetros, e o permitido é de 11 milímetros.

O feito de que o coche acumulou a gran maioría dos quilómetros nas viaxes longas tamén o demostra un sistema de escape moi ben conservado que sobreviviría a moitos quilómetros de condución debido á "saúde" e á ausencia de oxidación dos tubos. Para quen non o saiba, a maior ameaza para calquera sistema de escape son as carreiras curtas nos que o motor non alcanza a temperatura de funcionamento, polo que se acumula condensación nos tubos de escape, mordendo os tubos e as conexións do sistema de escape. sistema.

Así, o coche percorreu 100.000 quilómetros moi ben e (excluíndo a caixa de cambios e o turbocompresor) estivo á altura da reputación de Audi como fabricante de coches de boa calidade.

Peter Humar

Segunda opinión

Petr Kavchich

Cando penso no noso agora antigo Audi de súper proba, o primeiro que se me ocorre é a présa á rolda de prensa de Múnic. Era a última hora da noite, a visibilidade era escasa, a estrada estaba todo o tempo mollada, xa que chovía moito pola nosa banda, e nevaba en Austria e Alemaña.

Dirixín un Audi bastante rápido. Isto é posible grazas ao seu excelente posicionamento na estrada, ao control electrónico de estabilidade (ESP) e ao motor cun excelente par. Neste coche, sempre me sentín tan seguro coma aquela noite, que considero a maior vantaxe.

Borut Sušec

Tiven a oportunidade de levalo a Belgrado e de volta. Non nun día de ida e volta, pero despois de descansar, saír del despois de 500 quilómetros, tampouco será difícil.

A primeira sensación ao volante foi unha sensación de seguridade, coma se estivese conducindo sobre raís. E isto malia a estrada mollada e as rodas no asfalto. Despois golpeoume cun cómodo asento, un motor potente e unha excelente ametralladora. caixa de cambios secuencial. Facilidade para conducir. Cando, despois de todo isto, instalei o control de velocidade, o paseo foi perfecto.

Só había dúas cousas que me molestaban cando conducía. Ás veces escoitamos refachos de vento provocados por bastidores do tellado a velocidades máis altas, uns 140 km / h, e que a viaxe remataba tan rápido.

Sasha Kapetanovich

Pola miña altura é difícil atopar a posición correcta no coche. A notable excepción neste sentido é o superproba Audi equipado con asentos deportivos. Perfectamente axustable e suave para manter a columna vertebral segura en longas viaxes.

É a combinación perfecta dun motor diésel e unha transmisión Multitronic. En resumo, se lanzas dardos nun mapa de Europa, podes conducir un Audi coma este ata o punto onde a frecha queda atascada con menos esforzo. Xa o boto de menos. ...

Matevž Koroshec

Nin que dicir ten que Audi sempre foi coñecido como o coche máis popular da flota de supertest. Entón, se querías ir a algún lugar con el, tiñas que traballar duro. Pero, din, a perseveranza compensa, así que o ano pasado fun con el a Suíza uns días de todos os xeitos. Pois si, para ser máis precisos, só houbo catro días, e a lonxitude da ruta foi de ata 2200 quilómetros.

E non só "estrada", non o dubides e, para ser honesto, non faría unha viaxe semellante en todos os coches. Non obstante, o Audi Supertest parecía moi axeitado para tal fazaña. E de feito, por que o seu prezo non é de ningún xeito baixo, descubrino só cando, despois de percorrer 700 quilómetros, sen dubidalo, volvín ao seu asento deportivo pero aínda moi cómodo.

Boshtyan Yevshek

Audi A4 entrou tranquilamente na redacción. De súpeto estaba no noso garaxe, e na xanela traseira estaba a inscrición "revista de coches, supertest, 100.000 6 km". Grande! O Multitronic xa me impresionou na proba A100.000 que conducimos antes. Aínda despois de 1 km de carreira, teño a mesma opinión sobre el, reducido en 6 millóns de tolares. Así de preto estaba a nova caixa de cambios, que foi substituída pola estación de servizo, cando a antiga empezou a comportarse mal, a tremer e a facer tal tontería.

Entón, o insulto rematou. Ben, nin sequera éramos mellores amigos pola mañá cando Audi quitou friamente o seu rancor cando espertou, pero axiña se calmou e estabamos contigo. Era un verdadeiro "camarada" en viaxes longas: rápido, fiable, cómodo e económico. Tamén comeu toda a súa equipaxe nunhas vacacións en familia. E sacou as mellores notas. Merco, pero co motor diésel de 1 litro máis potente.

Peter Humar

Desde o punto de vista técnico, o Audi A4 Avant é sen dúbida un bo paquete de vehículos excepcionalmente bo, como demostran os excelentes asentos dianteiros e a ergonomía xeral do interior, así como o sentido da nobreza do coche a cada curva. No caso da versión 2.5 TDI Multitronic, está apoiada polo consumo económico de combustible, a facilidade de condución incluso a altas velocidades e o confort da transmisión Multitronic de variación continua.

É certo, hai algúns inconvenientes. O motor é un dos turbodiésel modernos máis ruidosos, a transmisión cambia periodicamente en modo manual (debido ao rápido cambio de marchas), o rolo da equipaxe debido ao accesorio (unido á parte traseira da "metade" máis ancha da parte traseira) determina cando pode dobrar calquera parte das costas, e ese pouco que aínda non atoparás.

En todo caso, a rescisión do acordo de cooperación da caixa de cambios por algo máis de 60.000 mil quilómetros e a falla do turbocompresor durante uns bos 98.500 quilómetros non é nada banal. Imaxina se isto ocorre fóra do período de garantía. No peor dos casos, descontarás algo menos de 1 millóns de tolares por unha nova caixa de cambios. Que non se trata dunha pequena cantidade de diñeiro tamén se confirma polo feito de que o custo dun coche diminúe co paso dos anos, e entón o custo dunha nova caixa de cambios pode ser ata a metade do custo dun coche.

Alyosha Mrak

Normalmente avalio un coche mentres conduzo. Polo tanto, este é un requisito previo para que me guste o coche en xeral, para que quede ben. No Audi superprobado, sentei perfectamente grazas aos apoios laterais extremadamente deportivos, a lonxitude do asento axustable e a excelente ergonomía xeral. Aínda que, despois dunha longa viaxe, doíalle as costas e queixábase de que a comodidade non era un dos trunfos do asento do condutor. Hai varios beneficios, así que aínda votaría por el (léase: mercar máis).

Ao final namoreime do Audi Multitronic, pero a pesar da súa natureza deportiva, poucas veces fixen uso das capacidades de cambio manual de marchas. É só que o "automático" complementaba mellor o carácter turístico deste coche, así que preferín "cruceiro" como xestor. Pero sobre todo gustáronme as distancias do maratón. Xa sabes: cantas menos gasolineiras vexas, mellor te sentirás!

Aleш Pavleti.

Non mentirei: a primeira vez que entrei nel, impresionoume o deseño estético preciso do interior -o cadro de mandos é moi bonito pola noite- e a calidade da marcha. O seu modesto gasto agrada. A popularidade do Audi A4 Avant tamén se evidencia polo feito de que no momento da supertest raramente estaba dispoñible.

Primoж Gardel .n

Quería probar a súper proba de Audi porque creo que Audi é un concepto de progreso tecnolóxico, perfección, perfección. Ao mesmo tempo, o modelo supertest é só unha preferencia persoal ao elixir o seu propio coche. Furgoneta, motor diésel e audi.

A transmisión de dous litros e medio sorprende cun excelente par e potencia que simplemente non remata aí. Non obstante, na compañía coa transmisión especial Multitronic, todo funciona perfectamente de xeito harmónico e convincente en todos os modos de condución.

A posición de condución é moi similar á da clase A8. Carece de espazo e comodidade, aínda que os asentos aínda son duros "alemáns". A única advertencia é sobre a iluminación do taboleiro do condutor, demasiado circo; Recomendaría escoller unha cor que non sexa o vermello intenso.

Quedará na miña memoria como o buque insignia da era moderna do diésel na clase media, independentemente da marca.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic

Datos mestre

Vendas:	Porsche Eslovenia
Prezo do modelo base:	39.868,14 €
Custo do modelo de proba:	45.351,36 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Potencia:	114kW (155 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	9,7 s
Velocidade máxima:	212 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	7,0 l / 100 km
Cambio de aceite cada	15.000 km
Revisión sistemática	15.000 km

Información técnica

motor:	6 cilindros - 4 tempos - V-90° - diésel de inxección directa - montado lonxitudinalmente na parte dianteira - diámetro e carreira 78,3×86,4 mm - cilindrada 2496 cm3 - relación de compresión 18,5:1 - potencia máxima 114 kW (155 hp) a 4000 cv rpm – velocidade media do pistón a potencia máxima 11,5 m/s – densidade de potencia 45,7 kW/l (62,1 hp/l) – par máximo 310 Nm a 1400-3500 rpm – 2×2 árbores de levas en cabeza (correa de distribución) – 4 válvulas por cilindro - múltiple controlado electrónicamente - soplador da turbina de escape - posrefrigerador.
Transferencia de enerxía:	o motor é impulsado polas rodas dianteiras - unha transmisión automática de variación continua (CVT) con seis relacións de velocidade preestablecidas - relacións I. 2,696; II. 1,454 horas; III. 1,038 horas; IV. 0,793; V. 0,581; VI. 0,432; marcha atrás 2,400 - diferencial 5,297 - llantas 7J × 16 - pneumáticos 205/55 R 16 H, rango de rodadura 1,91 m - velocidade en VI. marchas a 1000 rpm 50,0 km/h.
Capacidade:	velocidade máxima 212 km / h - aceleración 0-100 km / h en 9,7 s - consumo de combustible (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km.
Transporte e suspensión:	Station wagon - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, ballestas, eixe multibrazo, estabilizador - suspensión simple traseira, carrís transversais, carrís lonxitudinais, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (con refrixeración forzada, traseira ) discos, freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida, 2,8 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1590 kg - peso total admisible 2140 kg - peso admisible do remolque con freo 1800 kg, sen freo 750 kg - carga admisible no teito 75 kg.
Dimensións externas:	ancho do vehículo 1766 mm - vía dianteira 1528 mm - traseira 1526 mm - radio de conducción 11,1 m
Dimensións interiores:	ancho dianteiro 1470 mm, traseiro 1450 mm - lonxitude do asento dianteiro 500-560 mm, asento traseiro 480 mm - diámetro do manillar 375 mm - depósito de combustible 70 l.

As nosas medidas

T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 65% / Pneumáticos: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Condición do quilómetro: 100.006 km
Aceleración 0-100 km:	9,7s
402m da cidade:	17,1 anos ( 133 km / h)
1000m da cidade:	31,2 anos ( 169 km / h)
Velocidade máxima:	206 km / h (D)
Consumo mínimo:	6,6 l / 100 km
Consumo máximo:	12,4 l / 100 km
consumo de proba:	9,0 l / 100 km
Distancia de freada a 100 km / h:	43,3m
Táboa AM:	40m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha	59dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	58dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha	64dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	63dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	62dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha	68dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	66dB
Erros de proba:	a unidade de control de transmisión e o turbocompresor están fóra de servizo

Loamos e reprochamos

aspecto, imaxe discreta pero fermosa

posición do condutor

faros (tecnoloxía xenon)

limpadores

facilidade de uso da cabina e do maleteiro

rendemento do motor

operación de transferencia

ergonomía

materiais no interior

tempo de reacción

son duro de diésel (ralentí)

sen botóns de radio do volante

axitando os freos

amplitude no banco traseiro