Test drive Volkswagen Touareg

Non, non lle pasou nada ao coche. Un leve fume debaixo do fondo, acompañado dun zumbido, é só o resultado da operación de calefacción autónomo. Estableces a hora de activación, por exemplo, ás 7:00 e pola mañá sentas no salón xa Calefacción. O sistema acumula calor rapidamente, mesmo se esqueceu de acendelo con antelación, só comezando antes do comezo da viaxe.

O Touareg actualizado chegou ata nós na unión do inverno e a primavera, cando a temperatura saltou a traizón a cero, as taxas de precipitación mensuais caeron durante a noite. As nocións de "diésel" e "interior de coiro frío" parecen dar arrepío nestes días, pero aquí está o truco: o Touareg diésel co seu quentador autónomo sempre dá unha calorosa benvida. Un minuto despois de arrancar o motor, pingas de neve e xeo desconxeladas comezan a correr sobre o vidro conxelado; a calefacción está activada por si mesma. A calor escorre lentamente debaixo da tapicería de coiro dos asentos traseiro e dianteiro. O suave rebumbio do espertado motor diésel calma: volves estar en casa.

O acolledor interior atópase coa mesma simetría e perfecta orde, que case fixan os dentes na versión anterior, pero permaneceu incontestable para os fanáticos da tecnoloxía alemá. Está ben a mellor definición deste interior. Parece que non había por onde ennobrecelo, pero na procura dun premio superior, a iluminación do instrumento cambiouse a branca en vez de vermella e as perillas do selector estaban envoltas en tiras de aluminio con muescas finas; isto é máis sólido. Se non, non hai cambios. Unha posición de comandante alto, asentos cómodos pero completamente antideportivos sen perfil pronunciado, unha segunda fila espazos e un enorme maleteiro. Non precisa personalizar nada por si mesmo: todo está preinstalado e axustado na fábrica case ata a súa emisora ​​de radio favorita. A única mágoa é que os servizos integrados de Google con imaxes de satélite de marca e panoramas de rúa non funcionarán en Rusia, unha característica que apareceu por primeira vez en Audi e que fai moito máis intuitivo o uso do navegador.

Alí, onde o Touareg está encaixado, non se están a levar nin os servizos integrados de Google nin os motores actualizados aos estándares Euro-6. A lista de actualizacións dispoñibles é tan modesta que parece coma se os alemáns non intentasen en ningún caso subir polo menos un pouco os xa aumentados prezos. O modelo parecía estar deseñado exactamente para a crise do mercado ruso, aínda que, por suposto, non é o caso. Os coches Volkswagen, incluso cun cambio de xeracións, evolucionan con calma e sempre preferiron ampliar a vida do transportador do modelo actual en Wolfsburgo só con toques lixeiros e unha actualización da electrónica de a bordo: non espantarían aos fieis público. Os novos equipos, como un sistema de visibilidade integral, axudantes electrónicos ou un sensor baixo o paragolpes traseiro que abre o maleteiro nunha oscilación do pé, están perfectamente empaquetados nunha densa lista de opcións. O Touareg modernizado ten todo o relevante. pero non están obrigados a tomalo. É por iso que o prezo ruso comeza en 33, unha cantidade moderada segundo os estándares actuais.

A substitución dos paragolpes e a óptica - o mínimo necesario de modernización - levouse a cabo de xeito experto: o Touareg actualizado ten un aspecto fresco e diferénciase notablemente do seu antigo eu. Aínda que os estilistas acaban de virar ao revés o trapezoide da entrada de aire do paragolpes dianteiro e inseriron faros máis estritos, destacando os seus contornos con catro atrevidas franxas cromadas. Parece que o SUV se agachaba lixeiramente, volvíase máis ancho e sólido. Aínda que de feito as dimensións seguiron sendo as mesmas, agás que a lonxitude aumentou lixeiramente debido aos paragolpes.

Os faros de xenón están na base e, nas versións lixeiramente máis caras, engádenselles LED de luces de funcionamento e unha luz de curva. Os faros antinéboa traseiros tamén se converteron en diodos e engadíronse cromo tanto nas paredes laterais coma no parachoques traseiro. O máis doado é identificar o Touareg actualizado desde a popa polos faros con tiras LED en forma de L expandidas. Se só podes lembrar o aspecto que tiñan antes.

Non é unha mágoa mergullar este corpo sólido no barro: a xeometría do coche permítelle lamber as ladeiras sen tocalas con cromo caro. Coa transmisión 4XMotion opcional, o Touareg manexa facilmente tanto a suspensión diagonal como a inclinación do 80 por cento. Polo menos sempre que haxa suficiente distancia ao chan. E na versión con suspensión neumática, pode alcanzar os 300 milímetros, moi en serio, pero na práctica, todo este arsenal, moi probablemente, terá que ser transportado con lastre.

O Touareg, de 245 cabalos de potencia diésel, é a única versión que pode equiparse cunha sofisticada transmisión 4XMotion cun bloqueo de diferencial descendente, central e traseiro e protección adicional para o baixo. O resto ten dereito a un 4Motion simplificado cun diferencial mecánico Torsen, o que é suficiente para aqueles que non van forzar un todoterreo realmente serio. En contornas urbanas, é realmente difícil atopar un lugar que precise un axuste manual dos modos de transmisión ou o uso dunha baixada. O impulso do motor diésel é suficiente incluso nas raias de neve deixadas polos tractores da mañá despois dunha nevada nocturna.

Non houbo ningunha beirarrúa que requirise un aumento da distancia ao chan. A capacidade da suspensión pneumática só foi útil para baixar o coche unha ou dúas veces e, sentado no bordo do maleteiro, é conveniente cambiar de botas. Non fai o coche sensiblemente máis suave e os xogos ineficaces na configuración do chasis deportivo abúrrense rapidamente. Ao Touareg non lle gusta nada o ruído: se o deixas tranquilo, dependendo da independencia da electrónica integrada, no 99% dos casos terá a sorte que esperas. A comprensión mutua coa máquina é perfecta en calquera modo de chasis. O Touareg, sen demasiada nitidez, pero percibe absolutamente con precisión as accións de control e sen a menor dificultade prescribe os arcos de xiros de alta velocidade.

Hai dúas variantes dun motor diésel de tres litros cunha capacidade de 204 e 245 cabalos para escoller. A versión desvalorizada sería suficiente para o coche, pero unha versión máis potente é boa sen reservas. O motor diésel colle tan facilmente o ritmo suxerido polo condutor que nin sequera recorda os matices da máquina automática de 8 velocidades: sempre hai suficiente tracción. O motor ten moita sorte en case toda a gama de revolucións, xira rápido e suavemente e a caixa tenta mantelo en boa forma. Ao mesmo tempo, as baixadas non se producen ao instante, polo que ten sentido cambiar a transmisión automática ao modo deportivo antes de acelerar na estrada. O consumo de combustible é o último que asusta ao condutor nesta situación. Media de 14 litros. por 100 km: este é o consumo dos atascos urbanos e, na estrada, un SUV de gran tamaño contén cun nove litros modestos en termos de dimensións.

Aos europeos ofrécese este motor nunha potencia de ata 262 CV. formulario, pero a carga recibe un tanque con urea AdBlue e un certificado de cumprimento dos requisitos Euro-6. En Europa introducíronse desde setembro de 2015 e en Rusia nin sequera falan do Euro-6, aínda que o Euro-5 xa está en vigor aquí. Polo tanto, os antigos motores diésel cunha capacidade de 204 e 245 CV están sendo transportados a Rusia. sen un complexo sistema de inxección de urea, para o que non temos infraestrutura para distribuír. Como contra-sancións, recibiremos os coches anteriores cun gasolina V8 FSI (360 CV), que, pola contra, non está dispoñible en Europa. Alí será substituído por un Touareg híbrido cun rendemento de 380 cabalos.

O híbrido, así como o tolo Touareg V8 4,2 TDI (340 CV) coa súa tracción diésel e o seu prezo inmodesto, están sendo levados a Rusia só por motivos de imaxe. Pero aínda confían nos "seis" tradicionais: V6 FSI (249 CV) e o mesmo V6 TDI, incluso na mesma versión de 245 CV. Os rusos sempre brindaron a estas versións a máis cordial benvida e non sen reciprocidade.