ест: Citroen DS3 1.6 THP (152) Racing
Contido
Este DS3 Racing é especial. Mira, non é estupendo que aínda envíen coches aos mercados, por que incluso antes de botar unha ollada máis atenta, e moito menos sentar nel, dis: eh, que che gustaría? Os propietarios de Fiat 500 seguen con curiosidade e os propietarios de Audi A1 tamén están un pouco celosos, aínda que a multitude de compradores potenciais entre si (probablemente) non se superpón nun grao alarmante.
O DS3 é xeralmente bonito, pero este é moi legal.
Na revista Auto xa nos impresionou o deportivo 150 THP, e este aínda o supera. Despois de case un ano, é difícil comparar, pero parece que eses 50 "cabalos" adicionais ou son un pouco (demasiado) novos, ou o número pode ser incluso esaxerado. Pero tal comparación non dá un resultado significativo: As carreiras son un coche no que é imposible non notar os "cabalos" extra -no tráfico- cunha mirada sobria.
Que coincidencia! Fíxate nas primeiras letras: De Es Tres e nove, unha, tres. Despois dunha coincidencia, Test Racing atopouse xunto ao "noso" submarino no 913; non imos buscar paralelismos (aínda que estou a argumentar que definitivamente atoparemos algúns significativos), pero unha cousa é certa: ambos son especiais dalgún xeito.
En Citroën, agora estamos afeitos a facer que a transmisión manual sexa moito mellor do que estabamos acostumados hai uns anos, aínda tan bo que o cambio de marcha converteuse nun pracer. Isto é aínda máis certo no motor: este tamén parece un nome BMW, pero tamén se sente moi ben nun pequeno Citroënček.
O son é unha das súas mellores características. Non ruidoso nin por fóra nin por dentro, pero impresionante. No interior, todo, desde as baixas revolucións, é prometedor, e nalgúns lugares o motor retumba ben, como se neste momento se sentise especialmente ben. Non obstante, curiosamente, a medida que aumenta a velocidade, os decibelios non alcanzan valores aburridos. Así que non hai carreiras, pero están moi ben afinadas, para non molestar demasiado e para que todos entendan se hai que escoitalo dende fóra ou montar nel para que non vaia como unha cereixa.
Moita xente na estrada non respecta o que ve e as carreiras poden ser moi sorprendentes. En ningún caso o motor turbo debería conducirse ao campo vermello, é obvio que xa nalgún lugar do medio dálles ás rodas unha cantidade decente de Newton metros. A pouco máis de cinco mil rpm, é o suficientemente poderoso como para satisfacer a maioría das demandas e desexos. A súa capacidade de resposta é moi rápida e o desexo de subir convence ao condutor para que o faga.
Débese ter coidado cos pneumáticos fríos; Cando colles o acelerador nunha esquina (demasiado) rápida, a parte traseira despréndese de xeito rápido e xusto, pero o volante pode manexalo facilmente se está en mans experimentadas. A diversión termina máis ou menos con pneumáticos quentados e, polo tanto, invita ao condutor a superar os límites. Séntese moi ben na estrada mollada: o seu manexo "suave" permítelle sentirse suave ata o límite do deslizamento, polo que os xiros poden ser moi rápidos.
Un pouco menos que a suavidade é agradable en estradas secas e cun excelente agarre, pero non estropea a experiencia xeral. Basta pensar no feito de que quizais despois dalgunhas voltas ao hipódromo as cousas se volvan moito menos divertidas do que pensas. o nome deste bebé.
Acelerar a velocidade máxima é sorprendentemente suave, pero mellor en curvas rápidas e curtas. O seu único inconveniente é a tracción. Un bo douscentos "cabalos" son difíciles de saír á estrada nunha curva, así como nun Cooper (JCW) ou Clio RS. Pero quizais o máis interesante é que o condutor utiliza constantemente un bo chasis (bastante ríxido), as características do motor, a tendencia a esvarar a parte traseira cando se solta o gas, a necesidade dunha dosificación hábil de gas nun xiro e a súa coordinación constante. . pista significativa.
O ESP tamén é xenial, o que lle permite apagarse completamente, pero acéndese con bastante paciencia a petición do condutor.
Non, non hai nada que teña medo. As carreiras son amigables e non tes que pensar en todo o que está escrito dentro das velocidades permitidas. Incluso os menos experimentados e sen pretensións domarán facilmente. Só quero dicir que poderá servir aos esixentes e experimentados con tanto pracer que algúns Quattro ou obras mestras similares da tecnoloxía moderna o envexarán.
Un paquete deste tipo é realmente un dos que é fácil de asimilar para unha persoa. Pero remata, coma sempre, na billeteira: antes de coller a chave, terás que asinar por 30 mil euros. Por un pouco Citroën. Isto tamén é especial. Pero parece que non funcionará doutro xeito.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
Carreira Citroën DS3 1.6 THP (152 KW)
Datos mestre
| Vendas: | Citroën Eslovenia |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 29.990 € |
| Custo do modelo de proba: | 31.290 € |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Potencia: | 152kW (156 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 7,0 s |
| Velocidade máxima: | 235 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 9,8 l / 100 km |
Información técnica
| motor: | 4 cilindros – 4 tempos – en liña – gasolina turboalimentada – montaxe frontal transversal – cilindrada 1.598 cm³ – potencia máxima 152 kW (207 hp) a 6.000 275 rpm – par máximo 2.000 Nm a 4.500– XNUMX XNUMX rpm. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | motor de tracción dianteira - transmisión manual de 6 velocidades - pneumáticos 205/45 / R17 V (Bridgestone Potenza RE050A). |
| Capacidade: | velocidade máxima 235 km / h - aceleración 0-100 km / h 6,5 - consumo de combustible (ECE) 8,7 / 4,9 / 6,4 l / 100 km, emisións de CO2 149 g / km. |
| Transporte e suspensión: | limusina - 3 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - brazo articulado dianteiro simple, puntas de resorte, brazo articulado dobre, estabilizador - eixe traseiro, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), disco traseiro 10,7 - cu 50 m - depósito de combustible XNUMX l. |
| Misa: | vehículo baleiro 1.165 kg - peso bruto admisible 1.597 kg. |
| Caixa: | Volume do maleteiro medido usando un conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (total 278,5 L): 5 prazas: 1 × mochila (20 L); 1 × maleta de aviación (36 l); 1 maleta (68,5 l) |
As nosas medidas
| T = 16 ° C / p = 1.035 mbar / rel. vl. = 32% / Condición quilométrica: 2.117 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 7,0s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 15,3 anos ( 156 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 6,4 / 9,4s (IV/V) |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 9,1 / 10,0s (Dom./Ven.) |
| Velocidade máxima: | 235 km / h (NÓS.) |
| Consumo mínimo: | 6,7 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 13,0 l / 100 km |
| consumo de proba: | 9,8 l / 100 km |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 37,3m |
| Táboa AM: | 40m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 56dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 55dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 54dB |
| Ruído a 50 km / h en 6a marcha | 54dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 64dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 63dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 62dB |
| Ruído a 90 km / h en 6a marcha | 60dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 65dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 62dB |
| Ruído ao ralentí: | 38dB |
Valoración global (321/420)
Palabra de coleccionista; este é un produto de edición non limitada e haberá poucos. Útil para todos os días, pero tamén para carreiras, ben, polo menos con ambicións moi deportivas.
Exterior (14/15)
Agresivo, pero tamén inusual, que é agradable de ver.
Interior (91/140)
En comparación co DS3 150 THP, é un pouco máis incómodo entrar, a parte traseira está bastante estreita.
Motor, transmisión (55
/ 40)Gran motor, pero non demasiado agresivo. Un chasis incómodo fai que sexa un pouco difícil esquinar na estrada.
Rendemento de condución (59
/ 95)Sen pretensións para o condutor medio, divertido para o condutor esixente.
Actuación (28/35)
Pequeno e rápido. Moi rápido.
Seguridade (37/45)
Polo momento, non podemos esperar máis dun coche desta clase.
Economía (37/50)
Un consumo bastante moderado para tales obxectos. Pero un xoguete bastante caro!
Loamos e reprochamos
exterior e interior
asento: forma, agarre lateral
posto de condución
motor
posición na estrada
Transmisión
estabilidade
caixóns interiores
consumo de combustible (para esta potencia)
Equipamento
curva rápida
chasis incómodo en pozos de choque
chasis lixeiramente demasiado brando para competir
a suavidade dos asentos dianteiros (apoios)
sensores (sen estilo de carreira)
malla condicional adecuada nos respaldos
só un (e malo) lugar para unha lata
sistema de audio sen entrada USB, mala interface
despertar lento da dirección asistida despois
