Proba Audi A4, Jaguar XE e Volvo S60. Nobre asemblea
A competencia no segmento D premium reduce todos os debates sobre elección de coche a unha discusión de matices. Canto máis interesante é descubrir cal dos fabricantes presta máis atención aos detalles e ás bagatelas agradables.
Os prezos dunha berlina premium do segmento junior só comezan en 32 dólares, pero o custo dunha compra real será aínda maior; todo depende da configuración e da unidade de potencia seleccionada. O máis probable é que o cliente escolla as catro rodas motrices e o motor sexa máis potente que o inicial, polo que cómpre centrarse en polo menos 748 dólares.
O Jaguar XE é o máis caro deste trío: un coche cun motor de 250 cabalos só comeza a 42 dólares. Audi é máis democrático e é un coche de proba cun motor diésel de 547 CV. con. en xeral, encaixa facilmente en 190 millóns, incluso tendo en conta equipos adicionais. O Volvo S3 está nalgún lugar intermedio, pero ten menos motores e opcións. Pero a elección ao final farase bastante emocionalmente, e non polo tipo de central eléctrica ou a presenza dun sistema de seguridade novedoso.
É difícil ser fan dunha marca de automóbiles e seguir sendo un censor adecuado da mesma. O meu amor a longo prazo por Volvo viuse sobria pola fusión da marca sueca coa corporación chinesa Geely. Se antes estaba encantado con todas as innovacións dos modelos suecos de Volvo, sen profundizar no que era único alí, despois da asociación chinesa todo cambiou, e isto é para mellor - agora a miña valoración sobre o sedán Volvo S60 pode afirman ser obxectivos.
Na estrada, o Volvo S60 parece moito máis vantaxoso que os seus competidores e é unha cuestión de proporcións. A diferenza nótase especialmente cando o Audi A4 dianteiro e o traseiro igualmente aburridos ou o Jaguar XE que pretenden ser excesivamente deportivos están parados un ao lado do outro. O coche resultou ser baixo, cun amplo capó. Estas cartas introdutorias fano estable visualmente, e este é o primeiro punto na hucha da súa seguridade, aínda que só sexa emocional ata o momento.
O segundo coche sae do volante: o S60 circula de forma estable, sen rolos, seguindo con confianza unha traxectoria dada. E tamén - moi ben e coa dignidade debida. Ao principio, o raio de xiro sólido é un pouco vergoñento, pero acostúmaste ao instante, comezando a ter en conta as dimensións sólidas.
O maleteiro da versión rusa do Volvo S60 difire lixeiramente do modelo europeo na dirección máis pequena, porque sempre temos un "peirao" baixo o chan. O compartimento era baixo segundo os estándares da berlina, pero aínda así era moi grande. O amplo compartimento do motor, por outra banda, está completamente ocupado por unidades, non hai espazo libre en absoluto. Segundo os patróns das marcas premium, as mangueiras de fluído de lavadora esténdense aos limpaparabrisas e as boquillas están situadas directamente nelas e dispáranse cando os cepillos están na posición superior. Unha excelente solución para a marioneta de Moscova.
Mentres os alemáns seguen xirando o nariz e se negan a recoñecer a Volvo como un competidor de pleno dereito, os suecos levan moito tempo ao nivel premium en termos de materiais de acabado, o seu rendemento, enchendo os sistemas de seguridade e o confort na condución. O interior do S60 probado tiña unha cor marrón escura e, en contraste coa cor do corpo gris claro, o coiro perforado da sombra de chocolate parece moi rico.
Os asentos son axustables en todas as posicións posibles, incluído o axuste separado da parte dianteira do coxín do condutor. Fíxoo tan ben que comeza a preguntarse pola falta de axuste eléctrico do volante: unha simple panca mecánica está escondida baixo o cubo.
A distancia entre eixes engadiuse 60 cm en comparación co Volvo S10 anterior, pero as persoas altas na parte traseira seguen sen estar tan cómodas como na parte dianteira. Cos meus 183 cm de altura, non me gustaría sentarme detrás de min. Non obstante, definitivamente haberá espazo suficiente para os nenos incluso en voluminosos asentos de coche. O amplo reposabrazos de coiro no medio aseméllase a unha mesa cun pequeno rebaixe de plástico, de 2 cm de profundidade, no que os nenos amosan tranquilamente xoguetes. Os pasaxeiros traseiros tiñan un control climático sensible ao tacto e parte dun gran teito solar panorámico.
Podes conducir este coche nun dos catro modos de chasis, pero cun motor de 250 cabalos pode conducir con seguridade no modo "confort": o sedán aínda se moverá rapidamente. A suspensión na "dinámica" está comprimida, aparecen vibracións verticais, pero o coche permanece suave, suave, sen o máis mínimo indicio de agresión. A caixa de cambios de oito velocidades funciona imperceptiblemente e é fácil crer nos 6,4 segundos declarados a "centos", tendo en conta a suavidade absoluta da aceleración. E, persoalmente, adáptame perfectamente, porque o equilibrio neste coche mantense perfectamente e nótase en todo.
Non esperes unha opinión obxectiva sobre o XE actualizado de alguén que admira os Jaguar XJ da vella escola de finais dos oitenta e principios dos noventa en 2020. Aínda que, se eu fose un auténtico "vello", tería que ser escéptico sobre todas as metamorfoses que agora se están producindo coa marca británica. Pero encántanme estes cambios. E gústame especialmente o que están a facer os británicos co interior.
No interior, o XE rediseñado é unha auténtica celebración de alta tecnoloxía. No canto dun cadro de mando, hai unha pantalla con escalas virtuais e, no canto dunha unidade de botón de control de clima, hai unha pantalla táctil con botóns de control de temperatura ao estilo dun i-Pace futurista. Os multimedia frescos tamén agradan. Aínda non é ideal, pero non o lento sistema que molestou tanto aos propietarios de Jaguar. Ademais, o noso XE ten un espello retrovisor opcional que pode amosar unha imaxe panorámica desde a cámara retrovisora. E tamén hai un novo volante de tres radios con cómodos botóns "en directo" nos raios.
Pero hai unha cousa á que nunca me acostumarei e que non perdoarei aos deseñadores de interiores de Jaguar. Falamos de substituír a "lavadora" propietaria da máquina por un selector de joystick modernizado. Por desgraza, o salón perdeu a súa principal característica. Aproximadamente as mesmas sensacións xurdirán se imaxinas á cantante Madonna sen a famosa brecha entre os dentes ou a Valery Leontiev sen perm. Non é certo, non?
Por certo, a recente modernización de XE tamén afectou ao recheo técnico. A gama de motores do sedán reduciuse para optimizar a produción. A principal perda son os "seis" sobrealimentados. Non haberá máis, pero en xeral a perda é pequena. Porque o "catro" de gasolina de dous litros da familia Ingenium ofrécese en dúas variantes de potencia de 249 e 300 cabalos.
Tiven unha versión condicional "inicial" e debo dicir que ata el dota ao Jaguar máis novo dun personaxe moi temerario. Un pouco frustrante é a configuración do pedal do gas, que aínda está demasiado amortecido. Pero as súas reaccións pódense volver á normalidade facilmente seleccionando o modo dinámico na configuración da mecatrónica. E nada que dicir sobre o chasis.
O XE rediseñado, como o coche anterior, é exemplar en curvas e excelente control de tracción. Coa capacidade de prescribir voltas e horquillas, este Jaguar pode tapar incluso o estándar do segmento: a "nota de tres rublos" bávara. E podes botarme unha pedra se non estás de acordo. Non vou renunciar a esta afirmación de todos os xeitos.
En canto á comodidade do maleteiro ou do espazo para os pasaxeiros traseiros, entón non teño nada especial que dicir. Eles son, e para min, como unha persoa non cargada de preocupacións familiares, isto é suficiente. Eu, por suposto, senteime atrás, pisando o limiar e inclinándome cara ao tellado abaixo, pero este sedán cumpre todas as necesidades básicas dun pasaxeiro e o que podes chegar no asento traseiro non me interesa - en calquera caso , Irei neste coche no asento do condutor.
Xa escribimos sobre o BMW Serie 3 e o Mercedes Clase C, polo que agora escollín o Audi A4 como referencia para o noso duelo anglo-sueco. Por suposto, sei que moi pronto aparecerá en Rusia unha versión actualizada do sedán de Ingolstadt, pero o certo é que o modelo de pre-estilo non é nin un ápice inferior aos competidores, e incluso os supera dalgún xeito.
Se me preguntas que é o que máis me gustou deste coche, nomearéi o chasis sen dubidalo. Aínda tendo en conta o feito de que o A4 case non se pode chamar o coche máis cómodo da súa clase en termos de suavidade. A configuración de suspensión permítelle ignorar as protuberancias de calibre medio e pequeno, e nada máis.
Pero cando se trata dun comportamento en curva, Audi sorprenderá agradablemente ata ao condutor experimentado. O sedán ten un manexo extremadamente neutro e segue obedientemente calquera xiro do volante. Os rolos están certamente presentes, pero isto non impide que o coche siga con claridade unha traxectoria dada. Se o deporte aínda non é suficiente, entón podes poñer o sistema Drive Select en modo dinámico e ir aínda máis audaz ás curvas. Cun esforzo de dirección limpo e comprensible, o coche dálle unha sensación de control total sobre a situación.
Os freos funcionan de xeito inusual: a eficacia da desaceleración non está regulada pola profundidade de presión, senón polo esforzo nos pedais, como adoita ser o caso dos coches deportivos. Ao principio semella estraño, logo acostumas e comezas a divertirte. Porque é posible dosificar este esforzo con precisión cirúrxica.
Pero o sistema de tracción integral tardou en afacerse. Parece que en A4 está enfocado a un tipo diferente de condutor, para o que o principal é a fiabilidade e a seguridade. Gústame a forma en que se distribúe o par en todas as rodas motrices BMW ou Porsche, cando as rodas traseiras póñense en marcha por defecto e o eixo dianteiro só se activa durante os arranques intensivos e os modos de condución críticos. Por certo, no Jaguar XE a tracción integral tamén se axusta cunha clara prioridade a favor do eixo traseiro.
En Audi, é exactamente o contrario. O momento transmítese principalmente ás rodas dianteiras e as traseiras só están conectadas cando a electrónica o solicita. Se o coche é capaz de esvarar sobre a neve chea, faino de mala gana. E mesmo co sistema de estabilización desactivado, tenta con todas as súas forzas devolver ao condutor o camiño correcto. É dicir, facer o traxecto máis traxectoria e, polo tanto, máis eficiente. Se o pensas ben, entón é correcto e bo, pero persoalmente estou máis preto das configuracións máis aventureiras da mesma serie 3.
E, por suposto, Audi segue cos acabados interiores de calidade e unha atención incrible aos detalles e matices. Tomemos, por exemplo, as arandelas para axustar o sistema de climatización. Parece, con que podes sorprender aquí? Pero cando xira as perillas do aire acondicionado, parece que non está axustando a temperatura na cabina, senón que está a seleccionar o código da caixa forte na caixa forte do banco. E así está aquí en todo. Todos os botóns e interruptores (afortunadamente, aínda non son sensibles ao tacto) quero tocar e premer unha vez máis. Agora ese desexo non xorde en todos os coches modernos.
| Tipo de corpo | Sedán | Sedán | Sedán |
| Размеры (lonxitude, ancho, alto), mm | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Distancia entre eixes, mm | 2820 | 2835 | 2872 |
| Distancia ao chan mm | 140 | 125 | 142 |
| Volume do maleteiro, l | 480 | 410 | 442 |
| Peso limitado, kg | 1650 | 1664 | 1606 |
| tipo de motor | Diésel R4, turboalimentado | Gasolina R4, turboalimentada | Gasolina R4, turboalimentada |
| Volume de traballo, metros cúbicos cm | 1968 | 1997 | 1969 |
| Poder, l. desde. a rpm | 190 en 3800-4200 | 249 en 5500 | 249 en 5500 |
| Máx. fresco. momento, Nm a rpm | 400 en 1750-3000 | 365 en 1300-4500 | 350 en 1500-4500 |
| Transmisión, condución | RCP7, completo | AKP8, completo | AKP8, completo |
| Máx. velocidade, km / h | 241 | 250 | 240 |
| Aceleración 0-100 km / h, s | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Consumo de combustible (ciclo sms), l | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Prezo desde, $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
