Proba: Honda VFR 800X Crossrunner ABS + TCS
Polo menos así o percibimos e, de feito, é moi similar ás motos. As motos todoterreo son moi populares porque aportan moita comodidade e pracer de conducir.
Honda, un xigante dunha illa moi ao leste, confundiu (polo menos a nós) un pouco coas súas motos agresivas, que eran moi semellantes en aparencia pero moi diferentes cando te subes a elas e percorres a moto. O curioso é que ningún destes novos modelos de letra X é malo, cada un é bo e interesante ao seu xeito. Pero se tiveses que escoller só un, e se a decisión tamén se fixera polo prezo, entón escollerías este: o VFR800X Crossrunner. Por pouco menos de 11 dólares, obtén unha Honda con moito carácter. Encántanos que non esquezan o que realmente é o corazón desta moto. O nome de VRF non debe ser mal utilizado. É por iso que o motor bicilíndrico en V de catro cilindros a máis de 6.000 rpm canta un ruxido deportivo e saudable cando o VTEC está acendido e acelera con forza. A transición cando as 16 válvulas están activadas en lugar de oito non é difícil. Isto é algo que os enxeñeiros puideron suavizar e mellorar mantendo o carácter distintivo do VFR.
É este personaxe quen tamén se asegura de conseguir unha moto de dobre cara. Pode ser moi elegante e sen pretensións, pero o lixeiro gruñido do tubo de escape fai que sexa moi deportivo e animado.
O Crossruner está tranquilo ata o límite especificado e, como tal, é moi adecuado para cruceiros de estilo turístico, pero aumenta inmediatamente a frecuencia cardíaca na parte superior. O motor V4 de 782 cc volveuse máis potente e é capaz de desenvolver unha potencia de 78 quilowatts ou 106 "cabalos" a 10.250 rpm e 75 Nm de par a 8.500 rpm. Son catro cabalos máis e 2,2 Newton metros máis que o modelo anterior, e tamén é agradable de conducir. Así, a motocicleta alcanza unha velocidade de algo máis de 200 quilómetros por hora e, sobre todo, proporciona un agradable paseo dinámico no rango de 60 a 130 quilómetros por hora. Nunha zona poboada onde o límite é de 50, se non, tes que cambiar dúas ou tres marchas cara abaixo, pero cando a velocidade supera os 80 quilómetros por hora, só podes "quedar atascado" na sexta marcha e gozar das curvas.
Non obstante, é imposible esaxerar, esta é máis unha bicicleta deportiva que un deporte, cuxo principal trunfo é o confort. A suspensión está axustada para absorber ben os golpes, pero non lle gustan os golpes duros ata os límites e os golpes que pode permitirse nas bicicletas deportivas.
Sentirse ao volante tamén é agradable e relaxado, e todo se asemella ao asento, como estamos acostumados ás motos de turismo de enduro. Nunha fría mañá, non nos conxelamos nas mans, xa que o Crossrunner ten unhas empuñaduras quentes que se quentan ben cando baixa a temperatura exterior. É posible que só precise algunha protección adicional contra o vento para a parte superior do corpo. Nunha posición vertical relaxada, calquera cousa de máis de 130 quilómetros por hora tórnase bastante tediosa e hai que agocharse detrás dun pequeno parabrisas.
O asento é cómodo e axustable en altura, polo que os de patas longas e os de un pouco máis curtos sentarán ben nel. O rango é de 815 a 835 milímetros de altura desde o chan. O pasaxeiro tamén sentará cómodo e, ademais do acolchado acolchado no amplo asento, as dúas asas laterais tamén lle darán unha sensación de seguridade.
A proba Honda Crossruner non tiña maletas laterais, pero polo seu aspecto tamén parece moi agradable con algunhas das maletas laterais orixinais máis grandes. Para os máis esixentes, tamén teñen unha gran maleta central. Para un aspecto aventureiro perfecto, tamén podes equipalo cun par de faros antiniebla e un protector de tubos para o motor e o radiador que, en caso de envorco, absorbe a forza dun impacto e protexe así as partes vulnerables da motocicleta.
Tamén debemos ter en conta o nivel de seguridade. A moto está equipada de serie cun sistema de freada antiblocado ABS, que responde rapidamente cando os sensores detectan estradas esvaradías ou area na estrada. Os freos fortes e eficientes, como o ABS, están adaptados para unha condución suave e dinámica. O mesmo se pode dicir co sistema antideslizante conmutable da roda motriz. Cando se activa, evita sorpresas desagradables no asfalto mollado ou frío e tamén evita que a roda dianteira se levante. A electrónica apaga a ignición do motor de catro cilindros ata que os sensores detectan que toda a potencia pode transferirse de novo á roda. Para unha condución moi deportiva, este sistema debe desactivarse cun simple pulsador de interruptor, se non, outros modelos de condución deportiva están dispoñibles en Honda.
Ao final, só nos importan algunhas cousas: gustaríache seducir a Crossruner de novo? Si, e non hai problema lonxe nunha viaxe longa, ou incluso só rutas regulares que tamén inclúen algunhas multitudes da cidade. Honda ten unha reputación de tamaño, rendemento e versatilidade a un prezo e calidade razoables.
Petr Kavčič, foto: Saša Kapetanovič, fábrica
Datos mestre
Custo do modelo de proba: 10.990 € XNUMX €
Información técnica
motor: V4, catro tempos, refrigerado por líquido, 90 ° entre cilindros, 782 cc, 3 válvulas por cilindro, VTEC, inxección electrónica de combustible
Potencia: 78 kW (106 km) a 10250 rpm
Par: 75 Nm a 8.500 rpm
Transferencia de enerxía: caixa de cambios de seis velocidades, cadea
Marco: aluminio
Freos: Carretes dobres de 296 mm, pinzas de 256 pistóns, carretes traseiros de XNUMX mm, pinzas de dous pistóns, C-ABS
Suspensión: horquilla telescópica fi clásica frontal de 43 mm, precarga axustable, recorrido de 108 mm, brazo articulado traseiro único, amortiguador de gas único, amortiguación de precarga e retorno axustable, recorrido de 119 mm
Pneumáticos: 120/70R17, 180/55R17
Depósito de combustible: 20,8
Distancia entre eixes: 1.475 mm
Peso: 242 kg
- Erros de proba:
Loamos e reprochamos
aspecto moderno
Carácter do motor V4 de VFR 800
potencia de alta velocidade
asento cómodo e posición de condución
gustaríanos unha suspensión un pouco máis deportiva para un paseo máis rápido
cun gran parabrisas, viaxar sería moito máis cómodo
