ест: Kia Niro EX Champion Hybrid
Contido
O primeiro híbrido máis pequeno de Kia (o Optima non se demostrou no noso país) ten moitas posibilidades de ter máis éxito. Hoxe, cando moitas persoas xa non están seguras de se un motor turbodiésel é realmente a opción correcta, o Niro pode ser unha alternativa adecuada. Pero as dúas primeiras letras do seu nome prevalecen - NON. Non está claro onde o levarán realmente. A pesar das afirmacións dos deseñadores de Kia de que se trata dun crossover, antes pensábase que o seu aspecto era un sedán de gama media de cinco portas. Tampouco é o primeiro crossover que presenta un verdadeiro motor híbrido. Case ao mesmo tempo apareceu o Toyota C-HR. En comparación con el, Niro definitivamente NON destaca. A maioría dos transeúntes nin sequera se dan conta de que isto é algo novo e inusual. Unha unidade híbrida, polo menos para os compradores eslovenos, aínda non é algo que deberían buscar en masa. Se é así, mesmo o seu prezo non chama a atención suficiente.
Por suposto, tamén podemos darlle a Niro uns loables adxectivos. Sorprendeu que se puidese impulsar economicamente. Aínda máis meritorio, sorprendeu a combinación dun motor de combustión interna e un motor eléctrico, no que a potencia transmítese ás rodas impulsadas a través dunha transmisión de dobre embrague. Isto é especialmente certo para aqueles de nós que non estamos dispostos a adaptarnos á visión de Toyota dos híbridos, onde unha transmisión variable continuamente é un compoñente esencial de todo o tren de transmisión. Calquera que se moleste co son duro e constante do motor de gasolina a revolucións máis altas a calquera aceleración elevada dos híbridos anteriores atopará no Niro un rendemento de conducción máis silencioso e agradable. En xeral, a Niro sorprendeulle o funcionamento bastante silencioso do motor e, polo tanto, o ruxido bastante forte das rodas rodantes saíu á luz (cunha nota de que a proba de Niro, por suposto, foi en pneumáticos de inverno).
A pesar do tempo bastante frío, pero afortunadamente seco, o Niro mostrou un consumo medio de combustible na nosa proba. Fixemos un ciclo regular a temperaturas próximas á conxelación, pero durante aproximadamente unha décima parte do tempo, Niro traballou só coa electricidade acumulada durante a viaxe, é dicir, cun motor eléctrico. Sen dúbida foi unha sorpresa, só para unha aceleración máis intensa ao circular pola cidade, engadiuse un motor de gasolina. Un "hábito" semellante no que respecta ao rápido consumo da electricidade recibida notouse a maior parte do tempo cando se circula en condicións urbanas. En caso contrario, podemos dicir que o consumo medio non aumentou significativamente nin sequera cunha condución máis agresiva. A condución "agresiva", "normal" ou "económica" tamén se rexistra automaticamente no ordenador de a bordo, co que podes aprender de forma útil o teu propio estilo de condución. Rexistra coidadosamente os tres métodos xa mencionados. Ao final de cada viaxe, ao apagar de novo o coche coa chave (só o Niro do equipamento máis caro pode prescindir da chave), móstrase o consumo medio de combustible para esa viaxe. Por suposto, por unha razón estúpida, pero polo menos aínda descoñecida, Kia esqueceuse de ofrecer unha pantalla do consumo medio de combustible máis longo, mentres que moitos outros datos pódense rastrexar, así como almacenarse en dous lugares onde a computadora serve a distancia percorrida. a velocidade media e o tempo de condución. As condicións secas tamén nos empuxaron a afrontar as curvas rapidamente. O Niro agarra a estrada sorprendentemente ben, é unha alegría percorrer curvas máis rápidas e só se queixan ocasionalmente dos pneumáticos de inverno demasiado cargados. En xeral, o zapato, ademais do xa mencionado ruído de rodadura, non estivo á altura do rendemento do Niro, e a sensación de freada non era convincente. Pero aquí tes unha nota lateral de que case todos os paseos con pneumáticos de inverno son só un compromiso e, para obter unha impresión perfecta de rendemento de Niro, sería mellor ter un envolto en pneumáticos normais.
Niro é unha mestura, con todas as consecuencias derivadas. Unha delas tamén é a aparencia. Para un produto asinado por un dos deseñadores máis respectados do mundo, Peter Schreyer, Niro parece sorprendentemente discreto. É unha especie de combinación ordenada das características da máscara de "cara de tigre", como a chamaban os coreanos, e a parte traseira discreta do Sorrento, e entre elas hai unhas poucas láminas de chapa común e discretas sen ningunha decoración. Sospeito que foron impulsados pola idea de que deberían distanciarse o máximo posible dos únicos competidores reais, os híbridos de Toyota. Se combinas Nira e C-HR (o que fixemos no concurso Europeo do Coche do Ano do ano pasado en Dinamarca), obtemos dúas mulleres. Un, C-HR, está vestido coa última alta costura parisina, mentres que o outro, Niro, está escondido cun traxe pantalón gris e discreto. Con Niro, definitivamente non serás o centro de atención, polo menos pola forma.
O interior parece perfectamente aceptable para as expectativas normais. De feito, todo é o xeito no que estamos afeitos nas creacións coreanas que intentan seguir a claridade e sinxeleza alemás. Só as dúas pantallas son lixeiramente diferentes. No medio diante do condutor hai un sensor dixitalizado, ao que Kia chama "vixilancia". Ten dous indicadores de velocidade redondos fixos, á dereita e á esquerda, onde se recolle toda a información sobre o funcionamento do motor. A parte central pódese axustar e a información pódese axustar segundo os seus desexos (por exemplo, o xa mencionado ordenador de bordo). No centro do panel hai unha pantalla táctil agradablemente grande (oito polgadas), que tamén está axudada por botóns situados debaixo dela para algunhas funcións. A única advertencia pode ser realizada polo probador porque Tom-Tom mostra imaxes de mapas que non parecen moi útiles e a navegación na navegación leva moito tempo.
En termos de espazo, o Niro parece o coche do tamaño axeitado. Parece que hai moito espazo diante, os asentos son bastante sólidos. Non obstante, o condutor ten dúas opcións para axustar o asento: ben como nun coche, é dicir, co asento o máis preto posible do chan, ou ben elevado, como estamos acostumados a todoterreos ou crossovers. A amplitude para dous pasaxeiros tamén é adecuada nos asentos traseiros, para unha mellor impresión que garante a economía dos coreanos: a parte sentada do banco traseiro é bastante curta. O maleteiro será o suficientemente espazoso para case calquera uso, e debaixo da parte inferior, en lugar dunha roda de reposto, hai un dispositivo para parchear e repostar o compresor. En calquera caso, o condutor non debería permitirse un pinchazo máis grave... Non obstante, esta xa é unha forma habitual de aforrar de forma efectiva os custos de produción para a maioría das marcas de coches.
En Kia, sempre estamos confundidos pola súa énfase nun período de garantía longo, pero son bastante tacaños nalgúns accesorios onde os clientes doutras marcas obteñen unha mellor oferta (por exemplo, a garantía de móbiles, a garantía de 12 anos a proba de ferruxe). Incluso o bombo constante de que só Kia ofrece a maioría de coches polo diñeiro dun comprador debería ser examinado por calquera que decida comprar un Nira híbrido. Algúns ofrecen máis ou ofrecen equipos mellores e máis ricos por menos. Como sempre, probas e comparacións coidadosas evitarán futuras decepcións.
Pero se estamos a falar de chapa metálica, unha unidade adecuada e todo o que chamamos coche, hai que ter en conta que o cliente recibirá un "paquete" moi correcto. En conclusión, se cambio e adapto a frase do título: Niro non é o mellor que podes conseguir, pero tes a tecnoloxía híbrida axeitada, que incluso pode aforrarche algo de diñeiro mediante unha condución máis económica.
texto: Tomaž Porekar
foto: Sasha Kapetanovich
Niro EX Champion Hybrid (2017)
Datos mestre
Vendas: | KMAG dd |
---|---|
Prezo do modelo base: | 25.990 € |
Custo do modelo de proba: | 29.740 € |
Potencia: | 104kW (139 KM) |
Aceleración (0-100 km / h): | 11,1 s |
Velocidade máxima: | 162 km / h |
Consumo ECE, ciclo mixto: | 5,1 l / 100 km |
Garantía: | Sete anos ou 150.000 km de garantía total, primeiros tres anos de quilometraxe ilimitada, 5 anos ou Garantía de 150.000 km para verniz, 12 anos de garantía contra a ferruxe |
Revisión sistemática | 15.000 quilómetros ou un ano. km |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
Servizos regulares, obras, materiais: | 528 € |
---|---|
Combustible: | 6.625 € |
Pneumáticos (1) | 1.284 € |
Perda de valor (dentro de 5 anos): | 9.248 € |
Seguro obrigatorio: | 3.480 € |
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 5.770 (🇧🇷 |
Calcula o custo do seguro de automóbil | |
Compre | 26.935 € 0,27 (custo km: XNUMX 🇧🇷) |
Información técnica
motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina - montaxe frontal transversalmente - diámetro e carreira 72 × 97 mm - cilindrada 1.580 cm3 - compresión 13,0:1 - potencia máxima 77,2 kW (105 hp) a 5.700 rpm - velocidade media do pistón a potencia máxima 18,4 m/s – densidade de potencia 48,9 kW/l (66,5 hp/l) – par máximo 147 Nm a 4.000 rpm – 2 árbores de levas na cabeza (correa dentada) – 4 válvulas por cilindro – inxección directa de combustible. Motor eléctrico: potencia máxima 32 kW (43,5 CV), par máximo 170 Nm Sistema: potencia máxima 104 kW (139 CV), par máximo 265 Nm. Batería: polímero de ión Li, 1,56 kWh |
---|---|
Transferencia de enerxía: | o motor acciona as rodas dianteiras - transmisión de dobre embrague de 6 velocidades - relación np - diferencial np - llantas 7,5 J × 18 - pneumáticos 225/45 R 18 H, rango de rodadura 1,91 m. |
Capacidade: | velocidade máxima 162 km/h - 0-100 km/h aceleración 11,1 s - consumo medio combinado de combustible (ECE) 3,8 l/100 km, emisións de CO2 88 g/km - autonomía eléctrica (ECE) np km. |
Transporte e suspensión: | limusina - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, resortes helicoidales, brazo oscilante de tres raios, barra estabilizadora - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidais, barra estabilizadora - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), disco traseiro freos, ABS, rodas de freo de estacionamento eléctrico traseiro (cambio entre asentos) - volante con piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,6 voltas entre puntos extremos. |
Misa: | vehículo baleiro 1.500 kg - peso total admisible 1.930 kg - peso admisible do remolque con freo: 1.300 kg, sen freo: 600 kg - carga admisible no teito: 100 kg |
Dimensións externas: | lonxitude 4.355 mm - ancho 1.805 mm, con espellos 2.040 1.545 mm - altura 2.700 mm - distancia entre eixes 1.555 mm - vía dianteira 1.569 mm - traseira 10,6 mm - distancia ao chan XNUMX m. |
Dimensións interiores: | lonxitudinal dianteira 880-1.120 mm, traseira 600-850 mm - anchura dianteira 1.470 mm, traseira 1.470 mm - altura da cabeza dianteira 950-1.020 mm, traseira 960 mm - lonxitude do asento dianteiro 510 mm, asento traseiro 440 mm - maletero -373. 1.371 l – diámetro do manillar 365 mm – depósito de combustible 45 l. |
As nosas medidas
T = 6 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumáticos: Kumho Winter Craft WP71 225/45 R 18 H / Estado do odómetro: 4.289 km | |
Aceleración 0-100 km: | 11,1s |
---|---|
402m da cidade: | 17,9 anos ( 125 km / h) |
consumo de proba: | 6,9 l / 100 km |
Consumo de combustible segundo o esquema estándar: | 5,1 l / 100 km |
Distancia de freada a 130 km / h: | 83,0m |
Distancia de freada a 100 km / h: | 44,9m |
Táboa AM: | 40m |
Ruído a 90 km / h en 6a marcha | 60dB |
Ruído a 130 km / h en 6a marcha | 64dB |
Valoración global (329/420)
Co seu primeiro híbrido na clase media baixa, Kia ofrece solucións moi accesibles,
Non obstante, non todo é tan convincente polo prezo como parece a primeira vista.Exterior (14/15)
Niro é discreto e menos atrevido que a maioría das creacións europeas de Kia.
Interior (96/140)
Coche familiar axeitado con amplo espazo. Unha boa ergonomía sólida e combinada
mostradores máis modernos. O equipo só é rico se optas pola versión máis cara.Motor, transmisión (52
/ 40)O motor de gasolina e o motor eléctrico están unidos por unha caixa de cambios de dúas velocidades para un confort agradable.
experiencia de condución. Funciona moi silenciosamente, polo que o ruído e o mal funcionamento dos pneumáticos (de inverno) interfíreno moito.Rendemento de condución (60
/ 95)Moi boa posición de condución, non tan convincente á hora de frear.
Actuación (28/35)
Cifras de aceleración bastante convincentes, a velocidade máxima é limitada, pero bastante satisfactoria.
Seguridade (37/45)
Con só o equipamento máis rico, Kia tamén ofrece asistencia automática á freada de emerxencia da cidade (con recoñecemento de peóns), o noso Niro só tiña unha parada de carril. É unha pena que aforren tanto ...
Economía (44/50)
As nosas medidas de consumo foron excelentes a pesar das condicións actuais de inverno. Niro pode ser moi
coche económico. Non obstante, a garantía non proporciona o prometido baixo o lema "sete anos".
Loamos e reprochamos
posto de condución
transmisión, cumprimento da unidade e mínimo ruído
posición na estrada
tronco axeitado
equipado con conectores
freo de pé "man".
ruído de rodaxe da roda
accesorios de reparación de pneumáticos
abertura do depósito de combustible á esquerda
navegación laboriosa