Proba: Lexus IS 300h F-Sport Premium

Lexus construíu toda a súa reputación nun tren motriz híbrido dedicado. Pero para as dúas primeiras xeracións do seu modelo IS máis pequeno, aínda non se ofreceu. Este foi o caso de moitas outras cousas, e a mellora máis notable do novo IS parece ser en dous aspectos importantes: agora é un pouco máis longo, aumentaron a distancia entre eixes e proporcionaron máis espazo para os asentos traseiros e os construtores. conseguiu facer un exterior moi bonito. Sen dubidalo, podo dicir que este é o mellor logro dos deseñadores xaponeses do mundo! Pero IS ofrece a forma máis eficiente grazas á súa innovación central, o sistema de propulsión híbrido.

Probablemente debido ás dúas primeiras xeracións de Lexus, a dirección de Toyota é ben consciente do difícil que é entrar no mercado europeo de automóbiles premium. Aínda que o IS foi ata o momento un coche de clase media-alta perfectamente sólido, aínda que teña un rendemento convincente con tinte premium, non se puido comparar o suficientemente seriamente con rivais establecidos como o Audi A4, o BMW Serie 3 ou o Mercedes Clase C. Ofrecido en Lexus, pero non foi suficiente para nada máis convincente.

O que debería considerarse positivo para Toyota e Lexus no novo IS 300h é que identificaron os puntos débiles do produto actual e abordaron coidadosamente o novo. Non obstante, como foi de exhaustiva a proba, na que o IS demostrou ser excelente incluso nas duras condicións do comezo do inverno esloveno. Incluso a única "debilidade" que realmente me molestou non foi o resultado dun enfoque de deseño equivocado, senón un deseño de casos efectivo. Ademais do aspecto xa mencionado excelente e convincente, o corpo tamén se distingue pola eficiencia aerodinámica.

En tempos de estradas eslovenas graxas e salgadas, tal eficiencia na xestión do aire en todo o corpo débese ao feito de que o noso fermoso Lexus branco, despois de só uns poucos quilómetros, atopouse na parte inferior da coxa e detrás (cun ​​alto spoiler incluído no tapa do maleteiro) sucidade da estrada. Isto requiriu coidados especiais desde a parte traseira: buscar o botón de liberación do maleteiro podería acabar cos dedos sucios (por suposto, a apertura é posible sen mans libres usando o botón do lado esquerdo do panel de instrumentos ou usando o control remoto da chave) e houbo que limpar a cámara varias veces para controlar ao dar marcha atrás, xa que se ensucia moi rápido.

Á marxe desta visión demasiado estricta da usabilidade, o deseño do novo Lexus tiña moitos admiradores e a novidade seguramente atraerá moitos looks sorprendidos de eslovenos acostumados a unha variedade de coches atractivos. No caso do noso IS, o sedán clásico é un pouco máis completo, xa que os accesorios da carrocería para a versión F Sport son na súa maioría estéticos (múltiples insercións da reixa dianteira, equipamento LED completo, así como faros, rodas de 18 polgadas con diferentes anchos dianteiros e traseira).

O paquete F Sport Premium ten un custo adicional sobre o IS base, pero a lista de equipos é longa e realmente exhaustiva. Ao noso IC probado só faltaban algunhas proteccións que normalmente ignoran os clientes eslovenos: Aviso de saída de carril (DLA), Aviso de punto cego (BSM) con alerta de tráfico cruzado (cando se inverte desde aparcamentos) e Control de cruceiro activo. Por suposto, a razón desta carencia é sinxela: todo isto fai que a elección final sexa aínda máis cara, pero ao noso entender, os accesorios listados deberían definitivamente considerarse como equipos de seguridade premium modernos comúns.

O soporte electrónico en xeral é unha característica importante de case todo en IS.

Isto aplícase, por exemplo, á selección do contido na pantalla do optitron, onde o condutor recibe a maioría dos datos de funcionamento do vehículo mirando polo volante. Tamén hai unha pantalla de entretemento no centro do panel. Unha combinación de botóns no volante e un botón móbil, unha especie de "rato", xunto á panca de cambio no medio entre os dous asentos. Mesmo despois duns días de uso, o seu movemento non parecía convincente, camiñar cos interruptores é definitivamente máis recomendable cando está parado que cando se conduce, principalmente porque non parece moi intuitivo.

Incluso sen electrónica de control adicional, o IS 300h impresiona. Isto débese principalmente ao sistema híbrido. Hai uns anos soábamos o nariz debido a unha inconsistencia importante nas unidades híbridas, pero agora Lexus merece crédito porque esta parte é agora o lado máis positivo do coche. Por suposto, isto non impresionará máis aos "atletas" acérrimos, pero tampouco poden soportar a opción máis común dos compradores modernos: un turbodiésel. O Lexus IS 300h foi concibido principalmente como a mellor alternativa aos turbodiésel.

Isto é convincente de dous xeitos: cun consumo medio de combustible, completamente a nivel de turbodiéseles, e elaboración e case ruído. A combinación dun motor de gasolina de catro cilindros de dous litros e medio suficientemente potente e un motor eléctrico (xunto cunha transmisión / variador automático de variación continua) tamén convence coas súas características de condución, especialmente a aceleración. A transición dun motor puramente eléctrico a outro combinado é completamente invisible. Non obstante, se por algunha razón necesitamos enerxía suficiente para as rodas traseiras, pode ocorrer de súpeto. Hai tres programas principais de condución dispoñibles para o condutor: Eco, Normal e Sport.

Neste último, o método para cambiar as relacións de transmisión na transmisión variable continuamente tamén cambia, comeza a funcionar segundo unha especie de programa "manual", coa mesma dinámica que nunha transmisión automática convencional. Este programa tamén inclúe un accesorio para simular o son do motor correspondente (no habitáculo, os cambios no ruído do motor non os detectan os que están fóra).

Ademais, Lexus ten outras tres opcións: conducir exclusivamente cun motor eléctrico, pero isto é limitado porque o tamaño ou a capacidade das baterías só permite un alcance pequeno e depende principalmente da comprensión do condutor, xa que cada pequeno aumento da presión sobre o o pedal do acelerador provoca o "motor normal" porque o motor eléctrico non pode seguir os desexos do condutor (aquí é probable que as observacións en tempo e temperatura diferentes sexan diferentes).

Tamén pode desactivar os sistemas de control de unidades (VDIM), pero mesmo neste programa, o control habilitase de novo a maior velocidade. Se tes problemas para arrancar debido a superficies esvaradías, tamén podes usar o botón de neve. A elección é xenial, pero co uso normal do coche, tarde ou cedo entramos no programa ecolóxico. É dicir, para a condución normal, proporciona un rendemento óptimo en termos de consumo de combustible do coche, e cunha presión máis decidida do pedal do acelerador, o coche reacciona inmediatamente e proporciona potencia suficiente se o necesitamos, mesmo por un momento.

Por suposto, o programa deportivo é útil cando atopamos unha estrada máis difícil e sinuosa e entón o IS tamén está nunha boa posición na estrada. En comparación co enfoque convencional de Toyota, onde a electrónica intervén moi rápido se as rodas do coche comezan a perder o contacto coa estrada, VDIM, VSC e TRC adáptanse ás demandas dunha condución máis dinámica, pero a electrónica aínda acende bastante rápido, especialmente cando en comparación con algúns dos rivais de Lexus ... En calquera caso, o IS é extremadamente estable (o que, entre outras cousas, permite unha distribución do peso moi uniforme entre os eixes dianteiro e traseiro) e, por suposto, a influencia da tracción traseira sobre a estabilidade non se sente, no mellor dos casos. , a pesar de que a electrónica "rápida" parece permitir un paseo moi dinámico.

A comodidade, incluso cando se circula por tramos malos das estradas eslovenas, tamén é encomiable no EI. O mesmo se podería escribir sobre o consumo de combustible. Dependendo da situación, na nosa opinión, foi lixeiramente superior ao que debería ser en condicións meteorolóxicas normais, polo que explicamos isto e os neumáticos de inverno cun consumo medio medio litro máis alto na nosa volta estándar. Mesmo o consumo medio de toda a proba parece ser bastante aceptable.

En aparencia, espazo suficiente, luxo na cabina, suavidade e economía da condución e dinámica de condución, o IS pode clasificarse facilmente entre os competidores de marcas premium e, para aqueles que buscan algo que non sexa o aburrimento alemán, é o primeiro elección.

Canto custa en euros

Accesorios de proba de coche:

Pintura metálica 900

Sistema de son Mark Levinson 2.500

Suspensión axustable 1.000

Texto: Tomaž Porekar

Lexus IS 300h F-Sport Premium

Datos mestre

Vendas:	Toyota Adria Ltd.
Prezo do modelo base:	34.900 €
Custo do modelo de proba:	53.200 €
Potencia:	164kW (223 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	8,6 s
Velocidade máxima:	200 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	7,6 l / 100 km
Garantía:	Garantía xeral de 3 anos ou 100.000 km, garantía móbil de 3 anos, garantía de verniz de 3 anos, garantía de ferruxe de 12 anos.
Revisión sistemática	20.000 km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	1.915 €
Combustible:	10.906 €
Pneumáticos (1)	1.735 €
Perda de valor (dentro de 5 anos):	21.350 €
Seguro obrigatorio:	4.519 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	8.435 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	48.860 € 0,49 (custo km: XNUMX 🇧🇷)

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina - montado frontalmente transversalmente - diámetro e carreira 90,0 × 98,0 mm - cilindrada 2.494 cm³ - compresión 13,0: 1 - potencia máxima 133 kW (181 hp .) a 6.000 rpm - pistón medio velocidade á potencia máxima 19,6 m / s - potencia específica 53,3 kW / l (72,5 hp / l) - par máximo 221 Nm a 4.200-5.400 2 rpm - 4 árbores de levas na cabeza (cadea) - 650 válvulas por cilindro. Motor eléctrico: motor síncrono de imán permanente - tensión nominal 105 V - potencia máxima 143 kW (4.500 hp) a 300 rpm - par máximo 0 Nm a 1.500-164 rpm Sistema completo: potencia máxima 223 kW (650 hp) Batería: baterías NiMH – tensión nominal XNUMX V.
Transferencia de enerxía:	tracción traseira - transmisión variable continua con caixa de cambios planetaria - bloqueo parcial do diferencial traseiro - rodas 8 J × 18 - pneumáticos dianteiros 225/40 R 18, circunferencia 1,92 m, traseiro 255/35 R 18, circunferencia de rodadura 1,92 m .
Capacidade:	velocidade máxima 200 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 8,4 s - consumo de combustible (ECE) 4,9/4,9/4,7 l/100 km, emisións de CO2 109 g/km.
Transporte e suspensión:	limusina - 4 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, patas de resorte, brazo oscilante dobre, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), disco traseiro , ABS, freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (pedal esquerdo) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,7 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1.720 kg - peso total admisible 2.130 kg - peso admisible do remolque con freo: 750 kg, sen freo: 750 kg - carga admisible no teito: sen datos.
Dimensións externas:	lonxitude 4.665 mm - ancho 1.810 mm, con espellos 2.027 1.430 mm - altura 2.800 mm - distancia entre eixes 1.535 mm - vía dianteira 1.540 mm - traseira 11 mm - distancia ao chan XNUMX m.
Dimensións interiores:	lonxitudinal dianteiro 910-1.160 mm, traseiro 630-870 mm - ancho dianteiro 1.470 mm, traseiro 1.390 mm - altura da cabeza dianteira 900-1.000 mm, traseiro 880 mm - lonxitude do asento dianteiro 510 mm, asento traseiro 480 mm - maletero l - diámetro do manillar 450 mm - depósito de combustible 365 l.
Caixa:	5 maletas Samsonite (278,5 L en total): 5 prazas: 1 maleta de avión (36 L), 1 maleta (85,5 L), 1 maletas (68,5 L), 1 mochila (20 L).
Equipamento estándar:	airbags do condutor e do acompañante - airbags laterais - airbags de cortina - montaxes ISOFIX - ABS - ESP - dirección asistida - aire acondicionado automático - cristais eléctricos dianteiro e traseiro - retrovisores axustables eléctricamente e calefacción - radio con reprodutor de CD e MP3 - multifunción volante – peche centralizado con mando a distancia – volante con regulación de altura e profundidade – sensor de choiva – asento do condutor regulable en altura – asentos dianteiros calefactables – asento traseiro dividido – ordenador de viaxe – control de crucero.

As nosas medidas

T = 4 ° C / p = 1023 mbar / rel. vl. = 74% / Pneumáticos: Michelin Pilot Alpin dianteiro 225/40 / R18 V, traseiro 255/35 / R 18 V / estado do quilómetro: 10.692 km
Aceleración 0-100 km:	8,6s
402m da cidade:	16,3 anos ( 145 km / h)
Velocidade máxima:	200 km / h (D)
consumo de proba:	7,6 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	79,4m
Distancia de freada a 100 km / h:	44,9m
Táboa AM:	40m
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	56dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	61dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha	64dB
Ruído ao ralentí:	29dB

Valoración global (361/420)

• A nova seguridade da información demostra de xeito convincente que as alternativas son aceptables e posibles.

• Exterior (15/15)

  En canto ao deseño, un dos coches xaponeses máis atractivos na actualidade.

• Interior (105/140)

  Para un paseo cómodo, está deseñado para catro persoas, cun interior completamente negro e unha ergonomía adecuada.

• Motor, transmisión (60
  
  
  / 40)

  Unha útil combinación de motor eléctrico e gasolina, con tracción traseira clásica e excelente posición de condución.

• Rendemento de condución (66
  
  
  / 95)

  A distribución de peso igual e a tracción traseira permítenlle conducir o coche.

• Actuación (31/35)

  A combinación híbrida de ambos motores proporciona unha boa aceleración e máis flexibilidade, mentres que a elección dos programas en modo de condución é lixeiramente menos convincente.

• Seguridade (43/45)

  Moita electrónica que coida a seguridade e axuda ao condutor.

• Economía (41/50)

  O consumo de combustible é sorprendentemente moderado, o prezo é adecuado para un paquete rico.

Loamos e reprochamos

refinamento e rendemento do sistema híbrido

aparencia

posición de condución e agarre do asento

comodidade e pracer de conducir

consumo de combustible

maleteiro suficientemente grande (a pesar das baterías debaixo)

excelente sistema de audio

volante con calefacción e asentos dianteiros con calefacción e ventilación

lubricación corporal rápida para unha aerodinámica eficiente

acceso limitado ao maleteiro debido á menor abertura

complexo control "muscular" do sistema de entretemento

complicado axuste dos retrovisores exteriores

incapacidade para apagar os intermitentes despois de viralos

configurando o control de cruceiro só a velocidades superiores a 40 km / h