Proba: Peugeot 5008 2.0 Hdi (110 kW)
Unidade de proba

Proba: Peugeot 5008 2.0 Hdi (110 kW)

Todo o tempo que falamos do 5008 como unha furgoneta de limusina, o 807 aparecerá no fondo. Os coches deste deseño ofrecéronse máis para xustificar os custos de desenvolvemento que Ulises e Fedra estaban lonxe de "despegar" de Evasion.

A pesar do 807, Peugeot necesitaba desesperadamente este tipo de furgoneta de limusina que podía competir no mercado con Scénica, Verso e todo tipo de Picassos e outros. Levan moito tempo esperando esta bendición. E aquí está: 5008!

O seu aspecto é típico de Peugeot, pero só na medida en que o 5008 é recoñecible como Peugeot. Se non, se podemos concluír primeiro despois do 3008 e despois do 5008, París simplemente decidiu (polo menos nalgúns modelos) evitar as partes do corpo agresivas, comezando polo parachoques dianteiro. Este 5008 é moito máis silencioso, o que pensamos que só é bo.

No exterior, de novo xunto co 807, e neste caso tamén co curmán C4 (Grand) Picasso, hai que destacar a porta lateral. Nesta clase, as portas corredizas (estamos falando, por suposto, do segundo par de portas) non parecen pasar pola peneira dos principais xestores. E aínda que, por exemplo, as teña 1007.

Ao mesmo tempo, o 5008, como todos os demais coa solución clásica de instalar o segundo par de portas laterais, perdeu parte da súa facilidade de uso, especialmente en estacionamentos axustados, pero xa será correcto. Algunhas teorías non oficiais din que esas portas son demasiado "entregadas", o que non tolerará os compradores típicos de coches tan grandes. OK.

O interior dos Cinco Mil é (xa non sorprende) xa que esta obra era propiedade de Tres Mil, polo menos cando se trata do cadro de mandos. Este é moi similar nos dous coches, aínda que aquí parece que deu un paso atrás.

Deseña, non te equivoques: tamén aquí a parte central retrocede cara ao espazo entre os asentos dianteiros, só que esta vez baixa máis "clásicamente", o que significa que non entra nun soporte alto para os cóbados. En 5008, os cóbados teñen dous soportes separados en cada un dos asentos, cunha gran caixa entre eles ou debaixo.

Tamén refrixerados e destinados a beber, pero unha vez que entramos na desagradable zona de vento, unha cousa máis: as caixas do 5008 son grandes, pero non moito. É dicir, pequenos artigos como chaves, teléfono móbil e carteira non teñen onde poñer. Se o fan, conducen de ida e volta (caixas na porta) e/ou aceptan a finalidade destes lugares -digamos- de beber.

En resumo: a pesar do espazo interior excepcional, non se pode gardar todo de forma satisfactoria e preto das mans. E canto máis se retira, peor empeora.

Pero volvamos ao panorama xeral. O panel de control agora contén as solucións clásicas (é dicir, ás que estamos acostumados) desta marca, desde botóns ata a forma da pantalla de navegación e pantalla frontal (HUD) para sensores. E desde o punto de vista da ergonomía, todo está sen fallos e comentarios graves.

Os indicadores son os mesmos, agás a escala de velocidade lineal. Se non, os sensores son moi grandes e bastante diferentes entre si do que os sacaría de varias matrículas dun coche máis grande. Pero isto non me molesta en absoluto, xa que encaixan perfectamente no aspecto xeral.

Polo seu tamaño, o volante tamén é bastante grande, o seu gran diámetro tampouco interfire e a disposición moi vertical do anel é encomiable.

O interior do 5008 é moi lixeiro: polas grandes ventás, polo gran espazo, polas flores e, se pagas máis por el, tamén pola ventá moi grande (fixa) do teito con persiana eléctrica. . O interior está dominado polo gris que está "rasgado" polo medio cunha ampla franxa negra horizontal que comeza (ou remata, como queiras) no salpicadero.

O coiro dos asentos tamén é lixeiro, pero afortunadamente o chan é negro, xa que toda a sucidade é inmediatamente visible á luz. En combinación co coiro dos asentos, tamén existe a súa calefacción (en tres etapas), onde se debe eloxiar a uniformidade e moderación do quecemento, especialmente na primeira etapa, que só "endurece" lixeiramente o asento. No inverno, esta é unha adición especialmente encomiable.

Tamén hai desvantaxes. A inclinación do respaldo (frontal) é moi difícil de axustar xa que a panca está presionada contra o alicerce e, polo tanto, de difícil acceso. O pedal do embrague, que parecía que un neno camiñaba por un vello parqué, tamén era molesto.

Cando chove, as fiestras do interior (con aire acondicionado de axuste automático que doutro xeito funciona de forma eficiente) gústalles empañarse, e abrir a porta é o maior enigma.

Poder instalar unha pechadura automática a primeira vez que se conduce o coche é unha idea moi útil (non é a primeira vez que alguén abre a porta sen profesionalidade antes dun semáforo, etc.), pero aquí resulta confuso. Se entón durante un tempo de inactividade (por exemplo) o condutor sae, a súa porta está desbloqueada, pero os demais non.

E incluso o botón do panel de control, deseñado para bloquear e solucionar, non axuda neste caso; un condutor saído non pode abrir outra porta. Ten que volver ao coche, pechar a porta, presionar o botón que abre todas as portas neste caso ou chegar á chave, apagar o motor, sacar a chave e usala para desbloquear a porta.

Está ben, isto lese con cautela, pero -créeme- é moi vergoñento.

En comparación, o anuncio ocasional de asistencia ao estacionamento (cando non hai obstáculos preto) e o limpador traseiro que rasca "aquí está" (a viga traseira é silenciosa e limpa ben) é un peido de mosquito.

Non obstante, o foco está no equipo, que é enorme neste coche, que ves nas fotografías (e que dá case dez mil recargos), pero aínda así (ou debido á cantidade de recargo) non temos o asento eléctrico suficiente axuste. , iluminación interior máis abundante (espellos) nos parasoles, cara aos pés), ranuras de ventilación no banco traseiro (entre os asentos dianteiros), chave intelixente, faros de xenón, asistencia aos puntos mortos, control máis preciso da porta desbloqueada (todos ten só unha lámpada de sinal, polo que non está claro o que está aberto) e axuste do asento na rexión lumbar. JBL e o paquete de vídeo non axudan con ningún dos anteriores.

Está ben, furgoneta limusina! 5008 non é só externamente, senón tamén en termos de flexibilidade interna. Son sete asentos en total; os dous dianteiros son clásicos, os dous traseiros son sumerxibles (e realmente pensados ​​para nenos) e a segunda fila ten tres asentos individuais que requiren moito axuste para aprender, pero despois é bo.

Cada un deles, por exemplo, son posibles dous ángulos de inclinación longitudinal lonxitudinalmente diferentes, e os asentos pódense dobrar, levantar, mover (para facilitar o acceso á terceira fila). ... Cando se trata de espazo e flexibilidade, o 5008 é un bo exemplo deste tipo.

Non obstante, recomendamos: se é posible, escolla un motor, por exemplo, un de proba. En termos de usabilidade, non atopamos ningún fallo. Ten un precalentamento intelixente (o que significa que non tes que esperar moito) e incluso o frío funciona con suavidade e tranquilidade.

Non ten un orificio turbo interferente, tira a 1.000 rpm (aínda que non está moi cargado), xira a 1.500 rpm, xira con facilidade e rapidez (incluso en terceira marcha) ata 5.000 rpm (aínda que este último mil ten unha clara sensación de que non lle gusta moito facelo), tira uniformemente, non é brutal, pero moi poderoso, a pesar do seu corpo grande (peso e aerodinámica), tira perfectamente cara arriba ata velocidades altas e ademais económico.

O motor, que tamén está deseñado para permitir velocidades relativamente altas, está enfocado á eficiencia a baixas e medias revolucións. Esta resulta unha moi boa decisión, porque, digamos, a 50 quilómetros por hora en cuarta marcha, cando o tacómetro mostra un valor de 1.400, tamén tira cara arriba facilmente e sen resistencia. E ademais de que pode consumir pouco combustible durante a condución moderada, é especialmente propenso a acosar cando a súa sede só se intensifica.

Se non, segundo o ordenador de bordo, consume algo así. A 130 km / h en cuarta marcha (3.800 rpm) 7 litros a 8 km, na quinta (100) 3.100 e na sexta (6) 0 litros a 2.500 km.

A unha velocidade de 160 quilómetros por hora, as cifras son as seguintes: no cuarto (4.700) 12, no quinto (0) 3.800 e no sexto (10) 4. As nosas medicións de caudal tamén mostraron este peso. e dimensións do coche con condución pouco económica) tracción moi favorable para este coche, a pesar da caixa de cambios calculada bastante curta.

Tendo en conta a boa posición de condución (cómoda, pero non a costa da seguridade), os asentos acurrucados, o motor animado, a boa caixa de cambios e o volante comunicativo, non é difícil descubrir que (tal) 5008 é un pracer conducir.

Non é atlético, pero pode ser moi rápido. O chasis tamén está moi ben afinado, con moi poucos xiros lonxitudinais (aceleración, freada) e laterais (dobrados). A pesar dalgunhas características que xa limitan a deportividade, o 5008 é fácil de manexar, que (á marxe dos problemas asociados ao ciclismo longo) é conducido de xeito sinxelo e sen esforzo por unha persoa físicamente máis débil.

Se non noutro lugar, a deportividade do Five Thousand Eight remata cun sistema ESP que só se pode desactivar a velocidades de ata 50 quilómetros por hora. A partir deste momento, compórtase dun xeito moi limitado: interfire (demasiado) rapidamente co funcionamento do motor (e dos freos), e aínda máis desagradable para a dinámica dun condutor impaciente é que neste caso interfire o traballo dos mecánicos. por moito tempo.

Tamén se torna incómodo ao adiantar en estradas esvaradías onde o motor ESP está completamente asfixiado e, como resultado, o adiantamento tamén pode volverse un pouco incómodo. Isto débese en parte a pneumáticos que claramente non son adecuados para este coche; drenan moi mal (repele a auga) e adhírense moi mal a calquera tipo de neve.

Non foi posible avaliar completamente a posición na estrada, pero o coche dá unha sensación de fiabilidade e un alcance considerable antes de que se active o ESP.

En xeral, afortunadamente, na maioría das situacións da vida real (condicións da estrada, coñecemento do condutor, estilo de condución ...) funciona ben. Basicamente, o 5008 co seu chasis, volante, capacidade de resposta e rendemento do motor e da transmisión ofrece unha experiencia de condución moi agradable e unha sensación de conexión automotriz moi boa.

Polo tanto: se estás a buscar algo semellante para transportar sete persoas, Five Eight é a opción acertada.

Cara a cara. ...

Dusan Lukic: Durante un tempo durmiron nun Peugeot. SUV, minivans. . Como se lle dedicasen todos os seus coñecementos a Sesa. Despois veu o (non moi convincente) 3008 e agora o (moito máis convincente) 5008. En termos de calidade de marcha, só o perseguen algúns competidores, a bicicleta é o punto doce, e se restas as ganas de unha caixa de almacenamento máis, en realidade sería difícil querer algo máis. E ao prezo lle falta algo. Boa elección familiar.

Canto custa en euros

Accesorios de proba de coche:

Pintura metálica 450

Parktronic dianteiro e traseiro 650

Sistema de visualización de información nunha pantalla transparente 650

Cuberta panorámica de cristal 500

Espellos plegables 500

Interior de coiro e axuste eléctrico do asento do condutor 1.800

Sistema de audio JBL 500

Sistema de navegación WIP COM 3D 2.300

Paquete de vídeo 1.500

Llantas de 17 polgadas 300

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Peugeot 5008 2.0 Hdi (110 kW) FAP Premium

Datos mestre

Vendas: Peugeot Eslovenia doo
Prezo do modelo base: 18.85 €
Custo do modelo de proba: 34.200 €
Potencia:110kW (150


KM)
Aceleración (0-100 km / h): 9,9 s
Velocidade máxima: 195 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto: 5,9 l / 100 km
Garantía: 2 anos de garantía xeral e móbil, 3 anos de verniz, 12 anos de oxidación.

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais: 859 €
Combustible: 9.898 €
Pneumáticos (1) 1.382 €
Perda de valor (dentro de 5 anos): 3.605 €
Seguro obrigatorio: 5.890 €
Compre 32.898 € 0,33 (custo km: XNUMX


🇧🇷)

Información técnica

motor: 4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel - montado transversalmente diante - diámetro e carreira 85 × 88 mm - cilindrada 1.997 cm? – compresión 16,0:1 – potencia máxima 110 kW (150 hp) a 3.750 rpm – velocidad media del pistón a potencia máxima 11,0 m/s – potencia específica 55,1 kW/l (74,9 hp) s./l) – par máximo 340 Nm a 2.000 litros. mín. - 2 árboles de levas en cabeza (correa de distribución) - 4 válvulas por cilindro - inxección common rail - turbocompresor de gases de escape - enfriador de aire de carga.
Transferencia de enerxía: o motor acciona as rodas dianteiras - transmisión manual de 6 velocidades - velocidades en marchas individuais de 1000 rpm: I. 7,70; II. 14,76; III. 23,47; IV. 33,08; v. 40,67; VI. 49,23 - rodas 7 J × 17 - pneumáticos 215/50 R 17, círculo de rodadura 1,95 m.
Capacidade: velocidade máxima 195 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 9,9 s - consumo de combustible (ECE) 7,6/4,9/5,9 l/100 km, emisións de CO2 154 g/km.
Transporte e suspensión: limusina - 5 portas, 7 asentos - carrocería autoportante - suspensión única dianteira, patas de resorte, brazo oscilante de tres raios, estabilizador - eixe traseiro, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), disco traseiro , ABS, freo de estacionamento mecánico da roda traseira (cambio entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida, 2,6 voltas entre puntos extremos.
Misa: vehículo baleiro 1.638 kg - peso total admisible 2.125 kg - peso admisible do remolque con freo: 1.550 kg, sen freo: 750 kg - carga admisible no teito: 100 kg.
Dimensións externas: ancho do vehículo 1.837 mm, vía dianteira 1.532 mm, vía traseira 1.561 mm, distancia ao chan 11,6 m.
Dimensións interiores: ancho dianteiro 1.500 mm, no medio 1.510, traseiro 1.330 mm - lonxitude do asento dianteiro 500 mm, no medio 470, asento traseiro 360 mm - diámetro do manillar 380 mm - depósito de combustible 60 l.
Caixa: Volume do maleteiro medido cun conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (278,5 L en total): 5 prazas: 1 maleta (36 L), 1 maleta (85,5 L), 2 maletas (68,5 L), 1 mochila (20 l). l). 7 prazas: 1 maleta (68,5 l), 1 mochila (20 l).

As nosas medidas

T = -3 / p = 940 mbar / rel. vl. = 69% / Pneumáticos: Goodyear Ultragrip Performance M + S 215/50 / R 17 V / Condición quilométrica: 2.321 km
Aceleración 0-100 km:10,3s
402m da cidade: 17,5 anos (


131 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h: 6,8 / 9,9s
Flexibilidade 80-120km / h: 9,3 / 12,3s
Velocidade máxima: 195 km / h


(NÓS.)
Consumo mínimo: 7,6 l / 100 km
Consumo máximo: 11,2 l / 100 km
consumo de proba: 9,4 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h: 75,9m
Distancia de freada a 100 km / h: 42,5m
Táboa AM: 40m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha56dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha54dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha52dB
Ruído a 50 km / h en 6a marcha52dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha62dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha60dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha59dB
Ruído a 90 km / h en 6a marcha58dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha66dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha64dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha63dB
Ruído ao ralentí: 37dB
Erros de proba: crujido do pedal do embrague

Valoración global (336/420)

  • A entrada de Peugeot na clase furgoneta limusina foi un éxito: o 5008 é un modelo da súa clase e un perigoso competidor (sobre todo en Francia).

  • Exterior (11/15)

    Non é a berlina máis fermosa, pero abre unha nova dirección de deseño ao estilo Peugeot.

  • Interior (106/140)

    Amplio e cómodo e flexible. Non obstante, non hai espazo suficiente para gardar pequenos obxectos e bebidas (máis eficientes). Bonito aire acondicionado.

  • Motor, transmisión (52


    / 40)

    Un excelente motor en todos os aspectos, unha moi boa caixa de cambios e unha mecánica saínte.

  • Rendemento de condución (56


    / 95)

    Moi bo en todos os aspectos, en ningures se desvía significativamente. Non se puido determinar completamente a posición na estrada debido ao restritivo sistema ESP.

  • Actuación (27/35)

    Un coche moi rápido e dinámico, principalmente debido á súa boa manobrabilidade.

  • Seguridade (47/45)

    Punto cego significativo, incómodo interruptor de encendido / apagado do limpador automático, falta de accesorios modernos de seguridade activa.

  • Economía

    Económico, pero bastante caro na versión básica con este motor.

Loamos e reprochamos

motor

flexibilidade interna

aspecto e "airosidade" do interior

Equipamento

mecánica comunicativa

consumo

asentos con calefacción

axuda cando se parte dun outeiro

aire acondicionado

sistema de bloqueo e desbloqueo de portas

ángulo morto cara atrás

ESP (demasiado limitado e moi longo)

círculo de equitación

Pneumáticos

PDC (ás veces advirte dun obstáculo, aínda que non o haxa)

prezo do equipamento

faltan algúns equipos

iluminación interior incompleta

Engadir un comentario