Proba: Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol

Son tecnoloxías alternativas que Toyota segue comprometido co corpo e a alma, un pouco poeticamente. Polo tanto, non debería sorprender que pretendan vender gasolina, turbodiesel e Auris híbridos en iguais proporcións. Si, leu ben, planifican que un terzo das vendas sexa un híbrido gasolina-eléctrico como o que aparece aquí.

¿Están tolos ou teñen algún truco na manga que a xente aínda non sabe? Xa sabes o que din, os híbridos son caros debido á sofisticada tecnoloxía só apta para tecnófilos e, sobre todo, cunha batería máis perigosa para o medio ambiente que os coches con motores de combustión clásicos. Ben, Toyota di que o prezo do seu híbrido Auris con hardware Luna comeza en 18.990 € (prezo promocional), que é máis fácil de conducir que un coche manual clásico (o que é certo) e que as baterías contaminan o medio ambiente. os gases dun turbodiésel deben incluso ser canceríxenos, sen esquecer o ruído. Unha pregunta lixeiramente provocativa: quen contamina máis o noso contorno?

Suponse que o híbrido será mercado principalmente por aqueles que ata agora dependían do baixo consumo dun turbodiésel, pero ao mesmo tempo están preocupados polo ruído, os tremores e a mala calefacción da cabina nunha fría mañá de inverno. Isto pode parecer algo raro ao principio, pero despois dunha ollada máis atenta, Toyota ten razón. Por que non? As orixes nas que só os tecnófilos mercaban híbridos xa pasaron: só hai que ver cantos Toyota con motores alternativos xa manexan nas nosas cidades. E entre eles hai taxis que percorren moitos quilómetros ao ano.

No Auris, a tecnoloxía híbrida simplemente refinouse e o resto creouse nunha folla de papel en branco. Que o Auris sexa descendente do Corolla, o coche máis vendido do mundo, xa non é tan importante para os recén chegados debido á forma cambiada do exterior e á nova ruta de Toyota. A ruta foi elaborada por Akio Toyoda, que di que os coches deben suscitar emocións e deleitarse todos os días coa dinámica de condución.

Toyoda é o presidente e CEO de Toyota Motor Corporation, á que tamén lle encanta sentarse nun coche de carreiras, polo que sabe do que está a falar. Non se pode perder de vista que o Toyota GT 86 tamén foi creado grazas a el. O deseño do Auris é completamente diferente ao do seu predecesor: 50 milímetros máis baixo, con 10 milímetros menos de distancia entre as rodas, un centro de gravidade máis baixo e unha mellor aerodinámica. Mediante o uso de aceiro máis resistente, a pesar da mellor seguridade (co equipamento Sol tes cinco airbags, airbags laterais e VSC estándar), reduciron o peso total nunha media de 50 kg, e co híbrido en ata 70 kg. Hai que ter en conta que a resistencia á torsión da caixa é un 10% superior á do seu predecesor, o que tamén se pode atribuír a máis puntos de soldadura. Gústache Ben, non poucos din que o teu anterior Auris era o teu favorito...

Se pensas que só fixeron unha revolución desde fóra, tes que poñerte ao volante. O cadro de instrumentos volveuse moito máis vertical e a consola central alta e convexa cunha palanca de cambios aberta foi ao lixo da historia. Os indicadores son transparentes, a gran pantalla táctil está ao alcance dos teus dedos e o reloxo dixital está deseñado máis para os pasaxeiros que para o condutor. A posición detrás do volante é significativamente mellor, principalmente debido a unha posición inferior de 40 milímetros e a un movemento máis longo do asento e do volante, que é máis vertical en dous graos.

A única outra lixeira queixa foi o desprazamento lonxitudinal do volante, que podería ser máis. Polo demais, sexamos sinceros: Toyota fixo o posible. Co equipamento Sol tes moitos equipos (para o coche de proba, por exemplo, navegación, sistema mans libres, control de cruceiro, aire acondicionado automático de dúas vías, aparcamento semiautomático S-IPA, etc.), así como asentos dianteiros de coiro e calefacción ... E o feito de que o coiro está en todas partes onde o pasaxeiro entra en contacto co coche é evidenciado polo volante de coiro, o reposabrazos, incluso o colocamos no cadro de instrumentos xunto coas costuras brancas e polos bordos do asento para que as nádegas fagan non esvarar. Aparentemente moi reflexivo. Os asentos traseiros teñen 20 milímetros máis de espazo para o xeonllo, mentres que o espazo do maleteiro está á altura da competencia. Tamén se considera un híbrido.

Ademais do motor de gasolina de 1,8 litros, o Auris Hybrid ou HSD tamén inclúe un motor eléctrico con batería. A batería está situada debaixo do asento traseiro, polo que practicamente non ocupa espazo nin na cabina nin no maleteiro. Os motores están unidos por unha transmisión variable continuamente, o que sempre garante a transmisión perfecta. Por desgraza, o condutor non ten nada que dicir, xa que non hai controis do volante nin controis da palanca de cambios para permitir o cambio manual (marchas preestablecidas, por suposto), e ao acelerador moi aberto o ruído dun sistema deste tipo interpón. Xa sabes como é un embrague deslizante.

Pois ben, Toyota era consciente destas deficiencias, polo que se esforzou moito para que o sistema funcione mellor para que o ruído de debaixo do capó coincida máis co aumento da velocidade do vehículo durante a aceleración. Está ben, o ruído a todo o acelerador segue sendo xenial, polo que é máis natural e, sen dúbida, máis agradable. Pero coa insonorización nun paseo tranquilo, fixeron un verdadeiro milagre: os pneumáticos só son audibles cando se pasean pola cidade, xa que moitas veces non é posible detectar un cambio entre un motor de gasolina e un motor eléctrico (ou viceversa). É bo que a luz verde avise sobre isto! A única opción do condutor é seleccionar tres programas: vehículo eléctrico (modo EV), programa ecolóxico (modo ECO) ou potencia máxima (modo PWR), e só funcionan cando se cumpren todas as condicións.

Isto significa que non se pode conducir 70 km / h só en modo eléctrico ou que o programa ambiental axúdalle ao máximo ... É unha pena que o límite de velocidade para o modo eléctrico non sexa de 60 km / h (segundo o velocímetro, de claro), porque para a nosa cidade os fluxos de 50 km / h (ao arrancar un motor de gasolina) son demasiado pequenos. Non obstante, se sae ao mercado o híbrido enchufable Auris ao estilo Prius, que permite a propulsión eléctrica a unha velocidade de polo menos 100 km / h e, ademais, o goberno engade unha subvención, será unha alternativa viable. aos turbodiéseles actuais!

A dirección é eléctrica, por suposto, pero a pesar da mellor relación de transmisión (14,8 sobre os 16 anteriores), aínda é demasiado indirecta para ter unha sensación real. Pensamos que o Auris TS máis deportivo, que se presentará en agosto, será moito mellor neste sentido. O chasis (as mellores versións, incluído o híbrido, ten un eixo traseiro multi-enlace, a base 1.33 e 1,4D só son semi-ríxidas) son bastante satisfactorios, pero probablemente está claro que aínda non está á altura do Ford Focus. Pero grazas a Toyota, Toyota está a facer grandes avances nesta área.

Menor prezo para o mellor coche, excelentes condicións de garantía e consumo de combustible que só os turbo diesel máis económicos poden soportar: ¿aínda estás seguro de que o híbrido non é para ti?

Texto: Alyosha Mrak

Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol

Datos mestre

Vendas:	Toyota Adria Ltd.
Prezo do modelo base:	23.350 €
Custo do modelo de proba:	24.550 €
Potencia:	73/60 kW (99/82 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	11,4 s
Velocidade máxima:	180 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	6,2 l / 100 km
Garantía:	3 anos ou 100.000 5 km de garantía total e móbil, 3 anos de garantía para compoñentes híbridos, 12 anos de garantía para pintura, XNUMX anos de garantía contra a ferruxe.
Revisión sistemática	15.000 km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	1.814 €
Combustible:	9.399 €
Pneumáticos (1)	993 €
Perda de valor (dentro de 5 anos):	9.471 €
Seguro obrigatorio:	2.695 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	5.440 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	29.758 € 0,30 (custo km: XNUMX 🇧🇷)

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina - montaxe frontal transversalmente - diámetro e carreira 80,5 × 88,3 mm - cilindrada 1.798 cm3 - compresión 13,0:1 - potencia máxima 73 kW (99 hp) .) a 5.200 rpm - media velocidade do pistón á potencia máxima 15,3 m / s - potencia específica 40,6 kW / l (55,2 hp / l) - par máximo 142 Nm a 4.000 rpm min - 2 árbores de levas na cabeza (cadea) - 4 válvulas por cilindro. motor eléctrico: motor síncrono de imán permanente - tensión nominal 650 V - potencia máxima 60 kW (82 hp) a 1.200-1.500 rpm - par máximo 207 Nm a 0-1.000 rpm. Batería: 6,5 Ah baterías recargables de níquel-hidruro metálico.
Transferencia de enerxía:	os motores son impulsados ​​polas rodas dianteiras - transmisión automática variable continua (CVT) con engrenaxe planetaria - rodas 7J × 17 - pneumáticos 225/45 R 17 H, distancia de rodadura de 1,89 m.
Capacidade:	velocidade máxima 180 km/h - 0-100 km/h aceleración en 10,9 s - consumo de combustible (ECE) 3,7 / 3,7 / 3,8 l / 100 km, emisións de CO2 87 g / km.
Transporte e suspensión:	limusina - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - pancas transversais simples dianteiras, patas de resorte, carrís transversais triangulares, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), disco traseiro mecánico traseiro pedal do freo da roda esquerda) - volante con piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,6 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1.430 kg - Peso bruto admisible 1.840 kg - Peso admisible do remolque con freo: n.a., sen freo: n.a. - Carga admisible no teito: n.a.
Dimensións externas:	ancho do vehículo 1.760 mm - ancho do vehículo con espellos 2.001 mm - vía dianteira 1.535 mm - traseira 1.525 mm - radio de conducción 10,4 m.
Dimensións interiores:	ancho dianteiro 1.480 mm, traseiro 1.430 - lonxitude do asento dianteiro 510 mm, asento traseiro 490 mm - diámetro do volante 370 mm - depósito de combustible 45 l.
Caixa:	5 maletas Samsonite (volume total 278,5 l): 5 prazas: 1 × mochila (20 l); 1 × maleta de aviación (36 l); 1 maletas (68,5 l)
Equipamento estándar:	airbag do condutor e do acompañante - airbags laterais dianteiros - cortinas de aire dianteiras - airbag de xeonllos do condutor - soportes ISOFIX - ABS - ESP - dirección asistida - aire acondicionado automático - cristais eléctricos dianteiro e traseiro - espellos retrovisores axustables e calefactables eléctricamente - ordenador de viaxe - Radio, reprodutor de CD e MP3 - Volante multifunción - Bloqueo centralizado a distancia - Faros antinéboa dianteiros - Volante regulable en altura e profundidade - Asento traseiro dividido - Asento do condutor regulable en altura.

As nosas medidas

T = 1 ° C / p = 1.014 mbar / rel. vl. = 59% / Pneumáticos: Bridgestone Blizzak LM-32 225/45 / R 17 H / Estado do odómetro: 4.221 km
Aceleración 0-100 km:	11,4s
402m da cidade:	17,2 anos ( 127 km / h)
Velocidade máxima:	180 km / h (D)
Consumo mínimo:	4,3 l / 100 km
Consumo máximo:	6,8 l / 100 km
consumo de proba:	6,2 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	70,4m
Distancia de freada a 100 km / h:	42,6m
Táboa AM:	40m
Ruído ao ralentí:	20dB
Erros de proba:	inconfundible

Valoración global (327/420)

• Cando o Prius loitou por un surco hai uns anos, algúns aínda se rían de Toyota. Este xa non é o caso na actualidade e o Auris é a proba de que os híbridos se están convertendo en coches bos e agradables.

• Exterior (11/15)

  Non hai incógnitas: se che gusta de inmediato ou non.

• Interior (103/140)

  Bos materiais, mellor posición na condución, gran calidade de construción e maleteiro sen compromiso.

• Motor, transmisión (49
  
  
  / 40)

  Á transmisión gústanlle os condutores tranquilos, a dirección asistida eléctrica é demasiado indirecta.

• Rendemento de condución (56
  
  
  / 95)

  Conducir un híbrido é moito máis sinxelo do que a xente pensa, a sensación de freada non é real. Non hai problemas coa estabilidade do tipo de cambio.

• Actuación (23/35)

  Non é impresionante na aceleración e velocidade máxima, reduce a flexibilidade.

• Seguridade (36/45)

  Non hai comentarios sobre seguridade pasiva, pero á seguridade activa fáltalle un seguimento en curvas, xenon, control de cruceiro activo ...

• Economía (49/50)

  Consumo de combustible relativamente baixo, prezo interesante, cinco anos de garantía de Toyota.

Loamos e reprochamos

tecnoloxía comprobada

economía de combustible cun paseo tranquilo

prezo (híbrido en xeral)

mellor capacidade de resposta e máis atractivo

materiais empregados no interior

Mellor rendemento de CVT

amplo espazo no maleteiro a pesar da batería extra

Sistema de estacionamento (semi) automático S-IPA

coa electricidade, só acelera a 50 km / h

dirección asistida eléctrica demasiado indirecta

a algúns non lles gusta a nova forma do exterior

ruído da central eléctrica a acelerador aberto

desprazamento lonxitudinal do temón