Proba: Toyota GT86 SPORT
Contido
Toyota di que historicamente confiou nos seus modelos históricos para crear o novo GT86. Por exemplo, o GT 2000. É interesante que non mencionen aos seus pequenos atletas máis famosos, di Sells. Menos aínda é o coche que comparte a metade do nome co GT86.
O Corolla AE86 foi a última versión do Corolla. Os máis precisos saberán que existía nunha versión con faros fixos (Levin) e elevables (Trueno), e aínda menos esixente saberán que esta foi a última versión do Corolla de tracción traseira, que foi e segue sendo unha das os modelos máis populares desta marca entre os que lles gusta ir ao autódromo no seu tempo libre, non para establecer récords de velocidade e tempo, senón só por diversión.
E que ten que ver a palabra hachi con iso? Hachi-rock é a palabra xaponesa para o número oitenta e seis, hachi é, por suposto, unha abreviatura afeccionada. Se lle preguntasen a Marko Djuric, un dos mellores vagabundos croatas que pilota, só respondería hachi. Nin sequera fai falta.
Esta proba, así como as fotos e vídeos asociados a ela, creáronse dun xeito bastante sofisticado. As fotos co vello hack de Marco Djuric adaptado á deriva mostran un GT86 cunha transmisión automática (máis sobre isto nunha caixa especial), fixamos a hora en Raceland usando un Geteika gris escuro, que tamén aparece no vídeo (use o código QR e velo no móbil) e neumáticos novos (Michelin Primacy HP, que tamén podes atopar no Prius), e percorremos a maior parte dos quilómetros de proba cun GT86 vermello con transmisión manual na adrenalina de Bridgestone. Potenciais RE002 (os vehículos de produción Michelin estaban demasiado desgastados para estar seguros baixo a choiva).
Antes de pasar á enxeñería do vehículo, imos falar dos pneumáticos: as mencionadas Michelinas só teñen 215 milímetros de ancho no coche por un motivo. O propósito do coche é o manexo e unha posición cómoda na estrada, o que significa que o agarre non debe ser demasiado grande. Demasiado agarre significa que poucas persoas poden aproveitar as características do coche, e un GT86 calzado é moi divertido para o condutor medio. Non obstante, estes pneumáticos tamén teñen inconvenientes: dirección menos precisa, límites baixos e sobrequecemento rápido.
Os eixes de substitución non son pneumáticos semi-rac súper pegajosos. As súas cadeiras lixeiramente máis ríxidas e a forma máis deportiva da súa banda de rodadura danlle ao GT86 un pouco máis de vantaxe no volante, un pouco máis de adherencia e unha mellor resistencia ao quecemento debido ao escorregamento. Non notarás diferenzas na estrada (excepto quizais un pouco menos de ruído nas pontes), e na autoestrada será un pouco máis rápido e agradable, se sabes como usalo. En calquera caso, cambiar os pneumáticos do chasis non é difícil.
O tempo que conseguimos en Raceland co GT86 colócao na categoría dos GTI clásicos, xa que están próximos, por exemplo, a un Golf GTI, Honda Civic Type R e similares, excepto que o GT86 aínda pode ser divertido. en vez de ser un pouco máis lento por iso. O Clio RS, por exemplo, é máis rápido para a clase, pero tamén (polo menos) menos divertido...
A receita para a que lograron os enxeñeiros de Toyota e Subaru, por suposto (usando pneumáticos non "demasiado pesados") é sinxela: lixeiro, baixo centro de gravidade, mecánica precisa e (por agora) ampla potencia. É por iso que o GT86 pesa só 1.240 quilogramos, e é por iso que hai un boxeador de catro cilindros baixo o capó que, por suposto, ten un centro de gravidade moito máis baixo que o clásico inline-four. Dado que é un motor de boxeo, é moito máis curto e, polo tanto, é fácil de instalar lonxitudinalmente.
O motor 4U-GSE desenvolveuse (como a maioría dos outros coches) en Subaru, onde teñen moita experiencia con motores de boxeo e baseado na versión de dous litros da última xeración de motor boxer de catro cilindros. coa etiqueta FB (que se atopa no novo Impreza), que foi completamente redeseñado e denominada FA. O motor é moito máis lixeiro que o FB e hai moi poucas partes comúns. O sistema de inxección directa e indirecta D4-S de Toyota engadiuse ao sistema de control de válvulas AVCS, asegurando (xunto con AVCS) que o motor non só adora xirar, senón que tamén ten un par suficiente a baixas revolucións (polo menos 98 octanos son necesarios) ... ). gasolina).
Para aqueles que afirman que 200 "cabalos de potencia" e 205 Nm de par non son suficientes, pode ser interesante notar que o motor FA xa existe nunha versión turboalimentada (atopada no Subaru Legacy GT DIT, que só está dispoñible nos xaponeses mercado). ... Pero non se supón que Toyota presione a carga forzada (probablemente deixarano a Subaru), pero teñen (como dixo o director de desenvolvemento Tada nunha entrevista que podes ler como parte desta proba) outros plans.
Dun xeito ou doutro: hai suficiente potencia e par. Se intentas seguir un turbo diésel en sexta marcha na autoestrada a 100 quilómetros por hora, perderás o duelo, pero este Toyota non está deseñado para ese tipo de condución (ou: se queres ser preguiceiro, pénsao con a transmisión automática sobre a que escribimos nunha caixa especial). Está deseñado para acender un limitador que acciona a 7.300 rpm e, para facelo máis sinxelo, pode axustar vostede mesmo a luz de aviso do tacómetro (como con todos os Subaru deportivos).
Transmisión? Este tampouco está completamente revisado, xa que está baseado na caixa de cambios que se atopa no Lexus IS (por exemplo), pero é (de novo) máis lixeiro, máis refinado e recalculado. A primeira marcha é longa (o velocímetro para a 61 quilómetros por hora), e o resto está torcido nun estilo de carreira. Polo tanto, ao cambiar, as revolucións baixan mínimamente e na pista, por suposto, hai moito deporte na sexta marcha.
Pero aínda así: ata 86 ou 150 km/h (dependendo da portabilidade dos contidos en directo), o GT160 é un coche ideal para viaxar, e o consumo case sempre é moderado. A proba detívose en algo máis de dez litros, pero con quilómetros rápidos por encima da media, dúas visitas ao circuito e o feito de que o coche anima ao condutor a circular rápido (aínda a velocidades totalmente legais), este é un indicador favorable. Se circulas pola autoestrada (a velocidade lixeiramente superior á media), pode parar aos sete litros e medio, se es realmente frugal, aínda que sexa menos de sete anos, un salto rápido da autoestrada ao circuito, unhas 20 voltas. a toda velocidade e de volta ao punto de partida caudal detido nuns bos 12 litros. Si, o GT86 non só é un coche divertido, senón tamén un coche que che permite practicar deportes sen golpear a carteira.
Durante a condución deportiva, tamén resulta que o diferencial traseiro Thorsn é o suficientemente suave, pero o seu autobloqueo non se interpón cando non é necesario e, ao mesmo tempo, o suficientemente rápido cando o condutor quere mover o eixe traseiro. . O GT86 está no seu mellor momento cando o condutor intenta conducir o coche sen ángulos de deslizamento excesivos (o suficiente para divertirse, pero tamén o suficientemente rápido), pero tamén manexa un verdadeiro deslizamento da deriva, só os límites establecidos polo seu par distribuído a baixo. e altas revolucións.. motor atmosférico, teña en conta. Freos? Excelente e duradeiro.
Entón, na pista (e arredor das curvas en xeral), o GT86 é un dos atletas máis agradables (por non dicir os máis agradables) neste momento (incluso polo diñeiro), pero que pasa co uso diario?
As dimensións exteriores e a forma da carrocería en papel dan a impresión de que os asentos traseiros son máis ben modelos, e na práctica isto tamén é completamente certo. Case sería mellor que Toyota decidise non telos, aumentara lixeiramente o percorrido lonxitudinal dos asentos dianteiros (os condutores de máis de 1,9 metros sufrirán ao volante) e deixase espazo para unha bolsa. Isto sería suficiente, porque o GT86 é en realidade un biplaza.
A posición de condución é boa, unha mágoa que os pedais de freo e acelerador non estean un pouco máis xuntos (para engadir aceleración intermedia ao baixar de marcha, que é o caso dun coche así), os materiais empregados son bastante merecedores da etiqueta. , e o equipamento dos asentos (debido á mestura de coiro/alcántara e á súa forma e apoios laterais) é excelente. Os interruptores son agradables á vista e cómodos, o volante ten o tamaño correcto (pero aínda desexamos que houbese polo menos interruptores básicos para controlar a radio e o teléfono), e no medio non hai un Toyota, senón un sinal de Hachi. : un número estilizado 86.
O equipo, con honestidade, é case bastante rico. Por que case? Porque non hai axuda para aparcar polo menos na parte traseira. Por que é suficiente? Porque inclúe case todo o necesario neste coche. ESP con programa deportivo e apagado parcial ou completo, radio, control e bluetooth razoablemente bo a través de pantalla táctil, aire acondicionado automático de dobre zona, control de cruce ...
Entón, quen vai mercar o GT86? Na nosa táboa podes atopar competidores interesantes, pero non o son. Ao BMW fáltalle a deportividade e a orixinalidade do GT86 (aínda que ten un par de rodas eléctricas), o RCZ e o Scirocco circulan polo lado incorrecto e tampouco é un verdadeiro coche deportivo. Compradores de GTI clásicos?
Quizais os que compras para o uso ocasional da pista en vez de para uso familiar. ¿Foguetes de peto Clia RS máis pequenos? Quizais, pero non esquezamos que o Clio é máis rápido (aínda que menos agradable). Quen entón? De feito, a resposta é sinxela: os que saben o que é o verdadeiro pracer de conducir. Quizais non sexan moitos (connosco), pero aínda lles gustará.
Texto: Dusan Lukic
Toyota GT86 SPORT
Datos mestre
| Vendas: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 31.800 € |
| Custo do modelo de proba: | 33.300 € |
| Potencia: | 147kW (200 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 7,9 s |
| Velocidade máxima: | 226 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 10,2 l / 100 km |
| Garantía: | 5 anos de garantía xeral e móbil, 3 anos de verniz, 12 anos de garantía anti-ferruxe. |
| Revisión sistemática | 20.000 km |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
| Servizos regulares, obras, materiais: | 2.116 € |
|---|---|
| Combustible: | 15.932 € |
| Pneumáticos (1) | 2.379 € |
| Perda de valor (dentro de 5 anos): | 16.670 € |
| Seguro obrigatorio: | 5.245 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 8.466 (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 50.808 € 0,51 (custo km: XNUMX 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - boxer - gasolina - montaxe frontal transversal - diámetro e carreira 86 × 86 mm - cilindrada 1.998 cm³ - compresión 12,5:1 - potencia máxima 147 kW (200 hp) a 7.000 rpm - velocidade media do pistón como máximo potencia 20,1 m/s – densidade de potencia 73,6 kW/l (100,1 hp/l) – par máximo 205 Nm a 6.400 6.600–2 rpm – 4 árbores de levas na cabeza (cadea) – despois de XNUMX válvulas por cilindro. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | o motor acciona as rodas traseiras - transmisión manual de 6 velocidades - relación de transmisión I. 3,626 2,188; II. 1,541 horas; III. 1,213 horas; IV. 1,00 horas; V. 0,767; VI. 3,730 - diferencial 7 - llantas 17 J × 215 - pneumáticos 45/17 R 1,89, circunferencia de rodadura XNUMX m. |
| Capacidade: | velocidade máxima 226 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 7,6 s - consumo de combustible (ECE) 10,4/6,4/7,8 l/100 km, emisións de CO2 181 g/km. |
| Transporte e suspensión: | coupé - 2 portas, 4 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, ballestas, raíl transversal de tres raios, estabilizador - bastidor auxiliar traseiro, eixe multibrazo, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros ( refrixeración forzada), disco traseiro, ABS, freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,5 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | vehículo baleiro 1.240 kg - Peso bruto admisible 1.670 kg - Peso admisible do remolque con freo: n.a., sen freo: n.a. - Carga admisible no teito: n.a. |
| Dimensións externas: | ancho do vehículo 1.780 mm - vía dianteira 1.520 mm - traseira 1.540 mm - distancia ao chan 10,8 m |
| Dimensións interiores: | ancho dianteiro 1.480 mm, traseiro 1.350 mm - lonxitude do asento dianteiro 500 mm, asento traseiro 440 mm - diámetro do volante 440 mm - depósito de combustible 50 l. |
| Caixa: | 5 cubos de Samsonite (278,5 litros baratos): 4 prazas: 1 maleta (68,5 l), 1 mochila (20 l). |
| Equipamento estándar: | airbags do condutor e do acompañante - airbags laterais - airbags de cortina - airbag de xeonllos do condutor - soportes ISOFIX - ABS - ESP - dirección asistida - aire acondicionado automático - cristais eléctricos dianteiros - retrovisores calefactables e regulables eléctricamente - radio con lector de CD e Reproductor de MP3 - mando a distancia da pechadura central - volante con regulación de altura e profundidade - asento do condutor regulable en altura - ordenador de a bordo - control de crucero. |
As nosas medidas
| T = 30 ° C / p = 1.012 mbar / rel. vl. = 51% / Pneumáticos: Bridgestone Potenza RE002 215/45 / R 17 W / Estado do odómetro: 6.366 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 7,9s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 15,7 anos ( 146 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 7,6 / 9,4s (IV/V) |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 11,2 / 17,7s (Dom./Ven.) |
| Velocidade máxima: | 226 km / h (NÓS.) |
| Consumo mínimo: | 7,6 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 12,8 l / 100 km |
| consumo de proba: | 10,2 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 65,1m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 38,7m |
| Táboa AM: | 40m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 60dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 58dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 56dB |
| Ruído a 50 km / h en 6a marcha | 55dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 62dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 60dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 59dB |
| Ruído a 90 km / h en 6a marcha | 58dB |
| Ruído a 130 km / h en 3a marcha | 64dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 62dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 61dB |
| Ruído a 130 km / h en 6a marcha | 60dB |
| Ruído ao ralentí: | 39dB |
Valoración global (334/420)
O número de compradores potenciais de tal máquina é pequeno, pero a nivel global non se pode descoidar. E esperamos apostar por que GT86 sexa moi popular nestes círculos.
Exterior (14/15)
Mmmm, a forma é moi "xaponesa", pero tamén recoñecible, pero non demasiado kitsch.
Interior (85/140)
Os bos asentos, un chasis razoablemente cómodo, un maleteiro cómodo e un illamento acústico incluso aceptable fan que o GT86 sexa adecuado para o uso cotián.
Motor, transmisión (64
/ 40)Un volante preciso e un chasis non demasiado ríxido garanten un gran pracer na pista ou na estrada.
Rendemento de condución (65
/ 95)Os límites redúcense deliberadamente (e, polo tanto, están dispoñibles para case todos os condutores), só a posición da estrada é realmente superior.
Actuación (27/35)
Os pequenos motores de aspiración natural sempre loitan coa falta de par, e o GT86 non é unha excepción. Resólvese cunha boa caixa de cambios.
Seguridade (34/45)
Carece de dispositivos de seguridade activa modernos, se non, ten un excelente ESP e moi bos faros ...
Economía (45/50)
Agás as carreiras e as velocidades de estrada moi altas, o GT86 pode ser sorprendentemente eficiente en combustible.
Loamos e reprochamos
motor
Transmisión
asento
posición na estrada
dirección
sen sistema de estacionamento
O son do motor pode ser un pouco menos pronunciado e o son do escape un pouco máis alto
despois de dúas semanas do período de proba tivemos que devolverlle o coche ao concesionario
conseguimos chegar ao hipódromo só unha vez cada dúas semanas
