Proba do novo Toyota Land Cruiser Prado
No duodécimo ano, o SUV volveuse máis potente, máis rápido e un pouco máis de moda. Pero canto precisa todo isto?
Acordemos de inmediato que non se trata de ningún rediseño. Os xaponeses abandonaron as intencionadas melloras do ancián "pradik", e todas as actualizacións que se comentarán aquí fanse máis ben con aforro. Esencialmente hai dúas delas, as actualizacións: o motor e o sistema multimedia. E os dous están instalados no coche só porque apareceron noutros modelos de Toyota; simplemente non ten sentido producir versións antigas e novas en paralelo se só se pode centrar no máis recente. Ao mesmo tempo, melloráronse exactamente aquelas cousas que máis "rozaron" aos propietarios. É dicir, gaña-gaña.
Ademais, o motor modificado non promete só unha vitoria, senón un verdadeiro bote. O turbodiésel 1GD-FTV de catro cilindros de 2,8 litros agora é o mesmo que nos novos Hilux e Fortuner: cunha turbina máis potente, un intercooler máis grande e unha maior presión no carril de combustible. Isto significa que a potencia aumentou de 177 cabalos a 200 e o par - de 450 a 500 Nm. A diferenza non parece ser xigantesca, pero a aceleración do pasaporte declárase agora entre 9,9 segundos e cen, e foi 12,7. Case tres segundos, fantástico!
Ai, foi ela. En comparación directa, resulta que o novo Prado supera ao vello máximo de segundo e medio: os mellores resultados de medición foron 11,7 segundos fronte a 13,5. É dicir, o coche prediseñado perde co "pasaporte" aceptable oito décimas, pero o actualizado - case dúas. É moito. E pode rir con desconcerto: que sentido ten contar estas migallas no contexto dun enorme SUV de marco? Entón fagamos isto: unha diferenza notable só aparece despois de 100 quilómetros por hora, o que en si é estupendo e axudará moito ao adiantar. Pero na cidade, Prado conduce case do mesmo xeito que conducía.
Case - porque o fai máis tranquilo e máis civilizado. Agora o motor ten un eixe equilibrador, o que reduciu significativamente o ruído e as vibracións: a ralentí, a versión antiga treme e ronca coma un tractor e a nova ... Non, tamén ronca, pero non tan forte e áspero. E incluso cando se acelera ao chan, o motor modificado fai que todo sexa máis doado e tranquilo; parece que tirar da carcasa de Prado de dúas toneladas xa non é unha proba para el, senón unha rutina. Noutras palabras, se deixamos de lado os contos de fadas sobre super-overclocking, todo sucedeu exactamente como querían os clientes: máis rápido, máis silencioso e máis suave.
Ben, e tampouco faría un súper evento da substitución do sistema multimedia. En lugar do vello complexo, que nin os representantes de Toyota aforraron expresións mordaces, agora está instalado o sistema actual de Camry e RAV4, cunha pantalla de nove polgadas e soporte para Apple CarPlay e Android Auto. Si, a resolución é mellor aquí, a lóxica está máis estruturada, pero a interface aínda é gris e indescriptible e os atrasos ao cambiar os elementos do menú poden levar un par de segundos. En xeral, isto é algo así como substituír un televisor CRT convexo por outro plano, pero tamén CRT. En 2020.
¿Encareceuse todo? Por suposto. Prado obtivo uns 1-577 $ no prezo oficial: a versión base dun motor diésel Comfort agora custa 1 $ o Onyx negro de sete prazas (o antigo Luxe Safety con novas almofadas) - 972 $ E isto non inclúe ... Non, non descontos, senón recargas por equipos adicionais, para o que intentarán promocionalo en calquera distribuidor de case calquera marca. Crise, 46, os tempos son así. Pero se esta dinámica continúa, tres anos despois, cando sae a nova xeración Prado, podes vender a vella por case máis do que a mercaches. Investimento!
