Condución de proba personalizada Ford Transit

GAZ é o líder no nicho de viaxeiros lixeiros durante moito tempo e os coches estranxeiros só teñen unha pequena parte do mercado. Ford Transit Custom volveuse a equipar e afirma polo menos impulsar a competencia

Un caso raro: leváronse dúas novidades diferentes a un lugar preto de Frankfurt para probalas á vez. Pinchame: aquí hai toda unha fila de Aston Martin DB11. Pero son para xornalistas alemáns. "James Bond é bo, pero fun aos condutores", - paso ás furgonetas Ford Transit Custom actualizadas. Consólame que tamén haxa algo de astoniano nos paramentos cambiados.

Ford Transit Custom é un xogador destacado no segmento europeo de vehículos comerciais lixeiros, onde foi nomeado o mellor furgón do 2013. Realizamos a súa montaxe SKD e despois retirámola do mercado. Pero hai un ano devolveron coches de produción turca: unha carrocería base, un peso bruto de 2,7 a 3,3 toneladas, un motor diésel Duratorq de 2,2 litros (100 ou 125 CV) cunha caixa de cambios manual de 6 velocidades e o prezo é de 22 600 dólares.

En outubro, Ford vendera só 229 coches, o que supón cinco veces a circulación rusa de Aston Martin no mesmo período. Veremos a nova lista de prezos rusa en xaneiro e as entregas do modelo continuarán desde Turquía.

Un aumento da solidez externa cos estándares dun viaxeiro é só unha bonificación agradable. A noticia sobre o habitáculo é moito máis importante: o ambiente aquí volveuse lacónico e agradable, o volante e os instrumentos cambiaron para mellor. O mando a distancia do climatizador modernizouse e elevouse desde o oco ata un lugar destacado. Ofrécense pantallas multimedia de 4 ou 8 polgadas. SYNC 3 admite Apple CarPlay con Android Auto e a navegación pódese establecer por voz: "Buscando unha gasolineira", "Buscando unha cafetería" ou "Buscar un enderezo".

Había compartimentos de diferentes tamaños, nichos, soportes e había algo con marxe, pero agora engadiron tres nichos máis grandes nas portas. Unha cousa é mala: as cousas nas bandexas superiores reflíctense de xeito abusivo no parabrisas. O acabado foi mellor, a tapicería é máis resistente. E o illamento acústico mellorouse lixeiramente: por exemplo, os selos das portas están engrosados.

O lugar de traballo, como nunha oficina acolledora, configura un resultado positivo: un axuste case vertical é cómodo, a visibilidade é boa, os controis do volante e as estruturas do menú son claras. Nin unha pista de asociacións de "frete". E as desvantaxes non son críticas: a zona de descanso das pernas está demasiado estendida, o reposabrazos é sen axuste suave, o punteiro do mando de temperatura é pouco profundo, a botella do soporte interfire co cambio da luz. Hai tamén un par de fallos de montaxe.

O modelo ten dúas lonxitudes de base para escoller, baixo ou alto, versión cunha ou dúas filas de asentos. Peso bruto 2,6-3,4 t, carga útil ata 1450 kg. En compartimentos cun volume de 6 cu. m inclúe tres palés de euro, unha escotilla desde o corpo ata un nicho baixo o asento dereito permítelle colocar lonxitudes de ata 3,4 m. E na proba, as furgonetas levan un lastre de 400 kg.

Debaixo do capó hai un EcoBlue 16 turbo diésel de 2,0 válvulas completamente novo (105-170 CV). Presenta unha cabeza de aluminio lixeira, perda de fricción reducida, inxección Common Rail de 2000 bar, inxectores piezoeléctricos de oito buratos, relación de compresión 16.5, xeometría variable da turbina, recirculación dos gases de escape, conversor de oxidación e filtro de partículas.

En comparación co TDCi de 2,2 litros, a tracción da novidade de dous litros na parte inferior é un 20% máis eficiente, a economía co sistema opcional Start / Stop é un 13% mellor, o ruído é catro decibelios inferior e o intervalo de servizo increméntase a dous anos ou 60 mil km. O motor Euro-6 precisa encher un depósito de AdBlue de 20 litros e prométese ao noso mercado Euro-5 sen urea.

A versión máis delgada do 300 ECOnetic (105 CV) ten axustes especiais de ECU, pneumáticos con baixa resistencia á rodadura e un limitador de 100 km / h. Declárase o consumo medio de 5,7 litros de gasóleo e nun ano liberarase un híbrido recargable cun motor de gasolina EcoBoost de 3 cilindros de 1,0 litros e unha reserva de barco eléctrico de 50 km. Certo, nin sequera se teñen en conta as perspectivas rusas destas modificacións.

Pero, finalmente, a transmisión automática estará dispoñible en Rusia. A transmisión americana 6F6 de 55 velocidades pode dixerir ata 415 Nm e desprazarse en menos de medio segundo. Nas probas, está equipado cunha furgoneta de 130 cabalos. Pero é lóxico supoñer que a potencia básica de 105 cabalos cunha caixa de cambios manual de 6 velocidades será máis popular. Hai no aparcadoiro e tal, vou comezar con el.

Este é o Transit Custom máis lixeiro: teito baixo e curto. Pero o motor diésel menos potente, aínda que tira gloriosamente a partir das 1200 rpm, non estropea a xenerosidade do retorno, o descontento percibe marchas "erróneas" e aumenta a través dun. Non sente falta de forza, pero o lastre importa. Aínda que a suspensión cun patrón MacPherson na parte dianteira e resortes na parte traseira, aparentemente axustada para maior comodidade, incluso baixo carga dá constantemente vibracións nerviosas excesivas. O volante está perturbado por vibracións, especialmente no ralentí.

No outro extremo: unha furgoneta con kit de carrocería Sport e raias de carreiras. As mesmas dimensións, MKP6 e o ​​par principal 4.19. Pero o gasóleo xa ten 170 unidades: fresco, enérxico e case perdoador. Acelerar ata o sexto, sen problema. As vibracións diminúen notablemente, pero a suspensión tamén aquí parece resolver a dispersión das bolas. Por certo, na versión de pasaxeiros de carga pode haber elementos pneumáticos traseiros opcionais con control automático de nivel.

Combinación de 130 CV e tento a transmisión automática nunha maxi-van. A base é 367 mm máis longa que a estándar, o corpo é 343 maior, o peso é máis 200 kg. E o par principal é diferente: 3.65. As capacidades do motor diésel parecen ser óptimas, a caixa non é estúpida, pero está claramente decidido a aforrar en acelerar, baixa con dúbidas e parece resistirse ao restablecemento dun par de pasos. Neste caso, a primeira e a segunda caixa de cambios automática están adestradas para aguantar no corte.

O interese pola aceleración máxima perde só 100-130 km / h (e máis rápido en Europa é case ilegal en todas partes). A navegabilidade nótase xa a velocidades medias e o volante carece de precisión, polo que é máis caro conducir. As longas atraccións na distancia entre eixes son esperablemente máis suaves e máis moderadas no columpio. Consumo de ordenador a bordo: 9,4 l / 100 km. O coche estándar entregou 8,2 litros, mentres que o Sport reportou 9,8 litros.

As ráfagas de vento deberían ser compensadas pola función ESP - non sentidas. En xeral, hai unha chea de electrónica intelixente aquí: axuda ao iniciar unha subida, soporte para a traxectoria dun remolque, protección contra o envorco, control de marcado con sinais de vibración e control de cruceiro adaptativo a velocidades de 30 a 140 km / h, vixilancia das interferencias nun radio de 40 m. Os sistemas poden recoñecer os sinais e diminuír a velocidade permitida, detectar e iluminar aos peóns nocturnos con luces de aviso.

Comprobemos as furgonetas dos competidores. O Volkswagen Transporter, a un prezo de 23 dólares, ofrece dous tamaños base, tres alturas do teito, motores de 600 litros de gasolina (2,0-149 CV) e diésel (204-102 CV), tracción dianteira e tracción total ... Mercedes-Benz Vito cun prezo de 180 dólares ten dúas bases e tres lonxitudes de carrocería, diésel 23 (200-1.6 CV) e 88 (114-2.2 CV), gasolina 136 (163 CV).) E os tres tipos de motores. Para a tracción dianteira Citroen Jumpy que piden desde 2.0 dólares, o dobre Peugeot Expert é 211 máis caro, hai dúas bases e tres lonxitudes de carrocería dispoñibles, diésel 16 litros (800 CV) e 645 litros (1,6 CV). Os franceses teñen o MKP ou AKP, os alemáns teñen o MKP, AKP ou RCP. Todos teñen modificacións de pasaxeiros. Así, o Ford Transit Custom chega á compañía de minibuses Tourneo Custom cunha tonelada de novidades semellante.

Tipo de corpo
Van	Van	Van
Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm
4973/1986/2000	5340/1986/2343	4973/1986/2000
Distancia entre eixes, mm
2933	3300	2933
Peso limitado, kg
2035	2241	2092
Carga útil, kg
765	959	808
tipo de motor
Diésel, R4, turbo	Diésel, R4, turbo	Diésel, R4, turbo
Volume de traballo, metros cúbicos cm
1996	1996	1996
Potencia, CV con. a rpm
105 en 3500	130 en 3500	170 en 3500
Máx. fresco. momento, Nm a rpm
360 en 1375-2000	385 en 1500-2000	405 en 1750-2500
Transmisión, condución
6 º. INC	6 º. АКП	6 º. INC
Consumo de combustible (horizontal / ruta / mestura), l
6,9/5,8/6,2	7,8/6,8/7,2	7,1/6,0/6,4