Proba motores diésel de tres litros BMW

O motor diésel de tres litros de seis cilindros en liña de BMW está dispoñible entre 258 e 381 CV. Alpina engade a súa combinación a súa interpretación de 350 CV. ¿Necesitas investir en bichos poderosos ou actuar de xeito pragmático cunha versión base máis rendible?

Turbodiésel de tres litros con catro niveis de potencia diferentes: a primeira vista, todo parece moi claro. Esta é probablemente unha instalación puramente electrónica, e as diferenzas só están no campo do control de microprocesadores. En realidade non! Non é así, aínda que só sexa porque estamos a falar de diversas solucións tecnolóxicas no ámbito dos sistemas de turbocompresión. E por suposto, non só neles. Neste caso, xorden naturalmente unha serie de preguntas: non é o 530d a mellor opción? Ou o 535d non é a mellor combinación de calidade e prezo? Por que non centrarse no complexo e potente pero caro Alpina D5 de Buchloe ou directamente no buque insignia de Múnic M550d?

Á parte da diferenza de potencia e par, hai que sumar ás contas a diferenza de 67 leva entre o modelo máis rendible e o máis caro. 000d con 530 CV ten un prezo base de 258 96 leva, 780 peniques (535 CV) custa 313 15 leva máis. A el séguelle un salto económico moi grave ao M 320d e aos seus 550 leva, e na lista de prezos Alpina atopamos un modelo intermedio de 163 CV. por 750 euros.

Solucións de fábrica

A pesar de ser a menos potente, a variante 530d con par de 560 Nm tamén ofrece un salto de potencia espontáneo, que se acompaña dun mínimo atraso na resposta do acelerador. Isto non é de estrañar, xa que o turbocompresor Garrett, relativamente grande, ten unha xeometría variable (VTG) na que se colocan paletas especiais de fluxo tipo persiana na ruta dos gases de escape. Dependendo dos ocos formados entre eles, que a electrónica controla en función da carga e a velocidade, o fluxo acelérase en maior ou menor medida, proporcionando unha resposta máis rápida da turbina, a pesar do seu gran tamaño e potencia. Así, a aceleración espontánea combínase cunha presión de aire comprimido relativamente alta (1,8 bar).

Tanto o 530d como o irmán superior 535d teñen un cárter de aluminio. Na unidade máis potente, a presión de inxección de combustible aumentou de 1800 a 2000 bar e o sistema de carga agora está composto por dous turbocompresores. A velocidades baixas, o turbocompresor máis pequeno (con xeometría variable VTG) enche o motor mentres o aire fresco que recibe aínda está parcialmente comprimido polo maior. Mentres tanto, a válvula de derivación comeza a abrirse, permitindo que algúns dos gases flúan directamente ao gran turbocompresor. Despois dun período de transición, durante o cal operan ambas as unidades, a grande asume gradualmente a tarefa de recheo, eliminando a pequena.

A presión máxima no sistema é de 2,25 bar, o compresor grande é realmente do tipo de baixa presión cos seus 2,15 bar, mentres que a pequena unidade, deseñada para crear alta presión, ten a tarefa de subministrar aire para unha mellor resposta a velocidades baixas. e sempre recibe aire precomprimido dun compresor grande.

En teoría, o 535d debería responder máis rápido que o 530d ao máximo e conseguir ramplas de torque máis rápidas. Non obstante, as medidas tomadas con motor automático e deportivo pintan un panorama un pouco diferente. Para os principiantes a 80 km / h, o motor máis débil acelera máis rápido (3,9 fronte a 4,0 segundos), pero entre 80 e 100 km / h o 535d xa activa a máxima potencia e está moi por diante do 530d. As medidas ultra precisas cunha aceleración de 1000 rpm na quinta marcha mostran que inicialmente un coche cun motor máis débil supera ao seu irmán máis poderoso e só despois de aproximadamente 1,5 segundos o máis potente alcanza a súa velocidade (aquí falamos de aceleración de 2 a 3 km / h) e adiántao, utilizando o potencial do seu par máximo de 630 Nm.

Outro punto de vista

O Alpina D5 sitúase nesta estreita gama entre os dous modelos, pero en xeral o Buchloe ten o mellor rendemento en termos de aceleración intermedia nas probas. Por que é así? Alpina usa un motor en cascada 535d, pero os enxeñeiros da compañía optimizaron todo o colector de admisión para proporcionar máis aire para encher os cilindros. O novo sistema cun diámetro de tubo aumentado e un raio de curvatura optimizado reduce a resistencia ao fluxo de aire nun 30 por cento. Así, o motor respira máis libremente e máis aire permite inxectar máis gasóleo e, por suposto, aumentar a potencia.

Dado que o cárter Alpina non está reforzado como o M 550d, os enxeñeiros da compañía aumentaron a presión de recheo en só 0,3 bar. Isto, xunto con outras medidas para aumentar a potencia, levou a un aumento da temperatura dos gases de escape en 50 graos, razón pola cal os tubos de escape están feitos de aceiro D5S máis resistente á calor.

O propio sistema de turbocompresor permaneceu inalterado. Por outra banda, como xa se mencionou, optimizáronse as vías de admisión e escape e aumentou o tamaño do refrixerador. Non obstante, este último mantivo o principio de arrefriamento por aire e, en contraste co complexo refrixerador de auga M 550d, non ten que usar un circuíto de auga separado.

Encima

O modelo diésel de primeira liña da compañía bávara é o único dispoñible de serie con tracción integral, ademais dunha tecnoloxía única de reabastecemento con tres turbocompresores. Pouco despois de ir ao ralentí, o turbocompresor pequeno (VTG) toma o relevo e o grande (sen VTG) ofrece potencia a unhas 1500 rpm, seguindo o principio de cascada do 535d: a unhas 2700 rpm, unha válvula de derivación que desvía algúns dos gases cara ao turbocompresor grande. A diferenza co sistema de dous bloques é que nesta liña de derivación está incorporado un terceiro turbocompresor, de novo pequeno.

Os datos deste motor falan por si só - 381 hp. manterse neste nivel de 4000 a 4400 rpm supón un litro de 127 CV. 740 Nm de torque proporcionan unha excelente tracción e o modo de revolucións alcanza as 5400 rpm, pasando aos modos normais dun motor de gasolina. Ningún outro motor diésel ten un rango de operación tan amplo mantendo un alto nivel de tracción.

As razóns para isto residen na enorme base tecnolóxica deste motor: non só se reforzaron o cárter, o cigüeñal e as bielas, que deben soportar o aumento da presión de funcionamento de 535 a 185 bar en comparación con 200d. Tamén se aumentou a presión de inxección de combustible ata 2200 bar e un sofisticado sistema de circulación de auga arrefría o aire comprimido. Todo isto dá como resultado un rendemento único en termos de parámetros dinámicos: o M 550d acelera de parado a 100 km/h en cinco segundos e noutros 15,1 a 200 km/h. Con todo, a creación de Alpina non se queda atrás, demostrando que con refinamento coidadoso un sistema de cascada de dúas unidades tamén ten máis potencial. Por suposto, en termos de datos puros, o Alpina D5 queda por detrás do M 550d, pero o seu motor ten que soportar menos peso (120 kg), feito que explica a aceleración extremadamente próxima.

Comparación real

Así mesmo, estamos a falar dun 535d algo menos potente, pero significativamente máis económico que alcanza os 200 km/h case ao mesmo tempo que os seus rivais nacionais. Pódense atopar diferenzas aínda maiores na reacción do coche. O retardo do acelerador, que normalmente se interpreta como un burato do turbo, é máis alto no 535d e máis baixo no M 550d. As melloras técnicas significativas afectaron aquí, pero non hai outra tecnoloxía deste tipo no mundo.

Non obstante, tamén xorden outros datos interesantes: ao acelerar a 80 km/h, o 530d supera a outro máis potente con 50 CV. 535 d. Este último recupera entón o liderado, pero cun consumo medio de combustible reporta máis por litro. O Alpina é o rei en termos de elasticidade: o rápido aumento do par e o peso lixeiro en comparación co M 550d danlle unha vantaxe significativa.

Se botas un ollo aos datos de rendemento da estrada, descubrirás que mesmo en comparación cos seus poderosos homólogos, o 530d non é tan malo. O seu rendemento en canto á aceleración intermedia é inferior, pero é bastante comprensible, tendo en conta a transmisión principal máis longa, o que, porén, lle dá unha vantaxe no consumo de combustible cando se conduce a altas velocidades. Non obstante, esta configuración non se converte nun problema dinámico, porque en caso de apertura repentina do acelerador, a transmisión ideal de oito velocidades reacciona con suficiente rapidez e permite unha aceleración dinámica. Hai apenas uns anos, cos seus 258 CV. O 530d podería ser o buque insignia da liña diésel. Non obstante, esta versión está agora encima doutro indicador, como a nosa recomendación nesta comparación.

texto: Markus Peters

detalles técnicos

Alpina D5 BiTurbo	Bmw 530d	Bmw 535d	BMW M550d xDrive
Volume de traballo	-	-	-	-
Poder	350 k.s. a 4000 rpm	258 k.s. a 4000 rpm	313 k.s. a 4400 rpm	381 k.s. a 4000 rpm
Máximo torque	-	-	-	-
Aceleración 0-100 km / h	5,2 s	5,9 s	5,6 s	5,0 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	-	-	-	-
Velocidade máxima	275 km / h	250 km / h	250 km / h	250 km / h
Consumo medio combustible na proba	10,3 l	8,3 l	9,4 l	11,2 l
Prezo base	70 euros	96 780 levov	112 100 levov	163 750 levov