Tres cilindros

E se fose un MOTOR de moto por excelencia?

No pasado coñecemos 3 cilindros 2 tempos, en liña en Kawasaki, Suzuki e Motobécane ou en forma de V en Honda. De feito, para Honda, trátase de motores lineais, cuxos cilindros se escalonaban para obter ancho. Só había unha biela por mantón, e cada cilindro tiña a súa propia carcasa de bomba independente. Estes motores estaban equipados con 400 PSA de estrada e 500 RS e NS GP. Un detalle divertido, os trazados empregados foron invertidos: 2 cilindros horizontais e un vertical na estrada, o contrario no GP. Probablemente en cuestións relacionadas co paso das potas de relaxación e a calor liberada...

En resumo, os motores de tres cilindros hoxe en día son motores que teñen vento nas súas velas, pero todos teñen a mesma arquitectura: un motor en liña e por suposto un ciclo de 4 tempos, porque un de dous tempos xa non ten vento. as súas velas...

Un para todos, todos en liña!

Para unha calibración óptima en termos de vibración e regularidade cíclica, o cárter colócase cada 120 ° para un funcionamento normal, ardendo cada 240 ° (unha volta / 2). Nos anos 70/80 Laverda lanzou o 180 de tres cilindros de 1000 °, cuxo motor era moito máis "característico" que as versións que seguiron a 120 °. Este coche, bautizado como "Jota" por un de tres tempos en castelán, segue sendo unha excepción.

Tres cilindros de 4 tempos en GP

O motor de tres cilindros tamén destacou brillantemente no GP, primeiro en 4 pasos, na gloriosa era MV Agusta e despois en 2 pasos. O seu pasado é tan glorioso que aínda hoxe o 800 F3 pertence aos famosos MV3 350 (1965) e 500 (1966). 500 desenvolveu uns 80 CV. a 12 rpm e superou os 000 km/h. Gañou polo menos 270 títulos mundiais entre 6 e 1966 da man de Giacomo Agostini! Se as máquinas virtuais se apoderan desta arquitectura fetiche, os motores modernos presentan un cigüeñal que xira en sentido contrario que reduce o efecto xiroscópico da motocicleta e mellora a súa axilidade.

Recentemente volvemos ver o GP de tres cilindros durante a actualización ao catro tempos. En 2003, con todo, disfrazado de Aprilia Cube, foi moito menos convincente que o VM. De feito, este mecanismo combina unha estreiteza relativa e a capacidade de facer quendas e, polo tanto, desenvolver poderes específicos relativamente grandes. "Relativamente" é probablemente parte do problema de Cuba, porque agora tes que alcanzar velocidades extremas para forzarte ao teu médico de cabeceira.

Modos que son incompatibles con arquitecturas que non dividen suficientemente os desprazamentos. Isto penaliza as velocidades lineais do pistón, como comentaremos máis adiante. Con 88,6 X 53,5 costelas "declaradas", o cubo loitou por superar as 15 rpm. A dieta é demasiado baixa, cun rango estreito. O resultado foi un motor brutal que impedía a adherencia e a facilidade de condución.

Equivalencia

É por iso que na categoría superdeportiva, como na SBK, os tres cilindros conseguiron unha vantaxe de compensación sobre os 4 cilindros. Así, vimos a carreira de 675 cc do MV de tres cilindros e o Triumph fronte ao 3 cilindros de 600 cc. En SBK durante 3 de 4 cilindros, 750 de tres cilindros e 4 de bicilíndricos. Isto permitiulle a Petronas utilizar un interesante 900 con motor invertido: invertido (escape na parte traseira, entrada dianteira e cilindros inclinados cara atrás). Bo exemplo de "tres patas".

A regra para a resistencia é 600 catro cilindros, pero para tres cilindros é necesario superar os 750 cm3. Diferenzas non atopadas no GP, especialmente hoxe, cando as regras establecen un máximo de 4 cilindros e un diámetro de non máis de 81 mm. De feito, as dimensións do GP de tres cilindros, regulables no mellor dos casos, serán de 81 X 48,5 mm ou unha velocidade máxima dunhas 17 rpm a unha velocidade lineal do pistón de 000 m/s. Ademais da potencia máxima, probablemente un pouco xusta, hai un desgaste moi rápido que hai que ter en conta, incompatible co número de motores permitidos por tempada. Así, ademais de buscar dificultades, ninguén contratará o tres cilindros ata novo aviso.

Pequeno pero forte

Cando se trata de carreiras por estrada e deportes, o triplo ignora estes problemas. Xoga coa súa compacidade (¡800 MW só pesa 52 kg!) Para dar servizo a motocicletas que sempre son moi emocionantes grazas á súa posta a punto, que lle proporciona unha resposta do acelerador moi agradable e unha presenza real. Así o demostran as curvas do recoñecido manual do motor. En primeiro lugar, detectamos o par instantáneo do motor de tres cilindros de 1616 cc (3 X 3 cc).

Hai picos a 603 Nm, mentres que na seguinte curva os 4 cilindros 2155 (4 X 538 cm3), que non obstante desenvolven un par medio superior (180 Nm fronte a 135), teñen só 425 Nm de par máximo instantáneo. !

En resumo, con menos cilindrada e menor par medio, os picos de par instantáneo de tres cilindros son moi superiores aos do motor de 4 cilindros, o que supón máis emoción para o piloto.

Conclusión

Tanto se se trata dun soporte de trail, dun roadster ou dun coche deportivo, é un motor encantador que é máis pequeno e lixeiro que un de catro cilindros. Cualidades que lle prometen un futuro brillante sobre dúas ou catro rodas. De feito, aos poucos tamén se vai impoñendo baixo o capó dos automóbiles modernos en versións cunha sobrealimentación de 1000 ou 1200 cm3. Seguro que non acaba de sorprendernos!