Unidade de proba UAZ "Profi"

O novo camión UAZ está preparado para competir con GAZelle, líder dos vehículos comerciais en Rusia. Pero houbo algúns defectos menores

A neve ás beiras das estradas é negra polo po de carbón e, de cando en vez, atopámonos con camións BelAZ cargados da mina a ceo aberto de Raspadskiy. Estes son probablemente os máis pequenos camións volquetes mineiros, pero no seu fondo o camión UAZ Profi semella un xoguete. Non obstante, este é o vehículo máis pesado da liña da planta de Ulyanovsk.

Aquí vén un raro camión volquete da compañía rusa "Tonar", coma se todo consistise nun enorme capó cadrado. UAZ "Profi" tamén está dotado dun nariz excepcional, sobre todo no contexto do GAZelle, o seu principal competidor. A súa cabina dunha soa fila está feita de "patriota", aínda que difire nos detalles: o "Profi" ten o seu propio paragolpes sen pintar, unha potente reixa do radiador e un forro macizo nos pasos de roda.

Os faros acurtados carecen dos atractivos soportes LED que fan que os Patriots sexan fáciles de recoñecer pola noite. Ademais do desexo natural de crear un camión máis sinxelo e práctico, os creadores de "Profi" buscaron fabricar un coche dunha nova familia comercial, a diferenza doutros modelos UAZ.

É estraño que un camión deste tipo aparecese en UAZ só agora, pero a planta tivo constantemente mala sorte cun camión e medio. Antes diso, o único episodio foi a montaxe dunha tonelada e media de GAZ-AA a finais dos anos corenta. O UAZ-1940 cunha cabina elegante permaneceu no papel e a empresa de Ulyanovsk recibiu a instrución de producir SUV.

Na década de 1980, os especialistas da planta participaron na creación dunha nova familia de vehículos de baixo tonelaxe, pero non foi posible organizar a súa montaxe en Kirovabad; impedíuse o colapso da URSS. GAZelle puxo fin aos intentos de producir coches en Bryansk. A capacidade de carga dos "renacuajos" do cabover só podería aumentarse ata os 1200 quilogramos. Non obstante, o nacemento de "Profi" non foi doado: falaron dun coche así hai uns anos.

Agora intentará quitarlle unha parte aos camións de pequena tonelaxe de Nizhny Novgorod, super populares co prefixo "Business". O máis moderno e caro Next non se considera un competidor. A receita UAZ para un camión cun peso bruto de 3,5 toneladas é obscenamente sinxela; de feito, trátase dun modelo "Cargo" cun cadro pechado máis potente e longo. O eixo traseiro reforzouse: medias máis grosas, un cárter con costelas endurecedoras. Cambiou a fixación dos resortes - agora son de folla simple, con resortes. Como resultado, a capacidade de carga duplicouse máis que.

Ao mesmo tempo, incluso os elementos reforzados do UAZ non parecen tan potentes como os do "GAZelle", que adoita cargar cunha tonelada e media a dúas toneladas superiores aos permitidos. A sobrecarga é un xeito fiable de abandonar rapidamente un coche. Se GAZ necesitase crear un PR negro para un competidor, basearíase na falta de resistencia do Profi.

“Ningún fabricante de automóbiles pode dicirche como sobrecargar un coche. Está prohibido ", Oleg Krupin, o principal deseñador de UAZ, encolle os ombros, pero aínda así comparte un segredo. Segundo el, un coche cargou cun peso de dúas toneladas e sobreviviu á proba sen problemas.

O eixo traseiro do "Profi" é de unha cara, pero os pneumáticos "Kama" I-359 están deseñados para unha capacidade de carga de 1450 kg cada un e os discos alemáns reforzados están montados en seis parafusos.

Unha tonelada e media é a capacidade de carga declarada da versión mono-tracción e só o eixo traseiro foi o líder para o camión base. A unidade oca ofrécese agora por un recargo, máis 478 dólares. O abandono do truco familiar permitiu facer que o "Profi" non só fose máis barato, senón tamén máis manexable. Sen xuntas CV e con novos artigos de dirección de tipo aberto, as rodas dianteiras xiran cun ángulo maior. Como resultado, o raio de xiro da máquina diminuíu a 5,9 m, mentres que a versión de tracción total require un metro máis e a súa capacidade de pasaporte é 65 kg menos.

A manobrabilidade é importante para o "Profi": debido á disposición do capó, é medio metro máis longo que o "GAZelle" estándar coa mesma lonxitude que a plataforma de carga. O camión Nizhny Novgorod precisa un pouco menos de espazo para virar. Ademais, UAZ aínda non se pode pedir nunha versión alongada cun corpo máis espazoso; esta versión do GAZelle é moi popular. Como compensación, a planta de Ulyanovsk ofrece un corpo ensanchado 190 mm: permite cargar cinco palés en vez de catro. Tamén aparecerá na gama "Profi" cunha cabina dobre, así como unha versión cun toldo superior.

Achegáronse seriamente ao deseño do corpo: os bastidores da tenda son sacados das dimensións da plataforma, a carga non lles pegará. O taboleiro está equipado cun chanzo e na posición dobrada descansa contra almofadas de goma. Os tapóns especiais nos laterais evitarán que se abra de súpeto cando as pechaduras están abertas. Pero unha e outra vez pelarán a pintura, o que non importa canto protexa o metal do corpo da ferruxe.

Para levantar a marquesiña, os condutores Profi non precisan unha fregona, só hai que tirar dos cintos especiais. É leve no corpo: o teito faise transparente e a choiva non se acumulará no tellado a dúas augas. O chan estaba revestido de contrachapado groso e provisto de recortes para os aneis de suxeición.

Atar polos ganchos, como nos "renacuajos" a bordo, parece un saúdo do pasado, pero o UAZ afirma que permite tirar ben do toldo e que non baterá a toda velocidade. Digamos, pero a suxeición da marquesiña ao lateral case non lle gusta a ninguén. O cable esfórzase por poñerse debaixo do lado pechado e, cando se molla, deixa de escorregar. Os lazos nos seus extremos están apertándose cada vez máis e xa case non caben nos ganchos. Imaxina o que lle parece ao condutor dun camión de pequena tonelaxe que, despois do seguinte control do inspector de policía de tráfico, encaixará o tendal.

Outro "truco" UAZ é un caixón secreto baixo a matrícula traseira. Non todo o mundo o atopará sen un chisco. En "Pro", reflexión ao lado da neglixencia. As soldaduras ásperas son perfectamente aceptables para un vehículo comercial, pero algúns elementos parecen ter sido feitos con febre. Un pescozo de recheo cun "arrastre" aberto, unha lámpada de néboa de algunha maneira atornillada debaixo do parachoques.

Coa cabina do Patriot, o camión UAZ herdou a maioría das opcións de pasaxeiros, a excepción do sistema de estabilización. Xa na base de datos hai ABS, cristais eléctricos, airbag do condutor, peche central. Nunha configuración máis cómoda: aire acondicionado, asentos con calefacción e parabrisas, está dispoñible un sistema multimedia por un custo adicional.

O volante é axustable no alcance e na inclinación, o asento é regulable en altura e soporte lumbar, polo que non haberá problemas coa selección dun axuste cómodo. Só tes que acostumarte a que o conxunto do pedal está desprazado cara á dereita. Non hai espello central: só se pode ver un toldo gris na xanela traseira. Os espellos laterais son enormes, accionados eléctricamente e axustables eléctricamente. A plataforma ancha non afecta á vista: vén con espellos especiais, que están aínda máis cara aos laterais.

A orixe do "pasaxeiro" ten unha cabina e ten desvantaxes: para un camión comercial é estreito. Sobre todo se o posicionas como de tres prazas. Por suposto, os camións asiáticos reducidos tamén están deseñados para tres, pero isto non nega o feito de que incluso os pasaxeiros delgados no verán se sintan como arenques no banco. O medio tamén obterá a panca de cambio.

UAZ enténdeo ben e integrará un reposabrazos abatible no respaldo central. Pode acomodar recipientes e portavasos adicionais, co que o "Profi" escasea claramente. Aquí, se cadra, dará paso a GAZelle e a moitos outros "comerciantes".

A luva refrixerada é pequena, a caixa debaixo do asento dobre tamén está axustada. A idea de colocar un portavasos e un portavasos na parede traseira do habitáculo parece estraño como mínimo. Nun coche con tracción integral, debido á panca de transferencia, hai menos espazo no centro da cabina e, polo tanto, colocáronse nel asentos separados, como no Patriot, cunha caixa de reposabrazos entre eles.

"Profi" converteuse no primeiro coche UAZ en recibir un novo motor ZMZ Pro: unha versión mellorada do 409 cunha relación de compresión aumentada, nova cabeza de bloque, árbores de levas e un colector de escape. As características, segundo o deseñador xefe Oleg Krupin, cambiaron cara a baixas revolucións para facer o seu personaxe máis diésel. Desenvolve máis par en comparación co motor Patriot (235,4 contra 217 Nm) e alcanza o seu pico xa a 2650 rpm. A potencia tamén aumentou de 134,6 a 149,6 cabalos.

Nalgunhas máquinas, o ZMZ Pro deixou de xirar de súpeto despois de 3000 rpm; tales incidentes poden ocorrer con novas unidades. Ademais, o malestar tratábase facilmente reiniciando. Ao mesmo tempo, os motores Zavolzhsky considéranse fiables e as empresas de terceiras partes, por exemplo, os equipan con GAZelles en lugar de unidades UMP.

Non é casualidade que UAZ dea unha garantía sen precedentes para o novo motor: 4 anos e 200 mil quilómetros. E non é casualidade: cambiouse o provedor de rolos tensores problemáticos, a cadea de distribución agora usa unha cadea de dobre fila. As válvulas especiais resistentes ao calor non teñen medo ao aumento das cargas. Ademais, permiten converter facilmente o ZMZ Pro en gas licuado. Neste caso, a potencia será lixeiramente menor, pero a autonomía de cruceiro aumentará ata os 750 quilómetros.

A caixa de cambios coreana Dymos é frustrante co sonoridade e outros sons inquietantes. Pero o feito de que esta transmisión fose escollida polo equipo de rally GAZ Reid Sport fala claramente ao seu favor.

Os motores de cara escura son como a xente do bosque da terceira tempada de Twin Peaks, e móvense tan rápido como as sombras, lanzando pesadas bolsas de carbón ás costas. Aínda que a contorna se asemella a todas as películas de Balabanov á vez. Baixo unha carga de 800 kg, os resortes traseiros enderezáronse lixeiramente, pero non chegaron aos resortes. Se o "Pro" baleiro sacudiu as protuberancias, agora foi máis suave, cómodo e, o máis importante, máis estable en liña recta. Aínda que o comportamento dun coche a outro é diferente: un camión a gran velocidade requiría dirección, o outro quedaba perfectamente na traxectoria.

Ao motor non lle gustan as altas revolucións, pero en subidas fortes require cambiar a unha marcha ou dúas máis baixas. Se non cambias, seguirá arrastrándose pero levará o camión cara arriba. Ao mesmo tempo, o motor non notou especialmente a carga na parte traseira e nunha estrada recta permitiulle acelerar a 130 km por hora.

Despois de substituír o carbón por unha tonelada e media de cenorias, as fontes comezaron a funcionar. Pero este peso non é o límite para o "Profi", tanto no chasis como no motor e nos freos. Ao mesmo tempo, o tanque comezou a baleirarse ante os nosos ollos. Por algunha razón, o ordenador de a bordo non conta o consumo medio, pero se calcula a cantidade de combustible enchido nunha gasolineira oxidada e os quilómetros percorridos, sairán uns 18-20 litros. A instalación dun carenado na cabina e un tanque de gas máis amplo non resolverá fundamentalmente este problema.

UAZ, como alternativa, ofrece unha versión de fábrica sobre propano-butano: o equipo italiano con instalación custa 517 dólares. E unha bombona de gas pode caber facilmente no oco entre o cadro e o corpo. Esta versión é menos potente e leva 100 kg menos.

Un motor diésel sería perfecto para o "Pro"; incluso houbo rumores de que unha unidade de potencia chinesa fora atendida en Ulianovsk. Agora os representantes da planta son escépticos respecto diso. Din que os diésel estranxeiros son demasiado caros e, ademais, non dixiren o gasóleo rexional. E o seu principal competidor ten pequenas vendas de GAZelles cos chineses Cummins.

Isto non é totalmente certo. Segundo GAZ, os vehículos diésel representan case a metade das vendas totais. A maioría deles viaxan ás rexións de Moscú, Leningrado, Nizhny Novgorod e o territorio de Krasnodar. Onde hai menos problemas de calidade do combustible. Outro terzo é explicado polas versións de gas (GLP + GNC). A cota de gasolina "GAZelles" é só do 23%.

¿Poderá UAZ "Profi" ameazar o monopolio de GAZelle? Do seu lado, en primeiro lugar, a capacidade propietaria de campo a través. Xa é unha versión mono-drive cun bloqueo de diferencial de roda que sube facilmente ás pendentes esvaradías e cabalga pola neve. Un coche con tracción total non se pode deter en absoluto. O principal é atopar a posición desexada coa palanca de reparto, que descansa e non quere moverse segundo o diagrama debuxado. En segundo lugar, o lado "Profi" ten un prezo baixo cun bo equipamento. O "Pro" básico comeza en 9 $ e na configuración "Comfort" custará 695 $. máis caro. En comparación, un camión Nizhny Novgorod "Business" completamente baleiro custa polo menos 647 dólares.

A aparición dun camión simple dunha tonelada e media na gama do modelo UAZ é tan previsible que non parece un coche novo, pero polo menos da mesma idade que o GAZelle. Parece bastante apropiado nas estradas da rexión de Kemerovo, que quedou atrapada entre 1890 e 1990. Onde os veciños venden bolsas de allo silvestre á marxe, e un fabricante artesán de cervexa quéixase de que terá que construír unha estrada cos seus propios fondos para desenvolver o turismo.

"Pro" aínda non adquiriu moitas modificacións. Ata agora, a única opción que ofrece a planta é a aerotransportada. Máis tarde, comezará a produción de coches con cabina de dúas filas, seguida de furgonetas de produtos manufacturados. E, posiblemente, no futuro: todos de metal. Os militares tamén se interesaron polo camión e, mentres tanto, o "Cargo" menos pesado xa está sendo eliminado da produción, non xustificaba as esperanzas.

Tipo	Camión de plataforma	Camión de plataforma
Размеры (lonxitude / ancho / alto), mm	5940/1990/2520	5940/2060/2520
Distancia entre eixes, mm	3500	3500
Distancia ao chan mm	210	210
Int. dimensións do corpo (lonxitude / ancho), mm	3089/1870	3089/2060
Capacidade de carga, kg	1500	1435
Peso limitado, kg	1990	2065
Peso bruto, kg	3500	3500
tipo de motor	Gasolina de 4 cilindros	Gasolina de 4 cilindros
Volume de traballo, metros cúbicos cm	2693	2693
Máx. poder, CV (a rpm)	149,6/5000	149,6/5000
Máx. fresco. momento, Nm (a rpm)	135,4/2650	135,4/2650
Tipo de accionamento, transmisión	Traseira, 5MKP	Completo, 5MKP
Máx. velocidade, km / h	n.a.	n.a.
Consumo de combustible, l / 100 km	n.a.	n.a.
Prezo desde, $.	9 695	10 278