Proba Mercedes GLE Coupé
Ao volante dun Mercedes-AMG 63S 4Matic Coupe, teño moito medo de ser arrestado e espero unha emboscada policial. Paréceme que estou conducindo non só demasiado rápido, senón tamén demasiado alto. Antes de entrar noutra cidade alemá, paso de configuracións Sport + extremas a outras cómodas, para que as fiestras das casas non rompan dos atronadores cambios de gas ...
Ao volante dun Mercedes-AMG 63S 4Matic Coupe, teño moito medo de ser arrestado e espero unha emboscada policial. Paréceme que estou conducindo non só demasiado rápido, senón tamén demasiado alto. Antes de entrar noutra cidade alemá, paso dos axustes Sport + extremos aos máis cómodos para que as fiestras das casas non se rompan dos atronadores cambios de gas.
Co lanzamento do GLE Coupe, Mercedes-Benz atopouse no papel de recuperarse: o seu principal competidor BMW lanzou o seu coupé de cinco portas hai 7 anos. Non obstante, é difícil imaxinar que tal coche puidese aparecer en Mercedes antes. A finais de 2007, cando BMW comezou a produción do coupé off-road premium, Stuttgart aínda contaba co éxito da controvertida Clase R, producindo híbridos e lonxe do deporte.
O GLE Coupé con forma de coupé está construído sobre a plataforma da Clase M, que tamén sufriu unha revisión e cambiou o seu nome a GLE. Os deseñadores lograron combinar a parte traseira facetada da Clase M e as suaves liñas do novo frontal, que agora é case o mesmo para ambos os coches. "Coupe" parece máis compacto e curto que o GLE habitual. Segundo as medidas do fabricante de automóbiles, o novo coche é lixeiramente máis estreito que o GLE normal en ancho e espérase que sexa máis curto. Non obstante, a distancia entre eixes resultou ser inalterable - 2915 mm, e a lonxitude do Coupe fíxose aínda máis longa que o GLE habitual (en 81 mm) - o aumento recae nos voladizos. Debido á espectacular liña do teito, o teito traseiro é 3 cm máis baixo, pero hai tanto espazo para as pernas como no GLE, e o Coupé ten unha almofada dos asentos traseiros máis longo e está instalado máis alto. O maleteiro do “coupé” perdeu tanto no volume mínimo (650 litros fronte a 690 litros) como no máximo (1720 litros fronte a 2010 litros).
O GLE Coupe parece un coche familiar. E non tanto pola súa semellanza co BMW X6 (non hai que fuxir del), senón polos detalles familiares doutros coches Mercedes. A popa cunha característica cola de "pato", unha barra cromada sobre as lanternas alongadas, unha estreita columna C: todo é como o coupé da clase S. O interior, a localización dos botóns e as separacións son xeralmente familiares da clase M, pero a pantalla do sistema multimedia xa non está integrada no panel frontal, e o propio panel ten unha curvatura no centro. O sistema multimedia GLE Coupe é capaz de empregar os novos servizos Connect me e admite a comunicación LTE de alta velocidade (pero só a través dun teléfono intelixente) e ofrece un punto de acceso Wi-Fi. O resto do coche é desafiante conservador, coma se non fose unha era dixital no xardín: os dispositivos con frechas reais, botóns e botóns son reais e o único xeito de tocar a realidade virtual é o panel táctil que cubría o disco Comand. Pero o disco é dalgún xeito máis cómodo de administrar.
O seu principal competidor BMW X6, o GLE Coupé de cinco portas, ten un tamaño lixeiramente inferior. No espazo para pasaxeiros traseiros: paridade, como se mostra nunha rápida comparación. No GLE Coupe, a pesar do teito curvo, o espazo libre é case o mesmo que no X6. É dicir, os pasaxeiros altos apoiarán a cabeza contra a suave tapicería. O reposacabezas en forma de L no centro pode caer debaixo dos reposacabezas nos bordos e suxire que o asento do medio é máis para un neno que para un adulto. O túnel central do Mercedes é máis alto e ancho que o do BMW X6, pero o GLE Coupe de tres prazas non é tan convencional como o do bávaro: o interior de Mercedes é lixeiramente máis ancho, ademais o asento central é máis cómodo e ten un aspecto máis cómodo. máis como un asento que un reforzo.
Os desenvolvedores do GLE Coupe, cuxa tarefa era ensinar ao coche a conducir coma un deportivo, procuraron facer a carrocería do coupé o máis ríxida posible torsionalmente, incluso en detrimento do peso, e empregaron aliaxes lixeiras de xeito moi limitado. Aínda que o GLE Coupé é máis lixeiro que o Range Rover Sport de aluminio, é máis pesado que o X6 en iguais modificacións. Para ir máis rápido, necesitas máis potencia, máis par e máis electrónica de seguridade.
O rouco, sen falsidade dixital, o son do motor da versión máis potente do AMG 63S, coma se fose da era da aviación de pistóns e das carreiras de Blitzen Benz. Letra S - máis 28 hp e 60 Nm fronte a só 63 AMG, cuxo motor desenvolve 557 CV. e 700 Nm, e menos 0,1 segundos de aceleración ata os 100 quilómetros por hora. Resulta de 4,2 segundos a "centos", o mesmo que o BMW X6 M e só unha décima menos que o Porsche Cayenne Turbo S.
O Mercedes-Benz GLE non é un modelo novo, senón un profundo restyling da clase M. En comparación co coupé, a configuración da suspensión é máis cómoda, incluso con puntas de aire. Así, as barras antirrollos activas son imprescindibles para o GLE, como se demostra montando a base GLE 250d diésel de catro cilindros, para a que o sistema Active Curve non está dispoñible. Ao mesmo tempo, os avances en comparación coa Clase M son obvios: aínda que o coche non segue un volante máis longo tan rápido como o GLE Coupe, gira previsiblemente e volveuse máis recollido.
O propulsor de catro cilindros baixo o capó do 250d usa só 5,5 litros de diésel no ciclo combinado, pero é ruidoso e menos suave que o diésel V6 ofrecido nas versións 350d. O GLE en versións similares é lixeiramente máis lixeiro que o GLE Coupe e é inferior en aceleración debido a unha peor aerodinámica e unha condución final máis longa. E a gasolina GLE 400 é inferior á "coupé" en termos de economía, porque aínda está equipada cun "automático" de 7 velocidades.
Os organizadores da proba ocultaron a versión AMG do GLE regular, que, por certo, ten a mesma dinámica que o AMG Coupé, pero trouxeron o GLE 500 e híbrido. Este coche ten un motor eléctrico de 85 quilowatts colocado entre un motor V6 de gasolina e unha transmisión automática. Axuda coa aceleración, proporcionando unha dinámica ao nivel dun GLE 500 convencional cun motor V8 turbo. Ao mesmo tempo, o SUV consume algo máis de 3 litros por cada 100 km no ciclo combinado, menos que a versión diésel máis económica do GLE.
A batería pódese cargar completamente non só desde a rede eléctrica, senón tamén directamente desde o motor de gasolina. Tamén podes escoller un amperaje diferente, o que afectará o tempo de "carga" da batería. E un modo especial que che permite aforrar enerxía, o GLE utiliza principalmente un motor de gasolina. As baterías son subministradas pola Deutsche ACCUmotive de Daimler. O fabricante de automóbiles alemán tenta deseñar e crear compoñentes híbridos sempre que sexa posible, sen sequera recorrer a Tesla, cuxas accións posuía anteriormente. Segundo Elena Aleksandrova, responsable da creación dos sistemas e compoñentes híbridos de Mercedes, a nova batería non perde o retroceso nin sequera cunha forte descarga. E a súa vida útil é de aproximadamente 10 anos.
Tamén houbo unha proba de condución todoterreo, porque o GLE aínda se pode equipar cunha transmisión avanzada cunha fila inferior e un modo especial para todoterreo pesado. O bloqueo traseiro cruzado xa non está dispoñible, pero a electrónica ralentiza con confianza as rodas que deslizan e o GLE, calzado con pneumáticos dentados, afronta facilmente os obstáculos da pista de demostración. A pista estivo chea na súa maioría de descensos pronunciados con diferentes tipos de superficie para demostrar o traballo do asistente electrónico. Nivelei o coche usando o sistema de visión envolvente, axustei a velocidade a 2 km/h e a empinada pendente esvaradía, que parece impresionante, resulta ser nada.
O rouco, sen falsidade dixital, o son do motor da versión máis potente do AMG 63S, coma se fose da era da aviación de pistóns e das carreiras de Blitzen Benz. Letra S - máis 28 hp e 60 Nm fronte a só 63 AMG, cuxo motor desenvolve 557 CV. e 700 Nm, e menos 0,1 segundos de aceleración ata os 100 quilómetros por hora. Resulta de 4,2 segundos a "centos", o mesmo que o BMW X6 M e só unha décima menos que o Porsche Cayenne Turbo S.
En Alemaña, por carrís estreitos, o coche é aburrido e estreito. O AMG 50 S non é absolutamente capaz de manter a velocidade por debaixo do límite establecido de 63 km / h e non é tan doado calcular con precisión a velocidade empregando o velocímetro cun paso de dixitalización de 30 km / h. Para Europa, o "quentado" GLE 450 AMG 4Matic Coupe cun turbo-six menos potente (367 CV, 520 Nm) é máis axeitado, pero co mesmo que na versión AMG, instrumentación e elementos de suspensión modificados. Este coche, aínda que máis lento, pero ao mesmo tempo bastante temerario.
A felicidade é cando consegues pasar o grupo en forma de S sen límites adicionais de velocidade e camións que se achegan. O cupé ten coidado coa curva, especialmente no modo Sport +. Nela, a distancia ao chan redúcese en 25 mm, os amortecedores están petrificados, os estabilizadores activos están suxeitos, evitando o rolamento, e o sistema Torque Vectoring frea a roda traseira interior xirando o coche. O máis novo "automático" de 9 velocidades con puntos tanxibles conta as marchas. Os pneumáticos anchos (325 mm na parte traseira e 285 mm na parte dianteira) teñen un agarre mortal no asfalto seco.
Non obstante, a electrónica sempre está pendente. En xiros suaves, pode dirixirse, guiada polas marcas. Nun chuvasco, caendo nunha poza profunda, o eixo traseiro do "coupé" comeza a flotar, pero o sistema de estabilización intervén suavemente e con confianza. Mentres tanto, os limpiaparabrisas, postos no "automático", volven tolos. Co verdadeiro perfeccionismo alemán, intentan xestionar a auga vertendo ao vaso a unha velocidade salvaxe, diminuíndo o ritmo de desesperación e ondeando de novo.
Unha ducha de choiva é quizais a proba máis extrema dun coche durante unha proba. Atopar unha estrada campestre accidentada ou un asfalto roto en Alemaña é unha tarefa imposible. En Austria, as estradas son un pouco peores, pero están lonxe das realidades rusas. Quizais en Rusia os modos deportivos con rodas de 22 polgadas non sexan tan cómodos. Pero non importa: no modo "individual", o personaxe do Coupé pode montarse ao seu criterio: relaxe o volante, coloque a suspensión en "comodidade", deixando a configuración deportiva do motor e da transmisión. Ademais, a versión AMG permite cambiar a amortiguación dos amortecedores premendo un botón separado.
O AMG GLE Coupe 350d habitual sen o prefixo AMG non pode facelo e só ten un modo "deportivo" e tamén corresponde ao "cómodo" do AMG 63 S. Os estabilizadores do sistema de curva activa están instalados só no GLE Coupe nas versións AMG, pero a rixidez angular a suspensión é bastante alta e os rolos son pequenos.
Calquera versión do GLE Coupe está máis agresiva que a GLE. É unha besta de aceiro construída para competir coa do BMW X6. O coupé Mercedes oponse ás liñas nítidas e ao frío tecnicismo de BMW con liñas suaves e luxo tranquilo. X-Six domina o segmento diésel; alí é máis diverso, máis rápido e máis económico. Os creadores do GLE Coupe centráronse principalmente nas versións de gasolina, principalmente coa insignia AMG. O BMW X6 só se ofrece con suspensión pneumática traseira e non se pode pedir un diferencial activo traseiro para o GLE Coupe.
Daimler respondeu ao desafío de BMW dun xeito directo, con forza bruta, golpe por golpe, creando o seu propio análogo do X6. En Stuttgart, decidiron non usar todo o seu arsenal técnico. Por exemplo, no deseño do crossover junior GLC, cuxas vendas comezarán inmediatamente despois do GLE, utilizaron aleacións moito máis lixeiras e tamén o equiparon cos últimos puntais de aire multicámara, especialmente deseñados para SUV e crossovers Mercedes, e capaz de proporcionar comodidade en diferentes tipos de superficies. O GLE Coupe está construído na plataforma actualizada da clase M (W2011) que debutou en 166. Esta decisión permitiu a Daimler crear un SUV completamente novo sen gravísimos custos e entrar no nicho de cruces coupé de cinco portas, dominado por un único coche durante sete anos.
Foto: Mercedes-Benz
