O dispositivo e principio de funcionamento do sistema CVVT
Dispositivo do vehículo,  Dispositivo do motor

O dispositivo e principio de funcionamento do sistema CVVT

Calquera motor de combustión interna de 4 tempos está equipado cun mecanismo de distribución de gas. Como funciona xa está aí revisión por separado... En resumo, este mecanismo intervén na determinación da secuencia do disparo dos cilindros (en que momento e durante canto tempo subministrar unha mestura de combustible e aire aos cilindros).

A sincronización utiliza árbores de levas, a forma das levas permanece constante. Este parámetro é calculado na fábrica por enxeñeiros. Afecta o momento en que se abre a válvula correspondente. Este proceso non se ve afectado nin polo número de revolucións do motor de combustión interna, nin pola carga nel nin pola composición do MTC. Dependendo do deseño desta peza, a sincronización da válvula pódese configurar nun modo de condución deportiva (cando as válvulas de admisión / escape se abren a unha altura diferente e teñen unha sincronización diferente á estándar) ou pode medirse. Lea máis sobre as modificacións do árbol de levas. aquí.

O dispositivo e principio de funcionamento do sistema CVVT

O momento máis óptimo para a formación dunha mestura de aire e gasolina / gas (nos motores diésel, o VTS fórmase directamente no cilindro) nestes motores depende directamente do deseño das levas. E esta é a desvantaxe clave destes mecanismos. Durante o movemento do coche, o motor funciona en diferentes modos, entón a formación de mesturas non sempre se produce de xeito efectivo. Esta característica dos motores levou aos enxeñeiros a desenvolver un cambio de fase. Considere que tipo de mecanismo CVVT é, cal é o seu principio de funcionamento, a súa estrutura e os mal funcionamentos.

Que son os motores con embrague CVVT

En resumo, un motor equipado cun mecanismo cvvt é unha unidade de potencia na que as fases de sincronización cambian dependendo das cargas do motor e da velocidade do cigüeñal. Este sistema comezou a gañar popularidade nos anos 90. século pasado. O mecanismo de distribución de gas dun número crecente de motores de combustión interna recibiu un dispositivo adicional que corrixía o ángulo da posición do eixe de levas e, grazas a isto, podería proporcionar un atraso / avance no accionamento das fases de admisión / escape.

O dispositivo e principio de funcionamento do sistema CVVT

O primeiro desenvolvemento deste mecanismo probouse nos modelos Alfa Romeo de 1983. Posteriormente, moitos dos principais fabricantes de automóbiles adoptaron esta idea. Cada un deles usou un variador de fase diferente. Podería ser unha versión mecánica, unha versión accionada hidráulicamente, unha versión controlada eléctricamente ou unha versión pneumática.

Normalmente, o sistema cvvt úsase en motores de combustión interna da familia DOHC (neles, o mecanismo de sincronización de válvulas ten dous eixes de levas, cada un deseñado para o seu propio grupo de válvulas: sistemas de admisión ou escape). Dependendo da modificación do accionamento, o desviador de fase axusta o funcionamento só do grupo de válvulas de admisión ou escape, ou para ambos grupos.

Dispositivo do sistema CVVT

Os fabricantes de automóbiles xa desenvolveron varias modificacións dos cambiadores de fase. Diferéncianse no deseño e na unidade.

As máis comúns son as opcións que funcionan segundo o principio dun anel hidráulico que cambia o grao de tensión da cadea de distribución (para obter máis información sobre os modelos de automóbiles que están equipados cunha cadea de distribución en lugar dun cinto, lea aquí).

O sistema CVVT proporciona un tempo variable continuo. Isto garante que a cámara do cilindro se enche correctamente cunha porción nova da mestura aire / combustible, independentemente da velocidade do cigüeñal. Algunhas modificacións están deseñadas para operar só o grupo de válvulas de admisión, pero tamén hai opcións que afectan tamén ao grupo de válvulas de escape.

O tipo hidráulico dos cambiadores de fase ten o seguinte dispositivo:

  • Válvula de control de solenoide;
  • Filtro de aceite;
  • Embrague hidráulico (ou un actuador que recibe un sinal da ECU).

Para garantir a máxima precisión do sistema, cada un dos seus elementos está instalado na culata. Necesítase un filtro no sistema, xa que o mecanismo funciona debido á presión do aceite. Débese limpar ou substituír periodicamente como parte do mantemento rutineiro.

O dispositivo e principio de funcionamento do sistema CVVT
1. embrague hidráulico; 2. Válvula de control; 3. Filtro.

O embrague hidráulico pódese instalar non só no grupo de válvulas de entrada, senón tamén na saída. No segundo caso, o sistema chámase DVVT (Dual). Ademais, están instalados nel os seguintes sensores:

  • DPRV (captura cada revolución do eixe de levas / s e transmite un impulso á ECU);
  • DPKV (rexistra a velocidade do cigüeñal e tamén transmite impulsos á ECU). Descríbese o dispositivo, varias modificacións e o principio de funcionamento deste sensor separado.

Baseado nos sinais destes sensores, o microprocesador determina a presión que debe ter para que a árbore de levas cambie lixeiramente o seu ángulo de xiro desde a posición estándar. Ademais, o impulso diríxese á electroválvula, a través da cal se subministra aceite ao acoplamento de fluído. Algunhas modificacións dos aneis hidráulicos teñen a súa propia bomba de aceite, que regula a presión na liña. Esta disposición dos sistemas é unha corrección de fase máis suave.

Como alternativa ao sistema comentado anteriormente, algúns fabricantes de automóbiles equipan as súas unidades de potencia cunha modificación máis barata dos desprazadores de fase cun deseño simplificado. É accionado por un embrague controlado hidráulicamente. Esta modificación ten o seguinte dispositivo:

  • Embrague hidráulico;
  • Sensor Hall (lea sobre o seu traballo aquí). Está instalado nos árbores de levas. O seu número depende do modelo do sistema;
  • Acoplamientos fluídos para ambos árbores de levas;
  • Un rotor instalado en cada embrague;
  • Distribuidores electrohidráulicos para cada eixe de levas.
O dispositivo e principio de funcionamento do sistema CVVT

Esta modificación funciona como segue. A unidade de cambio de fase está encerrada nunha carcasa. Consiste nunha parte interna: un rotor xiratorio que está unido á árbore de levas. A parte exterior xira debido á cadea e, nalgúns modelos das unidades, a cinta de distribución. O elemento motriz está conectado ao cigüeñal. Entre estas partes hai unha cavidade chea de aceite.

A rotación do rotor está asegurada pola presión no sistema de lubricación. Debido a isto, hai un avance ou atraso na distribución de gas. Non hai ningunha bomba de aceite individual neste sistema. O abastecemento de petróleo é subministrado polo soplador de aceite principal. Cando a velocidade do motor é baixa, a presión no sistema é menor, polo que as válvulas de admisión ábrense máis tarde. A liberación tamén se produce máis tarde. A medida que aumenta a velocidade, aumenta a presión no sistema de lubricación e o rotor xira un pouco, debido a que a liberación ocorre antes (fórmase a superposición de válvulas). O golpe de admisión tamén comeza antes do ralentí, cando a presión no sistema é débil.

Cando o motor arranca e nalgúns modelos de automóbiles durante o tempo en que o motor de combustión interna está a ralentí, o rotor do acoplamento de fluído está bloqueado e ten un acoplamiento ríxido co eixe de levas. De xeito que no momento de arrancar a unidade de potencia os cilindros énchense do xeito máis eficiente posible, os eixes de distribución axústanse ao modo de baixa velocidade do motor de combustión interna. Cando aumenta o número de revolucións do cigüeñal, o cambio de fase comeza a funcionar, debido a que a fase de todos os cilindros correxese ao mesmo tempo.

En moitas modificacións dos acoplamientos hidráulicos, o rotor está bloqueado debido á ausencia de aceite na cavidade de traballo. En canto o aceite entra entre as partes, baixo presión desconéctanse entre si. Hai motores nos que se instala un par de émbolo que conecta / separa estas partes, bloqueando o rotor.

Acoplamento CVVT

No deseño do acoplamento de fluído cvvt, ou cambio de fase, hai unha engrenaxe con dentes afiados, que está fixada ao corpo do mecanismo. Nela colócase a correa dentada. Dentro deste mecanismo, a engrenaxe está conectada a un rotor unido ríxidamente ao eixe do mecanismo de distribución de gas. Entre estes elementos hai cavidades que se enchen de aceite mentres a unidade está en funcionamento. A partir da presión do lubricante na liña, os elementos desconéctanse e un lixeiro desprazamento do ángulo de xiro da árbore de levas.

O dispositivo e principio de funcionamento do sistema CVVT

O dispositivo de embrague consiste en:

  • Rotor;
  • Estator;
  • Perno de bloqueo.

A terceira parte é necesaria para que o cambio de fase permita ao motor entrar en modo de emerxencia se é necesario. Isto ocorre, por exemplo, cando a presión do aceite baixa drasticamente. Neste punto, o pasador móvese cara á ranura do piñón e do rotor. Este burato corresponde á posición central da árbore de levas. Neste modo, a eficiencia da formación da mestura só se observará a velocidades medias.

Como funciona o solenoide da válvula de control VVT

No sistema cvvt, é necesaria unha válvula solenoide para controlar a presión do lubricante que entra na cavidade de traballo do cambio de fase. O mecanismo ten:

  • Émbolo;
  • Conector;
  • Primavera;
  • Vivenda;
  • Válvula;
  • Canles de subministro e drenaxe de aceite;
  • Sinuoso.
O dispositivo e principio de funcionamento do sistema CVVT

Basicamente, é unha electroválvula. Está controlado polo microprocesador do sistema de bordo do coche. Os impulsos recíbense desde a ECU, desde a que se desencadea o electroimán. O carrete móvese polo émbolo. A dirección do fluxo de aceite (pasa pola canle correspondente) está determinada pola posición do carrete.

Principio de funcionamento

Para entender cal é o funcionamento do cambio de fase, imos descubrir o propio proceso de sincronización da válvula cando cambia o modo de funcionamento do motor. Se os dividimos condicionalmente, haberá cinco modos deste tipo:

  1. Xiros en ralentí. Neste modo, a unidade de sincronización e o mecanismo de manivela teñen revolucións mínimas. Para evitar que unha gran cantidade de gases de escape entren no tracto de admisión, é necesario cambiar o ángulo de atraso cara a unha apertura posterior da válvula de admisión. Grazas a este axuste, o motor funcionará de xeito máis estable, o seu escape será minimamente tóxico e a unidade non consumirá máis combustible do que debería.
  2. Cargas pequenas. Neste modo, a superposición de válvulas é mínima. O efecto é o mesmo: no sistema de admisión (lea máis sobre el aquí), entra unha cantidade mínima de gases de escape e estabilízase o funcionamento do motor.
  3. Cargas medias. Para que a unidade funcione de xeito estable neste modo, é necesario proporcionar unha maior superposición de válvulas. Isto minimizará a perda de bombeo. Este axuste permite que máis gases de escape entren no tracto de admisión. Isto é necesario para un pequeno valor da temperatura do medio no cilindro (menos osíxeno na composición do VTS). Por certo, para este propósito, unha moderna unidade de potencia pode equiparse cun sistema de recirculación (lea sobre isto con detalle separado). Isto reduce o contido de óxidos nitroxenados.
  4. Cargas altas a velocidades baixas. Neste punto, as válvulas de admisión deberían pecharse antes. Isto aumenta a cantidade de torque. A superposición de grupos de válvulas debe estar ausente ou mínima. Isto permitirá que o motor responda con maior claridade ao movemento do acelerador. Cando o coche se move nun fluxo dinámico, este factor é de gran importancia para o motor.
  5. Altas cargas a altas velocidades do cigüeñal. Neste caso, débese eliminar a potencia máxima do motor de combustión interna. Para iso, é importante que a superposición da válvula se produza preto do TDC do pistón. A razón disto é que a potencia máxima precisa o máximo de BTC posible no curto período mentres as válvulas de admisión están abertas.
O dispositivo e principio de funcionamento do sistema CVVT

Durante o funcionamento do motor de combustión interna, o eixe de levas debe proporcionar unha certa velocidade de solapamento de válvulas (cando as aberturas de entrada e saída do cilindro de funcionamento están abertas ao mesmo tempo na carreira de admisión). Non obstante, para a estabilidade do proceso de combustión VTS, a eficiencia do recheo dos cilindros, o consumo óptimo de combustible e as mínimas emisións nocivas, é necesario que este parámetro non sexa estándar, senón que se cambie. Así, no modo XX, non se require superposición de válvulas, porque neste caso entrará unha certa cantidade de combustible no tracto de escape sen queimar, o que sufrirá o catalizador co paso do tempo (descríbese en detalle aquí).

Pero cun aumento da velocidade, obsérvase que o proceso de combustión da mestura aire-combustible aumenta a temperatura no cilindro (máis osíxeno na cavidade). Para que este efecto non leve á detonación do motor, o volume do VTS debería seguir sendo o mesmo, pero a cantidade de osíxeno debería diminuír lixeiramente. Para iso, o sistema permite que as válvulas de ambos grupos permanezan abertas durante algún tempo, de xeito que parte dos gases de escape flúe ao sistema de admisión.

Isto é exactamente o que fai o regulador de fase. O mecanismo CVVT funciona en dous modos: lead e lag. Imos considerar cal é a súa característica.

Avance

Dado que o deseño do embrague ten dúas canles polas que se subministra aceite, os modos dependen da cantidade de aceite que hai en cada cavidade. Cando o motor arranca, a bomba de aceite comeza a aumentar a presión no sistema de lubricación. A substancia flúe a través das canles ata a electroválvula. A posición da lámina amortecedora está controlada por impulsos da ECU.

Para cambiar o ángulo de xiro da árbore de levas na dirección do avance da fase, a solapa da válvula abre a canle pola que o aceite entra na cámara de acoplamento de fluído, que é a responsable do avance. No mesmo momento, para eliminar a contrapresión, bombéase aceite fóra da segunda cámara.

Lag

Se é necesario (lembre que o determina o microprocesador do sistema de bordo do automóbil baseado en algoritmos programados), abra as válvulas de admisión un pouco máis tarde, prodúcese un proceso similar. Só esta vez, o aceite é bombeado fóra da cámara de chumbo e bombeado na segunda cámara de acoplamento de fluído a través das canles destinadas a el.

O dispositivo e principio de funcionamento do sistema CVVT

No primeiro caso, o rotor do acoplamento de fluído xira contra a rotación do cigüeñal. No segundo caso, a acción ten lugar no sentido de xiro do cigüeñal.

Lóxica CVVT

A peculiaridade do sistema CVVT é garantir o recheo máis eficiente dos cilindros cunha porción nova da mestura aire-combustible, independentemente da velocidade do cigüeñal e da carga do motor de combustión interna. Dado que hai varias modificacións destes desfasadores, a lóxica do seu funcionamento será algo diferente. Non obstante, o principio xeral permanece inalterado.

Todo o proceso divídese convencionalmente en tres modos:

  1. Modo de espera. Nesta fase, a electrónica fai que o cambio de fase xire de xeito que as válvulas de admisión se abran máis tarde. Isto é necesario para que o motor funcione máis sen problemas.
  2. RPM promedio. Neste modo, é necesario que a árbore de levas tome a posición media. Isto proporciona un menor consumo de combustible en comparación cos motores convencionais neste modo. Neste caso, non só hai o retorno máis efectivo do motor de combustión interna, senón que a súa emisión non será tan prexudicial.
  3. Modo de alta e máxima velocidade. Neste caso, débese eliminar a potencia máxima da unidade de potencia. Para garantir isto, o sistema leva a árbore de levas cara á apertura anterior das válvulas de admisión. Neste modo, a admisión debería activarse antes e durar máis, de xeito que durante un período de tempo moi curto (é debido á alta velocidade do cigüeñal), os cilindros seguen recibindo o volume requirido de VTS.

Funcionamentos graves

Para enumerar todos os fallos asociados ao cambio de fase, é necesario considerar unha modificación específica do sistema. Pero antes paga a pena mencionar que algúns dos síntomas do fallo do CVVT son idénticos a outros mal funcionamentos da unidade de potencia e dos sistemas relacionados, por exemplo, o acendido e a subministración de combustible. Por este motivo, antes de proceder á reparación do cambio de fase, é necesario asegurarse de que estes sistemas están en bo estado de funcionamento.

O dispositivo e principio de funcionamento do sistema CVVT

Considere os problemas máis comúns do sistema CVVT.

Sensor de fase

Nos sistemas que cambian o tempo de válvula úsanse sensores de fase. Os dous sensores máis usados ​​son un para o eixe de levas de admisión e o outro para o eixe de levas de escape. A función do DF é determinar a posición dos eixes de levas en todos os modos de funcionamento do motor. Non só o sistema de combustible está sincronizado con estes sensores (a ECU determina en que momento pulverizar o combustible), senón tamén a ignición (o distribuidor envía un pulso de alta tensión a un cilindro específico para acender o VTS).

A falla do sensor de fase leva a un aumento do consumo de potencia do motor. A razón disto é que a ECU non recibe un sinal cando o primeiro cilindro comeza a executar unha carrera particular. Neste caso, a electrónica inicia a inxección de parafase. É entón cando o momento do subministro de combustible está determinado por pulsos do DPKV. Neste modo, os inyectores dispáranse o dobre de veces.

O dispositivo e principio de funcionamento do sistema CVVT

Grazas a este modo, o motor seguirá funcionando. Só a formación dunha mestura aire-combustible non se produce no momento máis eficiente. Debido a isto, a potencia da unidade diminúe e o consumo de combustible aumenta (canto depende do modelo do coche). Aquí tes os signos polos que podes determinar a avaría do sensor de fase:

  • O consumo de combustible aumentou;
  • A toxicidade dos gases de escape aumentou (se o catalizador deixa de facer fronte á súa función, este síntoma irá acompañado dun cheiro característico do tubo de escape: o cheiro a combustible non queimado);
  • A dinámica do motor de combustión interna diminuíu;
  • Obsérvase un funcionamento inestable da unidade de potencia (máis perceptible no modo XX);
  • No ordenado, acendeuse a lámpada do modo de emerxencia do motor;
  • Arranque difícil do motor (durante varios segundos de funcionamento do arrancador, a ECU non recibe un pulso do DF, despois do cal cambia ao modo de inxección parafásica);
  • Hai unha interrupción no funcionamento do sistema de autodiagnóstico do motor (dependendo do modelo do coche, isto ocorre no momento en que se inicia o motor de combustión interna, que leva ata 10 segundos);
  • Se a máquina está equipada con HBO de 4a xeración e superior, as interrupcións no funcionamento da unidade obsérvanse de forma máis aguda. Isto débese a que a unidade de control do vehículo e a unidade de GLP funcionan de xeito inconsistente.

O DF descomponse principalmente debido ao desgaste natural, así como ás altas temperaturas e ás vibracións constantes. O resto do sensor é estable, xa que funciona en función do efecto Hall.

Código de erro pola perda do tempo do eixe de levas

No proceso de diagnóstico do sistema de a bordo, o equipo pode rexistrar este erro (por exemplo, no sistema de bordo dos coches Renault, corresponde ao código DF080). Significa unha violación do momento do desprazamento do ángulo de xiro da árbore de levas de admisión. É cando o sistema o fai máis duro do que a ECU indicou.

O dispositivo e principio de funcionamento do sistema CVVT

Os síntomas deste erro son:

  1. Alarma do motor en orde;
  2. Velocidade de ralentí demasiado alta ou flotante;
  3. É difícil arrancar o motor;
  4. O motor de combustión interna é inestable;
  5. En certos modos, a unidade queda;
  6. Escoitan golpes desde o motor;
  7. O consumo de combustible aumenta;
  8. O escape non cumpre coas normas ambientais.

Pode producirse un erro P0011 debido a aceite de motor sucio (o cambio de graxa non se realiza a tempo) ou ao seu baixo nivel. Ademais, aparece un código similar cando a cuña de cambio de fase está nunha posición. Paga a pena considerar que a electrónica de diferentes modelos de automóbiles é diferente, polo tanto, o código deste erro tamén pode ser diferente. En moitos modelos, ten os símbolos P0011 (P0016).

Válvula solenoide

Neste mecanismo obsérvase a oxidación de contactos. Este mal funcionamento elimínase comprobando e limpando o chip de contacto do dispositivo. Menos común é unha cuña de válvula nunha posición determinada, ou pode que non tire cando estea energizada. Se se instala unha válvula doutra modificación do sistema no cambio de fase, é posible que tampouco funcione.

Para comprobar a electroválvula, desmóntase. A continuación, compróbase se o seu tallo se move libremente. Para iso, conectamos dous fíos aos contactos das válvulas e durante un curto período de tempo (non máis dun ou dous segundos para que o enrolamento da válvula non se queime) pechámolo nos terminais da batería. Se a válvula funciona, escoitarase un clic. Se non, a peza debe substituírse.

Presión de lubricación

Aínda que este desglose non se refire á funcionalidade do cambio de fase en si, o funcionamento efectivo do sistema depende deste factor. Se a presión no sistema de lubricación é débil, o rotor non virará o árbol de levas o suficiente. Normalmente, isto é raro, suxeito ao calendario de cambios de lubricación. Para máis detalles sobre cando cambiar o aceite no motor, lea separado.

Regulador de fase

Ademais dun mal funcionamento da electroválvula, o cambio de fase pode atascarse nunha das posicións extremas. Por suposto, con este mal funcionamento, o coche pode seguir funcionando. Só cómpre lembrar que un motor cun regulador de fase conxelado nunha posición funcionará do mesmo xeito que se non estivese equipado cun sistema de sincronización de válvulas variable.

O dispositivo e principio de funcionamento do sistema CVVT

Aquí tes algúns signos de que o regulador de fase está completamente ou parcialmente roto:

  1. A correa dentada funciona con ruído alleo. Como algúns condutores que atoparon unha nota de mal funcionamento, escoítanse sons do cambio de fase que se asemellan ao funcionamento dunha unidade diésel.
  2. Dependendo da posición do eixe de levas, o motor terá rpm inestables (ralentí, medio ou alto). Neste caso, a potencia de saída será sensiblemente menor. Tal motor pode funcionar ben no modo XX e perder dinámica durante a aceleración e viceversa: nun modo de condución deportiva, ser estable, pero cando se solta o pedal do gas, comeza a "atragantarse".
  3. Dado que a sincronización da válvula non se axusta ao modo de funcionamento da unidade de potencia, o combustible do tanque escorrerá máis rápido (nalgúns modelos de vehículos isto non se observa tan notablemente).
  4. Os gases de escape fanse máis tóxicos, acompañados dun cheiro picante a combustible non queimado.
  5. Cando o motor se quenta, obsérvase a velocidade flotante. Neste punto, o cambio de fase pode emitir un crujido máis forte.
  6. Violación da consistencia das árbores de levas, que se acompaña dun erro correspondente, que se pode ver durante o diagnóstico por ordenador (para ver como se realiza este procedemento, lea noutra revisión).

O regulador de fase pode fallar debido ao desgaste natural das pas. Normalmente isto ocorre despois de 100-200 mil. Se o condutor ignora as recomendacións para cambiar o aceite (a graxa vella perde fluidez e contén máis pequenas virutas de metal), entón o rotor do acoplamento de fluído pode producirse moito antes.

Ademais, debido ao desgaste das partes metálicas do mecanismo de xiro, cando chega un sinal ao actuador, a árbore de levas pode virar máis do que o modo de funcionamento do motor require. A eficiencia do faser tamén se ve afectada por problemas cos sensores de posición do cigüeñal e do árbol de levas. Debido aos seus sinais incorrectos, a ECU pode axustar incorrectamente o mecanismo de distribución de gas ao modo de funcionamento do motor.

Menos a miúdo, prodúcense fallos na electrónica do sistema a bordo dun automóbil. Debido a fallos de software na ECU, pode producir impulsos incorrectos ou simplemente comezar a corrixir erros, aínda que pode que non haxa ningún fallo.

Servizo

Dado que o cambio de fase proporciona un axuste fino do funcionamento do motor, a eficiencia do funcionamento da unidade de potencia tamén depende da capacidade de servizo de todos os seus elementos. Por este motivo, o mecanismo precisa un mantemento periódico. O primeiro elemento que merece atención é o filtro de aceite (non o principal, senón o que limpa o aceite ao acoplamiento de fluído). En media, cada 30 km de carreira hai que limpalos ou substituílos por outros novos.

O dispositivo e principio de funcionamento do sistema CVVT

Aínda que este procedemento (limpeza) pode ser manexado por calquera motorista, nalgúns coches este elemento é difícil de atopar. Moitas veces instálase na liña do sistema de lubricación do motor no espazo entre a bomba de aceite e a electroválvula. Antes de desmontar o filtro, recomendamos que consulte primeiro as instrucións sobre o seu aspecto. Ademais de limpar o elemento, cómpre asegurarse de que a malla e o corpo non están danados. Ao realizar traballos é importante ter coidado, xa que o filtro en si é bastante fráxil.

Vantaxes e inconvenientes

Moitos motoristas teñen unha pregunta sobre a posibilidade de apagar o sistema de sincronización de válvulas variables. Por suposto, o mestre da estación de servizo pode desactivar facilmente o cambio de fase, pero ninguén pode subscribirse a esta solución, xa que pode estar 100% seguro de que neste caso o motor quedará inestable. Non se pode falar de garantías para a reparación da unidade de potencia durante o funcionamento posterior sen cambio de fase.

As vantaxes do sistema CVVT inclúen os seguintes factores:

  1. Proporciona o recheo máis eficiente de cilindros en calquera modo de funcionamento do motor de combustión interna;
  2. O mesmo aplícase á eficiencia da combustión da mestura aire-combustible e á eliminación da potencia máxima a diferentes velocidades e cargas do motor;
  3. A toxicidade dos gases de escape redúcese, xa que en diferentes modos, o MTC queima completamente;
  4. Pódese observar un bo consumo, dependendo do tipo de motor, a pesar dos grandes volumes da unidade;
  5. O coche permanece sempre dinámico e, a revolucións máis altas, obsérvase un aumento de potencia e par.

A pesar de que o sistema CVVT está deseñado para estabilizar o funcionamento do motor a diferentes cargas e velocidades, non está exento de varias desvantaxes. En primeiro lugar, en comparación co motor clásico cunha ou dúas árbores de levas no tempo, este sistema é unha cantidade adicional de pezas. Isto significa que se engade outra unidade ao automóbil, que require atención ao realizar o servizo de transporte e unha área potencial adicional de avarías.

En segundo lugar, a reparación ou substitución do cambio de fase debe ser realizada por un técnico cualificado. En terceiro lugar, dado que o cambio de fase, debido á electrónica, proporciona unha afinación máis fina do funcionamento da unidade de potencia, o seu custo é elevado. E para concluír, suxerimos ver un pequeno vídeo sobre por que é necesario un cambio de fase nun motor moderno e como funciona:

Sistema de sincronización de válvulas variables usando o exemplo de CVVT

Preguntas e respostas:

Que é CVVT? Este é un sistema que cambia a sincronización da válvula (Continuous Variable Valve Timing). Axusta o tempo de apertura das válvulas de admisión e escape en función da velocidade do vehículo.

Que é un embrague CVVT? Este é o actuador clave do sistema de sincronización variable da válvula. Tamén se lle chama cambiador de fase. Cambia o momento de apertura das válvulas.

Que é Dual CVVT? Esta é unha modificación do sistema de sincronización variable das válvulas. Dobre - dobre. Isto significa que dous cambiadores de fase están instalados nese momento (un para a admisión, o outro para as válvulas de escape).

Engadir un comentario