Thorsen: xeracións, dispositivos e principio de funcionamento

No proceso de movemento do automóbil, exercese un efecto moi diferente sobre as súas rodas, partindo do par que vén do motor a través da transmisión e rematando coa diferenza de revolucións cando o vehículo está superando un xiro brusco. Nos coches modernos úsase un diferencial para eliminar a diferenza de rotación das rodas nun eixo.

Non imos considerar polo miúdo cal é e cal é o seu principio de funcionamento artigo separado... Nesta revisión, consideraremos un dos tipos de mecanismos máis famosos: Torsen. Discutamos cal é a súa peculiaridade, como funciona, en que coches está instalado, así como que tipos de vehículos existen. Este mecanismo foi especialmente popular grazas á súa introdución nos SUV e modelos de coches con tracción integral.

En moitos dos seus modelos de vehículos con tracción ás catro rodas, os fabricantes de automóbiles instalan diferentes sistemas que distribúen o par ao longo dos eixos do automóbil. Por exemplo, para BMW, isto é xDrive (lea sobre este desenvolvemento aquí), Mercedes-Benz - 4Matic (descríbese sobre a súa peculiaridade separado) etc. A miúdo inclúese un diferencial cun bloqueo automático no dispositivo destes sistemas.

Que é o diferencial Torsen

O diferencial Torsen é unha das modificacións dos mecanismos que teñen un tipo de engrenaxe sen fin e un alto grao de fricción. Dispositivos similares úsanse en varios sistemas de vehículos nos que a forza de par distribúese desde o eixo motor ata o eixo motor. O dispositivo está montado na roda motriz, o que impide o desgaste prematuro dos pneumáticos cando o coche circula por unha estrada sinuosa.

Ademais, instálanse mecanismos similares entre dous eixos para levar a potencia da unidade de potencia ao eixo secundario, converténdoo no principal. En moitos modelos modernos de vehículos todoterreo, o diferencial central substitúese por un embrague de fricción de varias placas (considérase a súa estrutura, modificacións e principio de funcionamento noutro artigo).

O nome Thorsen tradúcese literalmente do inglés como "sensible ao torque". Este tipo de dispositivos é capaz de autoblocarse. Debido a isto, o elemento autoblocante non precisa de dispositivos adicionais que nivelen o funcionamento do mecanismo considerado. Este proceso producirase cando os eixes motores e motores teñen diferentes rpm ou par.

O deseño de mecanismos de autoblocaxe implica a presenza de engrenaxes sen fin (dirixidas e dirixentes). Nos círculos dos motoristas pódese escoitar o nome de satélite ou semieixe. Todos estes son sinónimos das engrenaxes sen fin empregadas neste mecanismo. A engrenaxe sen fin ten unha característica: non precisa transmitir movementos de rotación desde engrenaxes adxacentes. Pola contra, esta parte pode torcer de forma independente os elementos de engrenaxe adxacentes. Isto proporciona un bloqueo diferencial parcial.

Nomeamento

Así, o propósito do diferencial de Torsen é proporcionar unha toma de forza eficiente e unha distribución de par entre os dous mecanismos. Se o dispositivo se emprega nas rodas motrices, é necesario que, cando unha roda esvare, a segunda non perda o par, pero siga funcionando, proporcionando tracción coa superficie da estrada. O diferencial central ten unha tarefa similar: cando as rodas do eixo principal escorregan, pode bloquear e transferir parte da potencia ao eixo secundario.

Nalgúns coches modernos, os fabricantes de automóbiles poden usar unha modificación diferencial que bloquea de forma independente unha roda suspendida. Grazas a isto, a potencia máxima non se subministra ao eixe do eixe traseiro, senón ao de boa tracción. Este compoñente da transmisión é ideal se a máquina adoita vencer condicións fóra de estrada.

A súa situación depende do tipo de transmisión que teña o coche:

• Coche con tracción dianteira. Neste caso, o diferencial estará na carcasa da caixa de cambios;
• Coche con tracción traseira. Nesta disposición, o diferencial instalarase na carcasa do eixe do eixe motor;
• Vehículos de catro rodas motrices. Neste caso, o diferencial (se non se emprega o embrague central de varias placas como contraparte) instalarase na carcasa do eixe dos eixes dianteiro e traseiro. Transmite o par a todas as rodas. Se o dispositivo está instalado nunha caixa de transferencia, proporcionará a toma de forza polos eixes motores (para máis detalles sobre o que é unha caixa de transferencia, lea noutra revisión).

Historia da creación

Antes de que aparecese este dispositivo, os condutores de vehículos automóbiles autopropulsados ​​observaban unha diminución da controlabilidade da tripulación cando superaba unha curva a velocidade. Neste momento, todas as rodas, que están ríxidamente conectadas entre si a través dun eixo común, teñen a mesma velocidade angular. Debido a este efecto, unha das rodas perde o contacto coa superficie da estrada (o motor fai que xire á mesma velocidade e a superficie da estrada impídelle), o que acelerou o desgaste dos pneumáticos.

Para solucionar este problema, os enxeñeiros que desenvolveron as seguintes modificacións dos coches chamaron a atención sobre o dispositivo, que foi creado polo inventor francés O. Pecker. Tiña eixes e engrenaxes no seu deseño. O traballo do mecanismo foi asegurar que o par se transmite desde a máquina de vapor ás rodas motrices.

Aínda que en moitos casos o transporte fíxose máis estable á curva, pero coa axuda deste dispositivo foi imposible eliminar completamente o deslizamento da roda a diferentes velocidades angulares. Este inconveniente manifestouse especialmente cando o coche caeu sobre unha superficie escorregadiza (xeo ou barro).

Dado que o transporte aínda se mantivo inestable cando se curva en estradas mal asfaltadas, a miúdo isto provocou a aparición de accidentes de tráfico. Isto cambiou cando o deseñador Ferdinand Porsche creou un mecanismo de leva que impedía que as rodas motrices se deslizasen. Este elemento mecánico atopouse paso nas transmisións de moitos modelos de Volkswagen.

O diferencial cun dispositivo autoblocante foi desenvolvido polo enxeñeiro americano V. Glizman. O mecanismo creouse en 1958. O invento foi patentado por Torsen e aínda leva este nome. Aínda que o dispositivo en si foi inicialmente bastante efectivo, co paso do tempo apareceron varias modificacións ou xeracións deste mecanismo. Cal é a súa diferenza, considerarémola un pouco máis adiante. Agora centrarémonos no principio de funcionamento do diferencial Thorsen.

Principio de funcionamento

Na maioría das veces, o mecanismo Thorsen atópase naqueles modelos de vehículos nos que a toma de forza pode realizarse non só nun eixo separado, senón incluso nunha roda separada. Moitas veces, un diferencial autoblocante tamén se instala nos modelos de vehículos con tracción dianteira.

O mecanismo funciona segundo o seguinte principio. A transmisión transmite a rotación a unha roda ou eixo específico a través dun diferencial. Nos primeiros modelos de automóbiles, o mecanismo foi capaz de cambiar a cantidade de torque nunha proporción do 50/50 por cento (1/1). As modificacións modernas son capaces de redistribuír a forza de rotación ata unha proporción de 7/1. Isto permite ao condutor controlar o vehículo aínda que só unha roda teña unha boa tracción.

Cando a velocidade da roda patinadora salta bruscamente, a engrenaxe tipo verme do mecanismo está bloqueada. Como resultado, as forzas diríxense ata certo punto sobre a roda máis estable. A roda antideslizante nos últimos modelos de vehículos case perde o par, o que impide que o coche derrape ou se o coche está metido en barro / neve.

O diferencial autoblocante pódese instalar non só en coches estranxeiros. Moitas veces este mecanismo pódese atopar nos modelos domésticos de vehículos con tracción traseira ou dianteira. Nesta versión, o coche, por suposto, non se converte nun vehículo todoterreo, pero se se usan rodas lixeiramente agrandadas e a distancia ao chan é alta (para máis detalles sobre este parámetro, consulte noutra revisión), entón en combinación co diferencial Torsen, a transmisión permitirá ao vehículo facer fronte a condicións moderadas fóra de estrada.

1) As mesmas condicións para cada eixo: o par en proporcións iguais proporciónase aos dous eixes dos eixos, as rodas xiran á mesma velocidade;
2) O eixo dianteiro está en xeo: a relación de par dianteiro / traseiro pode chegar a 1 / 3.5; as rodas dianteiras xiran a unha velocidade maior;
3) O coche entra na esquina: a distribución do par pode chegar a 3.5 / 1 (rodas dianteiras / traseiras), as rodas dianteiras xiran máis rápido;
4) As rodas traseiras están en xeo: a relación de par pode chegar a 3.5 / 1 (eixo dianteiro / traseiro), as rodas traseiras xiran máis rápido.

Considere o funcionamento do diferencial de eixe transversal. Todo o proceso pódese dividir en varias etapas:

1. A caixa de cambios transmite o par á engrenaxe accionada a través do eixe de transmisión principal;
2. A engrenaxe impulsada asume a rotación. Nela fíxase o chamado portador ou cunca. Estas pezas xiran coa engrenaxe accionada;
3. Cando a copa e o engrenaxe xiran, a rotación transmítese aos satélites;
4. Os eixos de cada unha das rodas están fixados aos satélites. Xunto con estes elementos, tamén xira a roda correspondente;
5. Cando a forza de rotación se aplica igualmente ao diferencial, os satélites non xirarán. Neste caso, só xira a engrenaxe impulsada. Os satélites permanecen estacionarios na copa. Grazas a isto, a forza da caixa de cambios distribúese pola metade a cada eixe do eixo;
6. Cando o coche entra nun xiro, a roda na parte exterior do semicírculo fai máis revolucións que a do interior do semicírculo. Por esta razón, nos vehículos con rodas rixidamente conectadas nun eixo, hai unha perda de contacto coa superficie da estrada, xa que se crea unha resistencia de diferente magnitude a cada lado. Este efecto é eliminado polo movemento dos satélites. Ademais do feito de que xiran coa copa, estes compoñentes comezan a xirar ao redor do seu eixe. A peculiaridade do dispositivo destes elementos é que os seus dentes están feitos en forma de conos. Cando os satélites xiran arredor do seu eixe, a velocidade de xiro dunha roda aumenta e a outra diminúe. Dependendo da diferenza de resistencia ás rodas, a redistribución do par nalgúns automóbiles pode alcanzar unha proporción do 100/0 por cento (é dicir, a forza de xiro transmítese só a unha roda e a segunda simplemente xira libremente);
7. O diferencial convencional está deseñado para acomodar a diferenza de velocidade de xiro entre as dúas rodas. Pero esta característica tamén é unha desvantaxe do mecanismo. Por exemplo, cando o coche se mete no barro, o condutor tenta saír do difícil tramo da estrada aumentando a velocidade de xiro das rodas. Pero debido ao funcionamento do diferencial, o par segue o camiño de menor resistencia. Por este motivo, a roda permanece inmóbil nunha sección estable da estrada e a roda suspendida xira á velocidade máxima. Para eliminar este efecto, só precisa un bloqueo diferencial (este proceso descríbese en detalle noutra revisión). Sen un mecanismo de bloqueo, o coche adoita parar cando polo menos unha roda comeza a esvarar.

Vexamos de preto como funciona o diferencial Torsen en tres modos de condución diferentes.

Con movemento recto

Como xa sinalamos anteriormente, cando o coche se move por unha sección recta da estrada, a metade do par recibe en cada eixe do eixo motriz. Por este motivo, as rodas motrices xiran á mesma velocidade. Neste modo, o mecanismo lembra un acoplamento ríxido de dúas rodas motrices.

Os satélites están en repouso; só xiran coa copa do mecanismo. Independentemente do tipo de diferencial (de bloqueo ou libre), nestas condicións de condución, o mecanismo terá o mesmo comportamento, xa que ambas as rodas están na mesma superficie e teñen a mesma resistencia.

Ao virar

A roda do semicírculo interior fai menos movementos durante a curva que a que está no exterior da curva. Neste caso, o traballo do diferencial maniféstase. Este é o modo estándar no que se activan mecanismos para compensar a diferenza nas revolucións das rodas motrices.

Cando o coche se atopa nestas condicións (e isto ocorre a miúdo, xa que este tipo de transporte non se move por unha vía preestablecida, como un tren), os satélites comezan a dar a volta ao seu propio eixo. Neste caso, non se perde a conexión co corpo do mecanismo e as engrenaxes dos eixes dos eixos.

Dado que as rodas non perden a tracción (a fricción ocorre entre os pneumáticos e a estrada por igual), o par segue fluíndo ao dispositivo na mesma proporción do 50 ao 50 por cento. Este deseño é especial porque a diferentes velocidades de rotación das rodas, a roda, que xira máis rápido, require máis potencia en comparación coa segunda, que funciona a velocidades máis baixas.

Grazas a este nivel do funcionamento do dispositivo, elimínase a resistencia que se aplica á roda xiratoria. En modelos cun acoplamento ríxido dos eixes motores, este efecto non se pode eliminar.

Ao esvarar

A calidade do diferencial gratuíto diminúe cando unha das rodas do coche comeza a esvarar. Isto ocorre, por exemplo, cando un vehículo bate contra un camiño de terra lamacento ou un tramo de xeo parcialmente xeado. Dado que a estrada deixa de resistir a rotación do semieixe, a potencia quítase á roda libre. Por suposto, a tracción nunha situación así tamén desaparece (unha roda, que está sobre unha superficie estable, permanece estacionaria).

Se na máquina se instalan diferenzas simétricas libres, entón Newtons / meters neste caso só se distribuirán en proporcións iguais. Polo tanto, se a tracción desaparece nunha roda (comeza a súa rotación libre), a segunda pérdea automaticamente. As rodas deixan de agarrarse á estrada e o coche ralentiza. No caso de pararse no xeo ou no barro, o vehículo non poderá moverse do seu lugar, xa que as rodas inmediatamente se deslizan ao partir (segundo o estado da estrada).

Esta é precisamente a desvantaxe clave dos diferenciais gratuítos. Cando se perde tracción, toda a potencia do motor de combustión interna vai para a roda suspendida e xira inútilmente. O mecanismo Thorsen elimina este efecto ao bloquearse cando se perde tracción nunha roda con tracción estable.

Dispositivo e compoñentes principais

O deseño de modificación de Torsen consiste en:

• Cunchas ou vasos... Este elemento recibe Newtons / metros do eixe de transmisión final (engrenaxe dirixida montada nunha cunca). No corpo hai dous semieixes aos que están conectados os satélites;
• Engrenaxes semi-axiais (tamén chamadas engrenaxes solares)... Cada un deles está deseñado para o semieixo da súa roda e transmite a rotación a través das ranuras deles e dos eixes / semieixes;
• Satélites á dereita e á esquerda... Por un lado, están conectados aos engrenaxes semi-axiais e, por outro, ao corpo do mecanismo. O fabricante decidiu colocar 4 satélites nos diferenciais Thorsen;
• Eixes de saída.

Autoblocantes Os diferenciais Thorsen son o tipo de mecanismo máis avanzado que proporciona unha redistribución do par entre os eixes do eixo, pero ao mesmo tempo impide a rotación inútil da roda suspendida. Estas modificacións úsanse na tracción integral Quattro de Audi, así como en modelos de fabricantes de automóbiles coñecidos.

Tipos de diferencial autoblocante Thorsen

Os deseñadores que desenvolveron modificacións para diferenciar Thorsen crearon tres tipos destes mecanismos. Diferéncianse entre si no seu deseño e están deseñados para o seu uso en sistemas específicos de vehículos.

Todos os modelos de dispositivos están marcados cun T. Dependendo do tipo, o diferencial terá a súa propia disposición e forma das partes executivas. Isto, á súa vez, afecta á eficiencia do mecanismo. Se se colocan no conxunto equivocado, as pezas fallarán rapidamente. Por este motivo, cada unidade ou sistema confía no seu propio diferencial.

Para iso serve cada tipo de diferencial Torsen:

• T1... Úsase como diferencial de eixo transversal, pero pódese instalar para redistribuír o momento entre os eixos. Ten un pequeno grao de bloqueo e configúrase máis tarde da seguinte modificación;
• T2... Instalado entre as rodas motrices, así como no estoxo de transferencia se o vehículo está equipado con tracción ás catro rodas. En comparación coa versión anterior, o bloqueo do mecanismo prodúcese un pouco antes. Este tipo de dispositivos úsase máis a miúdo nos modelos de vehículos civís. Tamén hai unha modificación T2R nesta categoría. As partes deste mecanismo son capaces de soportar moito máis par. Por este motivo, só se instala en coches potentes.
• T3... En comparación coas versións anteriores, este tipo de dispositivos ten un tamaño menor. A característica de deseño permítelle cambiar a relación de toma de enerxía entre os nodos. Por este motivo, este produto só se instala nun estoxo de transferencia entre os eixos. Nunha tracción integral equipada cun diferencial Torsen, a distribución do par ao longo dos eixos variará en función das condicións da estrada.

Cada tipo de mecanismo tamén se denomina xeración. Consideremos as características de deseño de cada unha delas.

Xeracións de diferencial Torsen

O principio de funcionamento e o dispositivo da primeira xeración (T1) discutíronse anteriormente. No deseño, as engrenaxes sen fin están representadas por satélites e engrenaxes conectadas aos eixes do eixe motriz. Os satélites enmárcanse coas engrenaxes usando dentes helicoidais e o seu eixe é perpendicular a cada eixe do eixo. Os satélites están acoplados entre si por dentes rectos.

Este mecanismo permite que as rodas motrices xiran á súa propia velocidade, o que elimina a resistencia á curva. No momento en que unha das rodas empeza a esvarar, o par de vermes está falado e o mecanismo tenta transferir máis par á outra roda. Esta modificación é a máis potente e, polo tanto, úsase a miúdo en vehículos especiais. É capaz de transmitir un alto par e ten unha elevada forza de rozamento.

A segunda xeración de diferenciais Thorsen (T2) difire da modificación anterior na disposición dos satélites. O seu eixe está situado non perpendicularmente, senón ao longo dos semieixes. No corpo do mecanismo fanse muescas especiais (petos). Teñen satélites instalados. Cando o mecanismo está desbloqueado, dispáranse satélites emparellados, que teñen dentes oblicuos. Esta modificación caracterízase por unha menor forza de rozamento e o bloqueo do mecanismo prodúcese antes. Como se mencionou anteriormente, esta xeración ten unha versión máis potente que se usa en vehículos cun motor de alto rendemento.

Estruturalmente, esta modificación difire do análogo estándar no tipo de compromiso. O deseño do mecanismo ten un acoplamento estriado, no exterior do cal hai dentes helicoidales. Este embrague engancha o equipo solar. Dependendo das condicións da estrada, esta estrutura ten un índice variable da forza de rozamento entre os compoñentes de enganche.

En canto á terceira xeración (T3), este mecanismo ten unha estrutura planetaria. A engrenaxe motriz está instalada paralela aos satélites (teñen dentes helicoidais). As engrenaxes semieixes teñen unha disposición oblicua dos dentes.

Nos seus modelos, cada fabricante utiliza estas xeracións de mecanismos ao seu xeito. Primeiro de todo, depende de que características debería ter o coche, por exemplo, se precisa unha tracción integral enchufable ou a distribución do par por separado para cada roda. Por este motivo, antes de mercar un vehículo, é necesario aclarar que modificación do diferencial emprega o fabricante neste caso, así como como se pode operar.

Bloqueo do diferencial Thorsen

Normalmente, o mecanismo de bloqueo automático funciona como un diferencial estándar: elimina a diferenza de rpm das rodas motrices. O dispositivo só está bloqueado en situacións de emerxencia. Un exemplo destas circunstancias é escorregar un deles sobre unha superficie inestable (xeo ou barro). O mesmo aplícase ao bloqueo do mecanismo interaxle. Esta característica permite ao condutor saír de tramos de estrada difíciles sen axuda.

Cando se produce un bloqueo, o exceso de par (a roda suspendida xira inútilmente) redistribúese á roda que ten mellor agarre (este parámetro está determinado pola resistencia á rotación desta roda). O mesmo proceso ocorre co bloqueo entre eixes. O eixo suspendido recibe menos Newtons / metros e o que ten mellor agarre empeza a funcionar.

En que coches está o diferencial Thorsen

A modificación considerada dos mecanismos de bloqueo automático é utilizada activamente por fabricantes de automóbiles de fama mundial. Esta lista inclúe:

• Honda;
• Toyota;
• Subaru;
• AUDI;
• Alfa Romeo;
• General Motors (en case todos os modelos Hummer).

E esta non é a lista completa. Na maioría das veces, un coche con tracción integral está equipado cun diferencial autoblocante. É necesario consultar co vendedor a súa dispoñibilidade, porque a transmisión que transmite o par a ambos os eixos non sempre está equipada con este mecanismo por defecto. Por exemplo, no canto deste dispositivo, pódese instalar unha fricción de varias placas ou un embrague viscoso.

Ademais, é máis probable que este mecanismo se instale nun coche con características deportivas, aínda que sexa un modelo de tracción dianteira ou traseira. Un coche de tracción dianteira estándar non está equipado cun bloqueo diferencial, xa que un coche deste tipo requirirá algunhas habilidades de condución deportiva.

Fortalezas e debilidades

Así, o diferencial tipo Thorsen está deseñado para axudar ao condutor a superar tramos de estrada difíciles sen axuda de ninguén. Ademais desta vantaxe, o dispositivo ten varias vantaxes máis:

• Sempre funciona coa máxima precisión en caso de emerxencia;
• Proporciona un bo funcionamento da transmisión en superficies de estrada inestables;
• Durante o funcionamento, non emite ruído alleo, o que causaría confort durante a viaxe (sempre que o mecanismo estea en bo estado);
• O deseño do dispositivo libera completamente ao condutor da necesidade de controlar o proceso de redistribución do par entre os eixes ou as rodas individuais. Mesmo se hai varios modos de transmisión no sistema a bordo do vehículo, o bloqueo prodúcese automaticamente;
• O proceso de redistribución do par non afecta a eficiencia do sistema de freada;
• Se o condutor opera o vehículo de acordo coas recomendacións do fabricante, o mecanismo diferencial non require ningún mantemento especial. Unha excepción é a necesidade de controlar o nivel de lubricante no cárter da transmisión, así como a necesidade dun cambio de aceite (o intervalo de reposición é indicado polo fabricante do vehículo);
• Cando se instala nun coche con tracción dianteira, o mecanismo facilita o arranque do vehículo (o principal é evitar a avaría das rodas motrices) e tamén fai máis clara a reacción ás accións do condutor por quendas.

A pesar de que este mecanismo ten moitos aspectos positivos, non está exento de inconvenientes. Entre eles:

• O alto prezo do dispositivo. A razón disto é a complexidade da produción e montaxe da estrutura;
• Debido ao feito de que aparece unha unidade adicional na transmisión, na que se forma unha pequena resistencia (fricción entre as engrenaxes), unha máquina equipada cun mecanismo similar requirirá máis combustible. En certas condicións, o coche será máis voraz que o seu homólogo, que só ten un eixo motriz;
• Baixa eficiencia;
• Existe unha alta probabilidade de que haxa unha cuña de pezas, xa que no seu dispositivo hai un gran número de compoñentes de engrenaxes (isto ocorre a miúdo debido á mala calidade do produto ou ao mantemento prematuro);
• Durante o funcionamento, o mecanismo quéntase moito, polo tanto, úsase un lubricante especial para a transmisión, que non se deteriora en condicións de alta temperatura;
• Os compoñentes cargados están suxeitos a un desgaste severo (depende da frecuencia de accionamento do bloqueo e do estilo de condución empregado polo condutor no proceso de superación fóra da estrada);
• O funcionamento do coche nunha das rodas, que difire das outras, non é desexable, xa que esta diferenza carga o mecanismo, o que leva a un desgaste acelerado dalgunhas das súas pezas.

A modernización dun vehículo con tracción dianteira merece unha atención especial (o diferencial gratuíto substitúese por un autoblocante). A pesar de que o coche se volve máis áxil ao virar, no momento da aceleración intensiva, o coche é sensible á superficie da estrada. Neste momento, o coche ponse "nervioso", é tirado sobre unha superficie solta e o condutor necesita máis concentración e unha dirección máis activa. En comparación co equipamento de fábrica, esta modificación é menos cómoda en viaxes longas.

Cando se trata de emerxencias, este coche é menos obediente e non é tan predecible como a versión de fábrica. Os que decidiron unha modernización deste tipo aprenderon pola súa propia experiencia que estes cambios permiten aplicar habilidades de condución deportiva. Pero se non están alí, non debería someter o coche a esas melloras. O seu efecto só será útil no modo deportivo ou nas estradas campesiñas enlamadas.

Ademais, o motorista, ademais de instalar un mecanismo autoblocante, debe axustar correctamente outros parámetros do coche para sentir a nitidez da condución. Se non, o automóbil comportarase como un todoterreo, o que non é necesario nas condicións nas que se utiliza con máis frecuencia este transporte.

Ao final da revisión, ofrecemos un vídeo adicional sobre o traballo do diferencial autoblocante Thorsen e a historia da súa creación:

Toda a verdade sobre os diferenciais TORSEN !! E tamén a súa HISTORIA !! ("Delirios automáticos", 4 series)

Preguntas e respostas:

Como funciona un diferencial Torsen? O mecanismo detecta o momento no que unha das rodas perde tracción, debido á diferenza de par, engranan as marchas diferenciais e unha roda convértese na principal.

En que se diferencia un diferencial Torsen dun diferencial convencional? Un diferencial convencional proporciona unha distribución uniforme da tracción ás dúas rodas. Cando unha roda esvara, a tracción desaparece na segunda. Thorsen, ao esvarar, redirixe o par ao eixe do eixe cargado.

Onde se usa Torsen? Diferencial autoblocante de eixes transversales, así como un mecanismo entre eixes que conecta o segundo eixe. Este diferencial é amplamente utilizado en vehículos de tracción total.