O dispositivo e principio de funcionamento da suspensión hidropneumática Hydractive
Contido
- Que é unha suspensión de coche hidropneumática
- A historia da aparición da suspensión hidráulica Citroen
- Como funciona a suspensión Hydractive
- Principais elementos de suspensión Hidractivos
- Xeracións de suspensión hidráulica
- Reparación e prezo das pezas
- Beneficios da suspensión hidropneumática
- Desvantaxes da suspensión hidropneumática
Cada ano, os fabricantes de automóbiles melloran os seus modelos de vehículos, facendo algúns cambios no deseño e na disposición das últimas xeracións de vehículos. Os seguintes sistemas automáticos poden recibir algunhas actualizacións:
- Refrixeración (descríbese o dispositivo do sistema de refrixeración clásico, así como algunhas das súas modificacións nun artigo separado);
- Lubricantes (o seu propósito e principio de funcionamento discútense en detalle aquí);
- Ignición (sobre ela existe outra recensión);
- Combustible (considérase en detalle separado);
- Varias modificacións da tracción integral, por exemplo, xDrive, sobre as que se pode ler máis aquí.
Dependendo do deseño e do propósito da homologación, un coche pode recibir actualizacións de absolutamente calquera sistema, incluso un que non sexa obrigatorio para os vehículos modernos. nunha revisión separada).
Un dos sistemas máis importantes que garanten o movemento seguro e cómodo dun coche é a súa suspensión. A versión clásica considérase en detalle aquí... Desenvolvendo novas modificacións das suspensións, cada fabricante esfórzase por achegar os seus produtos ao mellor posible, capaz de adaptarse ás diferentes condicións da estrada e satisfacer as necesidades de calquera condutor, incluso o máis sofisticado. Para iso, por exemplo, desenvolvéronse sistemas de suspensión activa (lea sobre ela separado).
Nesta revisión, centrarémonos nunha das modificacións con éxito das suspensións usadas en moitos modelos Citroen, así como noutros fabricantes de automóbiles. Trátase da suspensión hidropneumática Hydractive. Discutamos cal é a súa peculiaridade, como funciona e como funciona. Tamén consideraremos cales son os seus mal funcionamentos e cales son as súas vantaxes e desvantaxes.
Que é unha suspensión de coche hidropneumática
Calquera modificación da suspensión está destinada principalmente a mellorar as características dinámicas do coche (a súa estabilidade á curva e cando realiza manobras pronunciadas), así como a aumentar a comodidade de todos os que estean na cabina durante a viaxe. A suspensión hidropneumática non é unha excepción.
Este é un tipo de suspensión, cuxo deseño implica a presenza de elementos adicionais que lle permiten cambiar a elasticidade do sistema. Isto, dependendo das condicións na estrada, permite ao coche balancearse menos (a rixidez é necesaria para a condución deportiva de alta velocidade) ou proporcionar a máxima suavidade ao transporte.
Ademais, este sistema permítelle cambiar a distancia ao chan (sobre que é, como se mide e tamén que papel ten no coche, lea noutra revisión) do coche, non só para estabilizalo, senón tamén para darlle orixinalidade ao vehículo, como, por exemplo, en lowriders (lea sobre este estilo de sintonización automática aquí).
En resumo, esta suspensión difiere da súa homóloga habitual porque non usa ningún elemento elástico estándar, por exemplo, un resorte, un amortiguador ou unha barra de torsión. O esquema de tal suspensión incluirá necesariamente varias esferas que están cheas dun gas ou dun determinado líquido.
Entre estas cavidades hai unha membrana elástica e resistente que impide a mestura destes diferentes medios. Cada esfera está chea de líquido ata certo punto, o que lle permite cambiar o modo de funcionamento da suspensión (reaccionará de xeito diferente ante os desniveis da estrada). O cambio na rixidez da suspensión prodúcese debido a que o pistón cambia a presión no circuíto, debido a que a compresión ou o debilitamento do efecto do gas que enche o circuíto de traballo da esfera a través da membrana.
O circuíto hidráulico ten un tipo de control automático. Nun coche moderno equipado con este sistema, a posición da carrocería correxese electrónicamente. A altura do coche está determinada por parámetros como a velocidade do vehículo, o estado da superficie da estrada, etc. Dependendo do modelo de coche, pode utilizar o seu propio sensor ou sensor, que está deseñado para o funcionamento doutro sistema de coche.
O sistema Hidractivo considérase un dos máis eficaces e progresivos, a pesar de que a tecnoloxía ten máis de 70 anos. Antes de considerar en que coches se pode instalar o tipo de suspensión hidropneumática e cal é o principio do seu funcionamento, consideremos como apareceu este desenvolvemento.
A historia da aparición da suspensión hidráulica Citroen
A historia do desenvolvemento dunha versión hidráulica deste sistema automático comezou en 1954 co lanzamento do primeiro coche con tal suspensión. Foi o Citroen Traction Avante. Este modelo recibiu elementos hidráulicos absorbentes de choque (instaláronse na sección traseira da máquina en lugar de resortes). Esta modificación utilizouse máis tarde nos modelos DS.
Pero nese momento este sistema non se podía chamar hidropneumático. A suspensión hidropneumática adaptativa, agora chamada Hydractive, apareceu por primeira vez no concept car Activa. Un sistema de traballo demostrouse no ano 88 do século pasado. Durante todo o período de produción, Hydractive cambiou dúas xeracións e hoxe a terceira xeración do dispositivo úsase nalgúns modelos de máquinas.
O desenvolvemento baseouse no principio de funcionamento de diferentes tipos de suspensións empregadas en vehículos pesados, incluído o equipamento militar pesado. A novidade, adaptada por primeira vez para o transporte de pasaxeiros, causou gran deleite entre correspondentes e especialistas en automóbiles do mundo da automoción. Por certo, a suspensión adaptativa non é o único desenvolvemento revolucionario que Citroen introduciu nos seus modelos.
A luz adaptativa (os faros xiran cara ao lado onde xira o equipo de dirección ou cada volante) foi outro desenvolvemento avanzado que se introduciu no modelo Citroen DS de 1968. Descríbense detalles sobre este sistema noutra revisión... En combinación con este sistema, o corpo, capaz de levantarse, así como o funcionamento máis suave e suave dos amortecedores, trouxo ao coche unha gloria sen precedentes. Aínda hoxe en día, é un elemento cobizado que a algúns coleccionistas de coches lles gustaría adquirir.
Os modelos modernos agora utilizan a terceira xeración do sistema, independentemente de se o coche ten tracción traseira ou tracción dianteira. Falaremos das diferenzas entre desenvolvementos anteriores un pouco máis tarde. Agora consideremos que principio ten o sistema moderno.
Como funciona a suspensión Hydractive
A suspensión hidropneumática baséase no principio da acción da hidráulica sobre o actuador, como, por exemplo, no sistema de freos (descríbese en detalle noutra revisión). Como se mencionou anteriormente, no canto de resortes e amortecedores nun sistema deste tipo, úsase unha esfera que se enche de nitróxeno a alta presión. Este parámetro depende do peso do coche e ás veces pode chegar aos 100 atm.
Dentro de cada esfera hai unha membrana elástica pero moi resistente que separa os circuítos de gas e hidráulicos. Nas xeracións anteriores de suspensión hidráulica empregábase o aceite de automóbil cunha composición mineral (para máis detalles sobre os tipos de aceites de automóbil, lea aquí). Era da categoría LHM e era verde. As últimas xeracións do sistema utilizan un análogo sintético de cor laranxa (tipo LDS para instalacións hidráulicas).
No coche instálanse dous tipos de esferas: traballar e acumular. Unha área de traballo está dedicada a unha roda separada. A esfera de acumulación está conectada cos traballadores por unha estrada común. Nos contedores de traballo da parte inferior hai un orificio para a barra do cilindro hidráulico (debe levantar a carrocería do coche á altura desexada ou baixala).
A suspensión funciona cambiando a presión do fluído de traballo. O gas úsase como elemento elástico, enchendo o espazo na parte superior da esfera sobre a membrana. Para evitar que o aceite hidráulico flúa dunha esfera de traballo a outra por si só (debido a isto, observaríase un rolo forte do corpo), o fabricante usa buratos cunha determinada sección no sistema, así como válvulas de tipo pétalo.
A peculiaridade dos buratos calibrados é que crean fricción viscosa (o aceite hidráulico ten unha densidade moito maior que a auga, polo tanto, non é capaz de fluír libremente de cavidade a cavidade a través de canles estreitos; isto require moita presión). Durante o funcionamento, o aceite quéntase, o que leva á súa expansión e amortece as vibracións resultantes.
No canto dun clásico amortiguador (lea sobre a súa estrutura e principio de funcionamento separado) utilízase un puntal hidráulico. O aceite nel non escuma nin ferve. Os amortecedores cheos de gas teñen agora o mesmo principio (lea sobre que amortecedores son mellores: gas ou petróleo, lea noutro artigo). Este deseño permite que o dispositivo funcione baixo cargas pesadas durante moito tempo. Ademais, pouco neste deseño non perde as súas propiedades, aínda que faga moito calor.
As diferentes condicións de funcionamento do sistema requiren a súa propia presión de aceite e a velocidade de creación da presión desexada. Este proceso é multietapa no sistema. A suavidade do golpe do pistón depende da apertura dunha determinada válvula. Tamén pode cambiar a rixidez da suspensión instalando unha esfera adicional.
Nas últimas modificacións, este proceso está regulado por sensores de estabilidade direccional e, nalgúns automóbiles, o fabricante incluso prevía a adaptación manual (neste caso, o custo do sistema non será tan caro).
A liña só funciona cando o motor está en funcionamento. A electrónica de control de moitos coches permítelle cambiar a posición da carrocería en catro modos. A primeira é a garda ao chan máis baixa. Isto facilita a carga do vehículo. Esta última é a maior distancia ao chan. Neste caso, é máis doado para o vehículo superar as condicións fóra de estrada.
Certo, a calidade do paso de obstáculos polo coche depende directamente do tipo de parte traseira da suspensión: unha viga transversal ou unha estrutura multi-enlace. Os outros dous modos simplemente proporcionan a comodidade que quere o condutor, pero normalmente non hai grandes diferenzas entre eles.
Se a hidropneumática simplemente aumenta a distancia entre a carrocería e a viga transversal, a viabilidade do vehículo na maioría dos casos practicamente non cambia: o coche pode engancharse a un obstáculo coa viga. Obsérvase un uso máis eficiente da hidropneumática cando se usa un deseño multi-enlace. Neste caso, a autorización realmente cambia. Un exemplo disto é a suspensión adaptativa da Land Rover Defender de última xeración (pódese ler un test drive deste modelo aquí).
O aumento da presión na liña proporciónao unha bomba de aceite. O alivio de altura proporciónao a válvula correspondente. Para aumentar a garda ao chan, a electrónica activa a bomba e bombea aceite adicional na esfera central. En canto a presión na liña alcanza o parámetro requirido, a válvula actívase e a bomba está apagada.
Cando o condutor presiona o pedal do gas con máis forza e o coche aumenta a velocidade, a electrónica rexistra a aceleración do vehículo. Se deixas a distancia ao chan alta, a aerodinámica prexudicará o vehículo (para máis detalles sobre a aerodinámica, le noutro artigo). Por este motivo, a electrónica inicia a liberación da presión de aceite no circuíto a través da liña de retorno. Isto achega o vehículo ao chan e o fluxo de aire empúxao á estrada.
O sistema cambia a distancia ao chan 15 milímetros máis baixa cando o coche acelera a velocidades superiores aos 110 quilómetros por hora. Un requisito previo importante para iso é a calidade da superficie da estrada (para determinar isto, hai, por exemplo, un sistema de control de estabilidade). En caso de superficie e velocidade deficientes, por debaixo dos 60 km / h, o coche sobe 20 milímetros. Se o coche está cargado, a electrónica tamén bombea aceite na estrada para que o corpo manteña a súa posición respecto á estrada.
Outra opción dispoñible para algúns tipos de modelos equipados co sistema Hydractive é a posibilidade de eliminar o rolo do coche durante as curvas de alta velocidade. Neste caso, a unidade de control determina ata que punto se carga unha determinada parte da suspensión e, mediante as válvulas de alivio, cambia a presión en cada roda. Prodúcese un proceso similar para eliminar os pecks cando a máquina para bruscamente.
Principais elementos de suspensión Hidractivos
O esquema de suspensión hidropneumática consiste en:
- Puntas hidropneumáticas (zona de traballo dunha soa roda);
- Acumulador (esfera central). Acumula unha cantidade de reserva de petróleo para o funcionamento de todas as áreas;
- Áreas adicionais que regulan a rixidez da suspensión;
- Unha bomba que bombea o fluído de traballo en circuítos separados. O dispositivo era orixinalmente mecánico, pero a última xeración usa unha bomba eléctrica;
- Válvulas e reguladores de presión que se combinan en módulos ou plataformas separadas. Cada bloque de válvulas e reguladores é responsable da súa propia montaxe. Hai un tal sitio para cada eixe;
- A liña hidráulica, que une todos os elementos reguladores e executivos;
- Válvulas de seguridade, regulación e derivación asociadas ao sistema de freos e dirección asistida (tal disposición en certas variedades empregouse na primeira e segunda xeracións, e na terceira están ausentes, xa que este sistema agora é independente);
- Unha unidade de control electrónico que, de acordo cos sinais recibidos dos sensores deste e doutros sistemas, activa o algoritmo programado e envía un sinal á bomba ou reguladores;
- Sensores de posición do corpo instalados na parte dianteira e traseira do vehículo.
Xeracións de suspensión hidráulica
A modernización de cada xeración produciuse co fin de aumentar a fiabilidade e desenvolver a funcionalidade do sistema. Inicialmente, a liña hidráulica combinouse co sistema de freos e a dirección asistida. A última xeración recibiu contornos independentes destes nodos. Debido a isto, o fallo dun dos sistemas listados non afecta o rendemento da suspensión.
Considere as características distintivas de cada unha das xeracións existentes de suspensión hidropneumática.
XNUMXa xeración
A pesar do feito de que o desenvolvemento apareceu nos anos 50 do século pasado, o sistema entrou en produción en masa en 1990. Esta modificación da suspensión incluíuse nalgúns modelos Citroen, como o XM ou Xantia.
Como comentamos anteriormente, as primeiras xeracións de sistemas combináronse co freo e a dirección hidráulica. Na primeira xeración do sistema, a suspensión podería axustarse a dous modos:
- Automático... Os sensores rexistran varios parámetros do coche, por exemplo, a posición do pedal do acelerador, a presión nos freos, a posición do volante, etc. Como o nome do modo suxire, a electrónica determinou independentemente cal debe ser a presión na estrada para lograr o equilibrio ideal entre confort e seguridade durante a viaxe;
- Sporty... Este é un modo adaptado para a condución dinámica. Ademais da altura do vehículo, o sistema tamén cambiou a dureza dos elementos do amortiguador.
XNUMXa xeración
Como resultado da modernización, o fabricante cambiou algúns parámetros do modo automático. Na segunda xeración chamábase cómodo. Permitiu non só cambiar a distancia ao chan do coche, senón tamén brevemente a rixidez dos amortecedores cando o coche entrou nun xiro ou acelerou a velocidade.
A presenza desta función permitiu ao condutor non cambiar a configuración electrónica se conduciu o coche de forma máis dinámica durante un curto espazo de tempo. Un exemplo desas situacións é unha manobra pronunciada para evitar un obstáculo ou adiantar a outro vehículo.
Outra innovación que fixeron os desenvolvedores da suspensión é a área adicional na que se instalou unha válvula de retención. Este compoñente adicional permitiu manter unha cabeza alta na liña durante máis tempo.
A peculiaridade deste arranxo foi que a presión no sistema mantívose durante máis dunha semana e, para iso, o propietario do coche non tivo que arrancar o motor para que a bomba bombea aceite no depósito.
O sistema Hydractive-2 utilizouse nos modelos Xantia producidos desde 1994. Un ano despois, esta modificación da suspensión apareceu no Citroen XM.
III xeración
En 2001, a suspensión hidropneumática Hydractive sufriu unha importante actualización. Comezou a usarse nos modelos C5 do fabricante de automóbiles francés. Entre as actualizacións hai as seguintes características:
- Circuíto hidráulico cambiado. Agora o sistema de freada non forma parte da liña (estes circuítos teñen depósitos individuais e tubos). Grazas a isto, o esquema de suspensión fíxose un pouco máis sinxelo: non hai necesidade de controlar a presión en dous sistemas diferentes entre si, utilizando unha presión diferente do fluído de traballo (para que o sistema de freos funcione, non é necesario para unha gran presión líquido de freos).
- Na configuración dos modos de funcionamento, eliminouse a opción de configurar manualmente o parámetro requirido. Cada modo individual está nivelado exclusivamente pola electrónica.
- A automatización reduce de xeito independente a distancia ao chan en 15 mm en relación á posición estándar (fixada polo fabricante - en cada modelo ten a súa), se o coche acelera máis rápido que 110 quilómetros / hora. Ao diminuír a unha velocidade comprendida entre os 60 e os 70 km / h, a distancia ao chan aumenta entre 13 e 20 milímetros (dependendo do modelo do coche) en relación ao valor estándar.
Para que a electrónica axuste correctamente a altura do corpo, a unidade de control recolle sinais de sensores que determinan:
- Velocidade do vehículo;
- A altura da parte dianteira do corpo;
- Altura do corpo traseiro;
- Ademais - sinais dos sensores do sistema de estabilidade da taxa de cambio, se está presente nun modelo de coche específico.
Ademais da terceira xeración estándar na custosa configuración C5, así como o equipamento básico C6, o fabricante de automóbiles utiliza a versión Hydractive3 + da suspensión hidropneumática. As principais diferenzas entre esta opción e o análogo estándar son:
- O condutor pode escoller entre dous modos de suspensión. O primeiro é cómodo. É máis suave, pero pode cambiar a súa rixidez por pouco tempo, dependendo da situación na estrada e das accións do condutor. O segundo é dinámico. Estes son axustes de suspensión deportiva que presentan unha maior rixidez de amortiguamento.
- Algoritmos de resposta do sistema mellorados: a electrónica determina mellor o espazo libre. Para iso, a unidade de control recibe sinais sobre a velocidade de transporte actual, a posición do corpo diante e detrás, a posición do volante, a aceleración na sección lonxitudinal e transversal, cargas nos elementos de suspensión do amortiguador (isto permite para determinar a calidade da superficie da estrada), así como a posición do acelerador (cóntase en detalle sobre o que é unha válvula de aceleración nun coche separado).
Reparación e prezo das pezas
Como calquera outro sistema que proporciona control automático de varios parámetros do coche, a suspensión hidropneumática Hydractive custa moitos cartos. Sincroniza o funcionamento de moitos dispositivos electrónicos, así como hidráulica e pneumática. Un gran número de válvulas e outros mecanismos, cuxo funcionamento depende da estabilidade do vehículo, son todas as unidades que requiren un certo mantemento e, no caso de fallar, tamén son custosas reparacións.
Aquí tes só algúns prezos para a reparación hidropneumática:
- Substituír o puntal hidráulico custará uns 30 dólares;
- O regulador de rixidez dianteiro cambia por aproximadamente 65 cu;
- Para cambiar a esfera frontal, o motorista terá que separarse de 10 dólares;
- Repostar unha unidade reparable pero sen presión custa uns 20-30 dólares.
Ademais, estes son só os prezos dalgunhas estacións de servizo para a propia obra. Se falamos do custo das pezas, tampouco é un pracer barato. Por exemplo, o aceite hidráulico máis barato pódese mercar por uns 10 dólares. por un litro e cando se reparen o sistema, esta substancia require unha cantidade decente. A bomba de aceite, dependendo do tipo de construción e do modelo de coche, custará uns 85 dólares.
Na maioría das veces, no sistema, aparece un mal funcionamento en esferas, tubos de alta presión, bombas, válvulas e reguladores. O custo da esfera comeza en 135 dólares e, se non mercas a peza orixinal, é unha vez e media máis caro.
Moitas veces a maioría dos elementos de suspensión sofren os efectos da corrosión, xa que non están protexidos por nada da sucidade e da humidade. As propias pezas desmontanse sen esforzos significativos, pero todo complícase coa corrosión e a ebulición de parafusos e porcas. Debido á escasa accesibilidade a algúns elementos de fixación, o custo do desmontaxe do conxunto adoita equipararse ao custo do elemento en si.
A substitución da canalización é outro problema que pode caer na cabeza do propietario do coche. A liña conectada á bomba, danada pola corrosión, non se pode eliminar sen desmontar outros elementos do coche situados baixo a parte inferior. Este gasoduto corre por case todo o coche e, para que non dane o chan, instálase o máis preto posible da parte inferior.
Dado que os elementos de fixación doutros dispositivos e estruturas tampouco están protexidos por nada contra a humidade e a sucidade, o seu desmontaxe tamén pode ser difícil. Por esta razón, nalgunhas estacións de servizo, os condutores teñen que desembolsar uns 300 dólares por substituír un tubo simple.
Xeralmente non é apropiado substituír algúns compoñentes do sistema por outros novos. Un exemplo disto son as plataformas ou módulos que axustan a rixidez dos puntais do amortiguador. Normalmente, neste caso, os elementos simplemente se reparan.
Antes de mercar vehículos con esa suspensión, tamén é necesario ter en conta que a avaría dun elemento adoita ir acompañada da falla de varios mecanismos á vez, polo que o motorista terá que pagar caro a reparación e mantemento de tal sistema. Isto é especialmente certo cando se compra un coche usado. Neste transporte, unha parte tras outra seguramente fracasará. Ademais, en comparación coa suspensión clásica, debido ao gran número de pezas que operan baixo carga pesada, este sistema terá que ser sometido a mantemento de rutina con máis frecuencia.
Beneficios da suspensión hidropneumática
En teoría, usar o gas na suspensión como parada é ideal. Esta disposición carece de fricción interna constante, o gas non ten "fatiga" como o metal en resortes ou resortes, e a súa inercia é mínima. Non obstante, todo isto en teoría. Moitas veces, un desenvolvemento que se atopa na fase de debuxo require cambios cando se traduza en realidade.
O primeiro obstáculo ao que se enfrontan os enxeñeiros é a perda de eficiencia da suspensión ao implementar todas as bases expostas no papel. Por estas razóns, a versión hidropneumática da suspensión ten vantaxes e desvantaxes.
En primeiro lugar, considere as vantaxes de tal suspensión. Estes inclúen:
- Máxima suavidade dos amortecedores. Neste sentido, hai moito tempo modelos producidos pola empresa francesa Citroen (lea sobre a historia desta marca de automóbiles aquí), foron considerados o estándar.
- É máis doado para o condutor controlar o seu vehículo por curvas mentres conduce a gran velocidade.
- A electrónica é capaz de adaptar a suspensión ao estilo de condución.
- O fabricante garante que o sistema pode funcionar ata 250 mil quilómetros (sempre que se compre un coche novo e non un usado).
- Nalgúns modelos, o fabricante de vehículos proporcionou o axuste manual da posición do corpo en relación á estrada. Pero incluso o modo automático realiza un excelente traballo na súa función.
- Tanto nos modos manual como automático, o sistema realiza un excelente traballo de adaptación da rixidez do traballo segundo a situación da estrada.
- Compatible coa maioría dos tipos de eixo traseiro multi-enlace, así como con puntal MacPherson utilizado na parte dianteira do coche.
Desvantaxes da suspensión hidropneumática
A pesar de que a suspensión hidropneumática é capaz de cambiar cualitativamente as súas propiedades, ten varias desvantaxes significativas, razón pola cal a maioría dos motoristas non consideran a posibilidade de mercar vehículos con esa suspensión. Estas desvantaxes inclúen:
- Para realizar o máximo efecto do traballo pintado nos debuxos, o fabricante ten que empregar materiais especiais, así como introducir tecnoloxías innovadoras na produción dos seus modelos de vehículos.
- Un gran número de reguladores, válvulas e outros elementos necesarios para o funcionamento de alta calidade do sistema son ao mesmo tempo áreas potenciais de posible avaría.
- En caso de avaría, a reparación está asociada ao desmantelamento de compoñentes adxacentes do vehículo, que nalgúns casos é moi difícil de realizar. Debido a isto, cómpre buscar un especialista de verdade que poida facer todo o traballo con alta calidade e non danar a máquina.
- Todo o conxunto é caro e, debido á gran cantidade de compoñentes, moitas veces require mantemento e reparación. Isto é especialmente certo para os coches comprados no mercado secundario (lea os detalles sobre o que ten que buscar ao mercar un coche usado) noutra revisión).
- Debido á avaría desta suspensión, o coche non se pode operar, xa que a perda de presión leva automaticamente á desaparición das funcións de amortiguador do sistema, o que non se pode dicir sobre os resortes clásicos e os amortecedores; simultaneamente nunca fallan de súpeto.
- O sistema non adoita ser tan fiable como está convencido o fabricante de automóbiles.
Despois de que Citroen comezase a atopar cada vez máis disfuncións no seu desenvolvemento, decidiuse cambiar esta suspensión por un clásico analóxico para os modelos do segmento orzamentario. Aínda que a marca non abandonou completamente a produción do sistema. As súas diferentes variantes pódense ver en coches premium doutras marcas de automóbiles.
Este desenvolvemento é case imposible de atopar nos coches de produción comúns. Na maioría das veces, os coches premium e de luxo como Mercedes-Benz, Bentley e Rolls-Royce están equipados con tal suspensión. Co paso dos anos, o SUV de luxo Lexus LX570 foi montando unha suspensión hidropneumática.
Se falamos de Citroen C5, para o que se desenvolveu a última xeración de Hydractive, agora só se usa un análogo pneumático nestes coches. Descríbense detalles sobre como funciona unha suspensión así como como funciona noutro artigo... O fabricante de automóbiles francés tomou esta decisión co fin de reducir o custo de produción e venda do popular modelo.
Así, a suspensión hidropneumática permítelle cambiar a altura do coche, así como a rixidez das unidades de amortiguación. Como alternativa, algúns fabricantes usan modificacións de suspensión magnética para estes fins. Descríbense en detalle noutra revisión.
En conclusión, ofrecemos unha pequena comparación en vídeo dalgúns deseños eficaces de suspensións, incluída a versión hidropneumática:
2 комментария
Erling Bush.
É certo que o desenvolvemento do sistema de suspensión exclusivo de Citroën comezou cun director que esixía que se desenvolvese un sistema para que puidese ser transportado / conducido a través dun arado xeado sen perder a caixa de cigarros? V h Erling Busch.
Chuchin
Oín que se dicía do 2CV que debería poder levar un cesto de ovos por un campo labrado sen romper.