A estrutura e o principio de funcionamento da transmisión Easytronic

Co lanzamento de cada nova xeración de coches, os fabricantes introducen tecnoloxías cada vez máis innovadoras nos seus produtos. Algúns deles aumentan a fiabilidade de certos sistemas de vehículos, outros están deseñados para aumentar o confort durante a condución. E aínda se melloran outros para proporcionar a máxima seguridade activa e pasiva a todos os que estean no coche mentres conducen.

A transmisión do coche tamén está en constante actualización. Os fabricantes de vehículos intentan mellorar o cambio de marchas, a fiabilidade do mecanismo e tamén aumentar a súa vida laboral. Entre as diferentes modificacións da caixa de cambios, hai mecánicas e automáticas (en detalle, considérase a diferenza entre os tipos de transmisións automáticas nun artigo separado).

O tipo de caixas de cambios automáticas desenvolveuse principalmente como un elemento do sistema de confort, xa que o analóxico mecánico aínda se encarga perfectamente da súa tarefa. O principal neste caso non é cometer erros ao cambiar de marcha (para máis detalles, ver noutra revisión) e mantelo a tempo (para o incluído neste procedemento, lea aquí).

A máquina cambia automaticamente a unha marcha cara arriba / abaixo (a unidade de control electrónico pode avaliar o estado do coche na estrada baseado nunha variedade de sensores, cuxo número depende do modelo do coche). Grazas a isto, o condutor non se distrae da estrada, aínda que non é un problema para un profesional entrar nunha velocidade específica, a pesar da palanca do cambio. Para que o coche poida comezar a moverse ou diminuír a velocidade, o condutor só precisa cambiar a forza exercida sobre o pedal do gas. A activación / desactivación dunha velocidade específica contrólase electrónicamente.

O control de calquera transmisión automática é tan sinxelo que nalgúns países, cando se lle ensina a un principiante a conducir, unha autoescola marca que un novo condutor non pode conducir vehículos equipados cunha transmisión manual.

Unha transmisión manual ou unha caixa robótica desenvolveuse como un tipo de transmisión automática. Pero incluso entre os robots, hai varias modificacións. Por exemplo, un dos tipos máis comúns é DSG, que foi desenvolvido polos enxeñeiros da empresa VAG (sobre que coches produce esta compañía, lea separado). Descríbense o dispositivo e as características deste tipo de caixas de cambios noutro artigo... Outro competidor da considerada opción de transmisión robótica é a caixa Ford PowerShift, que se describe detalladamente. aquí.

Pero agora centrarémonos nun análogo desenvolvido en cooperación con empresas Opel-Luk. Trátase de transmisión manual Easytronic. Considere o seu dispositivo, cal é o principio do seu funcionamento e tamén o que fai especial o funcionamento desta unidade.

Que é a transmisión Easytronic

Do mesmo xeito que a transmisión DSG6 ou DSG7, a transmisión Izitronic é unha especie de simbiose entre transmisións automáticas e manuais. A maioría das pezas que transmiten o par desde a unidade de potencia ás rodas motrices teñen o mesmo deseño que na mecánica clásica.

O propio mecanismo de funcionamento tamén é case idéntico ao da transmisión manual, só cada marcha está conectada / apagada principalmente sen a participación do condutor - só precisa seleccionar o modo desexado (para iso hai un selector de interruptor de función) ) e, a continuación, só prema o gas ou o freo. O resto do traballo realízase mediante electrónica.

Falaremos das vantaxes e desvantaxes desta transmisión un pouco máis tarde. Pero, en suma, moitos automobilistas aos que se lles permite oportunidades financeiras optan por este tipo porque combina a facilidade de funcionamento dunha máquina automática coa fiabilidade e economía da mecánica.

A diferenza clave entre un robot e un mecánico é a ausencia dun pedal de embrague (o condutor só dispón de gas e freo, como nunha transmisión automática). Para esta función (o embrague é sacado / soltado) correrá a cargo do accionamento, que funciona con electrohidráulica. E o motor eléctrico, que está controlado pola ECU, é responsable do movemento das engrenaxes e da selección das engrenaxes necesarias. As accións do condutor e as condicións do tráfico só son datos de entrada que o microprocesador procesa. Baseado nos algoritmos programados, determínase o momento de cambio de marcha máis efectivo.

Principio de funcionamento

Antes de considerar cal é o traballo de Easytronic, cabe destacar que a unidade co mesmo nome, pero lanzada en anos diferentes, pode diferir lixeiramente da antiga análoga. A razón é que as tecnoloxías non quedan paradas: están en constante evolución. A introdución de innovacións permite aos fabricantes de automóbiles aumentar a vida útil, a fiabilidade ou algunhas das sutilezas do funcionamento dos sistemas automáticos, incluídas as transmisións.

Outra das razóns polas que os fabricantes fan cambios constantes no dispositivo ou software de varias unidades e mecanismos dos automóbiles é a competitividade dos produtos. Canto máis novo e mellor o produto, máis probable é que atraia novos clientes. Isto é especialmente certo para os fanáticos de varios novos produtos.

O robot diferénciase da transmisión automática clásica pola rotura das forzas de tracción (durante un tempo, o par deixa de fluír dende o motor ata o eixe da caixa de cambios, como na mecánica cando o embrague é sacado) durante a selección e o enganche do correspondente velocidades, así como no momento en que se activa a unidade. Moitos condutores non están satisfeitos co funcionamento dunha máquina automática convencional, porque moitas veces funciona tarde ou cambia a unha subida cando o motor aínda non alcanzou o rango de rpm no que se observa a mellor dinámica (o ideal é que este parámetro só se poida controlar sobre a mecánica).

É por esta razón que se desenvolveu unha transmisión robótica para agradar tanto aos mecánicos como aos amantes da máquina automática. Entón, como notamos, a transmisión robótica determina de xeito independente o tempo no que é necesario enganchar a engrenaxe axeitada. Vexamos como funcionará o sistema en dous modos dispoñibles: automático e semiautomático.

Funcionamento automático

Neste caso, a transmisión está completamente controlada electrónicamente. O condutor só elixe a ruta e, de acordo coa situación da estrada, preme o pedal axeitado: gas / freo. Durante a fabricación desta transmisión, a unidade de control está programada en fábrica. Por certo, calquera transmisión automática está equipada cun microprocesador propio. Cada algoritmo actívase cando a ECU recibe sinais de diferentes sensores (a lista exacta destes sensores depende do modelo do vehículo).

Este modo permite que a caixa funcione como un análogo automático convencional. A única diferenza é a desconexión da transmisión do motor. Para iso, úsase unha cesta de embrague (lea os detalles sobre o dispositivo deste mecanismo noutra revisión).

Vexa como funciona a transmisión manual en modo automático:

• O número de revolucións do motor diminúe. Esta función está asignada ao sensor de posición do cigüeñal (para ver como funciona este dispositivo, lea separado). Neste caso, determínase o número de revolucións do cigüeñal e actívase o algoritmo correspondente na unidade de control.
• A cesta do embrague está espremida. Neste momento, o eixe de transmisión está desconectado do volante (para que funcións realiza o volante no coche, lea aquí) para que se poida conectar a engrenaxe correspondente sen danos.
• En función dos sinais recibidos pola unidade de control desde o chasis, a posición do acelerador ou do pedal do gas e outros sensores, determínase que marcha debe engancharse. Neste momento, selecciónase un equipo axeitado.
• Para que as cargas de choque non se xeren durante o enganche do embrague (os eixes motores e os motores adoitan ter velocidades de xiro diferentes, por exemplo, cando a máquina vai costa arriba, despois de apretar o embrague, a velocidade de xiro do eixe accionado diminúe), os sincronizadores son instalado no mecanismo. Para obter detalles sobre como funcionan, lea noutro artigo... Estes pequenos mecanismos aseguran a rotación sincronizada do eixe motriz e dos eixes dirixidos.
• A velocidade correspondente está activada.
• O embrague libérase.
• A velocidade do motor aumenta.

Paga a pena prestar atención ao feito de que algúns algoritmos se activan simultaneamente. Por exemplo, se primeiro ralentiza o motor e despois preme o embrague, o motor freará. Por outra banda, cando o embrague está desconectado a altas revolucións debido á falta de carga no motor de combustión interna, as súas revolucións saltarán bruscamente ao máximo.

O mesmo aplícase ao momento no que o disco de embrague está conectado ao volante. Esta acción e o aumento da velocidade da unidade de potencia deben producirse de forma sincrónica. Só neste caso é posible un cambio de marcha suave. A mecánica ten un principio de funcionamento idéntico, só todas estas etapas son realizadas polo condutor.

Se o coche está en longa subida e a caixa non se puxo en modo semiautomático, é posible superar este obstáculo, pero hai que ter en conta que a velocidade dos interruptores automáticos non está baseada na carga experimentada polo motor, na velocidade do cigüeñal. Polo tanto, para que a unidade de control non cambie a transmisión a unha marcha cara arriba / abaixo, debería premer o pedal do gas dous terzos para manter a velocidade da unidade de potencia aproximadamente ao mesmo nivel.

Modo de funcionamento semiautomático

No modo semiautomático, a transmisión funcionará case na mesma secuencia. A única diferenza é que o propio condutor elixe o momento da transición a unha velocidade específica. A presenza dun control de caixa de cambios semiautomática evidénciase nun nicho especial no selector de modo.

Xunto á configuración principal (condución, velocidade inversa, modo neutro, control de cruceiro opcional) hai unha pequena fiestra na que se move a panca do cambio de marchas. Ten só dúas posicións: "+" e "-". En consecuencia, cada unha das posicións arriba ou abaixo da marcha. Este modo funciona segundo o principio da transmisión automática Tiptronic (lea sobre esta modificación da transmisión noutra revisión). Para aumentar / diminuír a velocidade, o condutor necesita levar o vehículo á velocidade de condución requirida e mover a panca á posición desexada.

O condutor non participa directamente no movemento das engrenaxes, como no caso dunha caixa mecánica. El só dá o mando á electrónica cando é necesario cambiar a outra marcha. Ata que a unidade de control reciba un sinal da panca neste modo, o coche seguirá circulando á mesma velocidade.

A vantaxe deste modo é que o propio controlador controla o aumento / diminución da velocidade. Por exemplo, esta función permítelle usar o freado do motor cando se baixa ou durante unha longa subida. Para que a automatización axuste de forma independente o funcionamento da transmisión de acordo con tal situación na estrada, o paquete de opcións do vehículo debería incluír asistencia cando se conduce por pendentes (noutro artigo describe como funciona este asistente). O modo semiautomático da caixa robótica Isitronic permite ao condutor non permitir que os mecanismos cambien á forza.

De xeito que, como resultado dun erro do condutor, a transmisión non cambia accidentalmente de alta velocidade durante a aceleración a baixa (o condutor enganchaba accidentalmente a panca do cambio de velocidade en modo semiautomático), a electrónica aínda controla o funcionamento da transmisión. Se é necesario, o dispositivo ignora algúns dos comandos do condutor, considerándoos como aleatorios.

Nalgúns modelos, tamén están presentes outros modos. Así funcionan:

1. Inverno... Neste caso, o arranque do vehículo comeza a partir da segunda velocidade a baixas revolucións do motor de combustión interna para evitar o deslizamento das rodas motrices;
2. Kick-down... Cando o condutor presiona bruscamente o gas ao chan en movemento para unha aceleración rápida, a electrónica reduce a transmisión e activa o algoritmo, segundo o cal o motor xira a revolucións máis altas;
3. Спорт... Este modo é extremadamente raro. En teoría, activa cambios de velocidade máis rápidos, pero cando se equipa cun embrague, este modo aínda funciona de xeito ineficaz.

Deseño de caixa Easytronic

O deseño da transmisión manual Easytronic incluirá os seguintes compoñentes:

• A caixa mecánica é a principal para esta transmisión;
• Cestas de embrague;
• Unha unidade que espreme o disco de fricción do embrague;
• Unha unidade coa que a electrónica pode seleccionar e activar velocidades;
• Unidade de control por microprocesador (todas as caixas de cambios automáticas e robóticas utilizan unha ECU individual).

Así, o robot, que se instala nalgúns modelos Opel, baséase no deseño dunha transmisión manual de cinco velocidades. Só esta modificación complétase cunha transmisión de cesta de embrague, así como cunha palanca de cambios. Tal caixa funciona cun embrague. Descríbense detalles sobre como funciona unha caixa robótica cun embrague aquí.

Outros fabricantes de automóbiles tamén desenvolveron un tipo preseleccionado de robots. Esta modificación está equipada cunha cesta de dobre embrague. Un exemplo de tal modificación é o mesmo DSG. Lea sobre a estrutura e o principio de funcionamento da transmisión de dobre embrague noutra revisión.

Vexamos de preto a estrutura dos elementos principais da transmisión Easytronic.

Accionamento do embrague

O deseño da transmisión de embrague da caixa Izitronic inclúe:

• Motor eléctrico;
• Redutor tipo verme;
• Mecanismo excéntrico.

O mecanismo, equipado cun excéntrico, está conectado a unha varilla instalada no pistón do HCC (cilindro mestre do embrague). O grao de movemento desta barra está fixado por un sensor especial. O conxunto xoga o mesmo papel que o pé do condutor cando se preme o pedal do embrague. Entre outras cousas, a tarefa do mecanismo inclúe:

• Forza o control para desenganchar o disco de fricción do volante cando o vehículo comeza a moverse;
• Conexión / desconexión destes elementos durante o movemento da máquina para a transición á velocidade óptima;
• Desconectar a caixa do volante para deter o transporte.

Embrague autoajustable

O tipo de embrague que se autoajusta é outra das características da caixa de cambios robótica Isitronic. Non será un segredo para ninguén que de cando en vez a tracción da cesta na mecánica precise apertar o cable (nalgúns coches úsase unha estrutura de panca).

Isto ocorre debido ao desgaste da superficie de rozamento do disco, que afecta ás forzas que o condutor terá que aplicar para desconectar a caixa de cambios do motor. Se a tensión do cable é débil, pódese escoitar o crujido dos dentes da engrenaxe durante o enganche de velocidade.

A caixa Easytronic usa o mecanismo SAC, que se axusta de xeito independente ao grao de desgaste do disco. Este compoñente tamén proporciona unha forza constante e baixa ao deprimir a cesta do embrague.

Esta función é extremadamente importante para o servizo non só da superficie de rozamento do disco de embrague, senón tamén de todas as engrenaxes de transmisión. Outra característica deste sistema é que, debido ao pequeno esforzo na cesta, o fabricante pode empregar un motor eléctrico de baixa potencia, que permite consumir menos enerxía eléctrica xerada polo xerador. Descríbense máis detalles sobre o funcionamento e o dispositivo do xerador separado.

Unidade de control electrónico

Dado que o funcionamento da transmisión Izitronic é automático (e mesmo cando o condutor usa o modo semiautomático, o sistema pon en marcha os actuadores de forma independente), precisa un microprocesador que procesaría os sinais dos sensores e activaría os actuadores.

O funcionamento de todo o sistema no seu conxunto está controlado por unha unidade de control electrónico. Alguén pensa que este microprocesador é completamente autónomo e non está conectado á ECU principal. De feito, este non é o caso. Estes dous elementos do sistema integrado están interconectados. Algúns dos datos enviados á unidade central tamén os usa o microprocesador de transmisión. Exemplos diso son os sinais sobre a velocidade das rodas e a velocidade do motor.

Algunhas das funcións que realiza a unidade de control de transmisión son:

• Captura e procesa todos os sinais de sensores asociados ao funcionamento eficiente da transmisión. Estes sensores inclúen o sensor de posición da palanca de cambio de marchas, a velocidade da roda (isto forma parte do sistema ABS, que se describe detalladamente noutra revisión), posición do pedal do acelerador, velocidade do motor, etc;
• De acordo coa información recibida, actívanse no microprocesador os algoritmos correspondentes, que forman pulsos específicos;
• Envía impulsos aos actuadores para desenganchar o embrague e o volante e seleccionar a marcha adecuada.

Selección de artes e impulso de compromiso

O deseño da unidade para seleccionar e conectar as engrenaxes das engrenaxes consiste en dúas caixas de cambios. Cada un deles conta cun motor eléctrico. Estes mecanismos substitúen a man do condutor cando move a palanca do cambio de velocidades á posición desexada (neste caso, as forzas transmítense a través do balancín e a caixa de cardán).

No modo automático, a electrónica determina de forma independente o momento en que é necesario activar a forquilla, así como o movemento das engrenaxes ao eixe de transmisión.

Selector de engrenaxes

O seguinte compoñente da caixa de cambios robotizada Isitronic é o selector de marchas. Este é o panel no que está montada a panca. Coa súa axuda, o condutor selecciona o modo necesario para realizar unha tarefa específica. Para facilitar o seu uso, este panel está etiquetado para indicar onde está o modo.

A pesar do seu propósito, este elemento non ten unha conexión física ríxida co mecanismo da caixa de cambios. Se na mecánica en modo de emerxencia é posible realizar algún tipo de manipulación co mecanismo, por exemplo, para apagar a velocidade, neste caso este elemento é unha especie de botón de cambio estilizado como unha panca de cambio de marchas, que só envía un sinal ao microprocesador.

Moitos fabricantes de automóbiles que equipan os seus produtos con tipos similares de transmisións non usan en absoluto a panca clásica. Pola contra, unha lavadora rotativa é a responsable de seleccionar o modo axeitado. Instalado un sensor debaixo do selector da caixa de cambios que determina a posición da panca. En consecuencia, envía o sinal requirido á unidade de control, que á súa vez activa as funcións requiridas.

Dado que o cambio de marcha ten lugar en modo electrónico, o condutor pode mercar un volante con palancas de cambio, coa axuda do cal será máis doado para el controlar o acoplamento da marcha correspondente en modo semiautomático. Pero isto pertence máis ben á categoría de afinación visual. A razón é que o Izitronic carece dun cambio de marcha realmente deportivo, como nos coches deportivos, polo que incluso un movemento moi rápido da panca á posición máis ou menos seguirá acompañado dun certo atraso.

Consellos para manexar a caixa de cambios Izitronic

A caixa robótica Easytronic atópase nalgúns niveis de acabado de modelos como Zafira, Meriva, Corsa, Vectra C e Astra, fabricados por Opel. Moitos motoristas quéixanse do funcionamento desta caixa. A principal razón é que, segundo a descrición do mecanismo de funcionamento, o sistema é unha evolución máis cómoda dunha transmisión manual.

Dado que a unidade funciona en modo automático, agárdase a mesma suavidade e suavidade que a dunha máquina automática clásica alimentada por un convertedor de par (para máis detalles sobre como funciona este mecanismo, lea aquí). Pero na vida sucede un pouco diferente. O robot distínguese pola rixidez da conexión do disco de embrague, coma se o condutor caese de súpeto o pedal despois de activar a velocidade. A razón é que os aparatos electrónicos non son capaces de alterar idealmente o "esforzo" como "humano".

O robot ten as mesmas desvantaxes que na mecánica clásica, a excepción de zonas de dano potenciais adicionais, por exemplo, as accións eléctricas da cesta ou a propia caixa.

Para ampliar a vida útil da transmisión manual Easytronic, o condutor debe cumprir as seguintes recomendacións:

1. Cando o coche para nun semáforo ou nun cruce de ferrocarril, debería mover a palanca do selector da caixa de cambios ao punto morto e non suxeitar o freo, como no caso dunha máquina automática. Aínda que a máquina non se moverá cando a máquina estea en punto final e se poñan os freos, a transmisión da cesta do embrague está operativa e está sometida a unha gran tensión. No modo de velocidade neutra, o disco de embrague presionase contra o volante e, a continuación, o eixe de transmisión da caixa de cambios non está mallado con ningunha marcha. Se mantén o freo durante moito tempo, co paso do tempo, a unidade deixará de manter o disco con resorte e, posteriormente, a almohadilla de fricción comezará a contactar co volante, que se sobrecalentará e desgastarase.
2. Ao estacionar, non debe deixar o coche a velocidade, como fan a maioría dos motoristas que teñen unha caixa de cambios manual. Para isto, están instalados o freo de estacionamento e a marcha neutra.
3. A electrónica da caixa fixa moitos sinais diferentes, incluído o funcionamento das lámpadas que se acenden cando se preme o freo. Se unha destas luces se queima, o circuíto non se pechará e é posible que a unidade de control non fixe a presión do pedal do freo, polo que a unidade pode non acender para desconectar a caixa do volante.
4. Non se deben descoidar os procedementos rutineiros de mantemento da transmisión. Cando cambie o aceite, siga as recomendacións do fabricante para o tipo de lubricante correcto. Noutra revisión xa consideramos que tipo de aceite se usa nas caixas de cambios.
5. Cambie oportuno o líquido de freos no circuíto do embrague. Este procedemento debe realizarse de media cada 40 mil km. quilometraxe.
6. Cando o coche entra nun grave atasco ou atasco, non use o modo automático, senón que cambie ao modo semiautomático para que a electrónica non cambie de marcha innecesariamente.
7. Non empregue o coche para superar todo terreo e conduza o coche coa maior precisión posible sobre xeo, sen esvarar a roda, para que as marchas non cambien cando o coche ten unha velocidade inadecuada.
8. Se o coche se paraliza, en ningún caso debe intentar saír da trampa xirando ou esvarando as rodas motrices.
9. O servizo da unidade depende directamente do estilo de condución que use o condutor. Por este motivo, esta transmisión está simplemente contraindicada nun estilo de condución deportiva.

É necesario arrancar o motor e comezar a conducir o coche con isitronic na seguinte secuencia:

1. Segundo as instrucións de funcionamento do vehículo, é necesario arrancar o motor de combustión interna só cando a velocidade neutra está activada, aínda que a experiencia demostra que a unidade de potencia arrincará a unha velocidade diferente, pero hai que premer o pedal do freo. Por suposto, non debería facelo, xa que a violación desta recomendación non só expón o motor a carga innecesaria durante o arranque, senón que tamén desgasta o embrague.
2. Mesmo se o coche está en punto morto, o motor non arrancará ata que se preme o pedal do freo (neste caso, a icona N do cadro de mando acenderase).
3. O inicio do movemento debe ir acompañado dun pedal de freo presionado e mover a palanca selectora á posición A. No verán, a primeira velocidade está activada e, no inverno, a segunda, se hai un modo correspondente na placa sistema.
4. Soltouse o freo e o coche comeza a moverse. Se o condutor non preme o freo, pero traslada inmediatamente a panca do punto neutro ao modo A, é necesario premer sen problemas o gas, como ocorre coa mecánica. Dependendo do peso do coche, o motor pode pararse sen encher.
5. Ademais, a transmisión funciona en modo automático, dependendo do número de revolucións do motor de combustión interna e da posición do pedal do gas.
6. A velocidade de marcha atrás só se activa cando o coche está completamente parado (isto tamén se aplica ao traballo na mecánica). Cando se preme o freo, a palanca do cambio de marcha móvese á posición R. O freo soltase e o coche comeza a moverse á velocidade mínima do motor. Podes realizar este procedemento sen premer o pedal do freo, só cando cambies a R tes que engadir un pouco de velocidade do motor.

Hai que ter en conta que o comezo do movemento, independentemente de que sexa a primeira ou a marcha atrás, debe realizarse só co pedal do freo presionado. Neste caso, o embrague durará máis tempo.

Vantaxes e desvantaxes do punto de control

Calquera sistema de vehículos, non importa o tempo que foi desenvolvido, ten as súas vantaxes, pero ao mesmo tempo non está exento de desvantaxes. O mesmo aplícase ao punto de control robótico Isitronic. Aquí tes as vantaxes desta transmisión:

• En comparación cunha máquina clásica, custa menos. A razón é que na súa maior parte está baseada en mecánicas de longa data. O deseño non utiliza un convertedor de par, que require unha gran cantidade de aceite e máis espazo para a instalación nun coche;
• A nova caixa proporciona ao coche unha boa dinámica (en comparación coa automática, é unha orde de magnitude superior);
• Na mesma comparación cunha transmisión automática, esta caixa demostra economía en termos de consumo de combustible do motor;
• Non require moito aceite: o movemento usa o mesmo volume que a mecánica relacionada.

A pesar da súa eficacia, a unidade de tipo robot ten varias desvantaxes significativas:

1. No momento de conectar as velocidades, séntense sacudidas, coma se o condutor solte bruscamente o pedal do embrague, o que afecta o confort da marcha cun conxunto dinámico de velocidade;
2. Mesmo cun coidado funcionamento, a caixa ten un pequeno recurso de traballo;
3. Dado que o deseño usa un único embrague, o período entre os cambios de marcha é palpable (o traballo vai acompañado dun atraso);
4. Ten que gastar moito máis diñeiro no mantemento e reparación do dispositivo que cos mesmos procedementos no caso da mecánica clásica;
5. Dado que o cambio de marcha se produce cun atraso, o recurso do motor non se usa coa máxima eficiencia;
6. Ao instalar esta transmisión da compañía Opel no coche, a potencia do motor non se utiliza completamente;
7. Con excepción do modo semiautomático, o condutor non ten liberdade de acción cando conduce o coche: a caixa cambia de velocidade só no modo para o que está configurado;
8. Non pode realizar a sintonización de chips instalando un firmware diferente na unidade de control para cambiar as características do dispositivo. Para iso, terá que mercar outra ECU co firmware adecuado (separado lea por que algúns propietarios de vehículos realizan a afinación de chip e que características se ven afectadas por este procedemento).

Ao final da nosa revisión, ofrecémoslle un pequeno vídeo sobre como afacerse a Easytronic despois da máquina:

Como conducir un robot correctamente Debe terlle medo a Easytronic? Como Opel conduce un robot. Deporte Easytronic